Bir çeşit sanal birikinti alanı

Airbus

UÇAK KAZASININ ARDINDAN: GÜNEY ASYA’DA NELER OLUYOR?

TRT Haber’de yayınlanan 29 Aralık 2014 tarihli Yarından Önce programına katılarak Indonesia AirAsia’ya ait A320’nin kaybolması (ve kuvvetle muhtemel düşmesi) üzerine bir kaç kelam ettim.

Son bir yılda biri Ukrayna’da vurulmak suretiyle düşen iki yolcu uçağının Malezya Havayolları’na ait olması ve yıl bitmeden bir de Indonesia AirAsia’ya ait yolcu uçağının kaybolması sosyal medyada bir takım spekülasyonlara neden oldu. Bu spekülasyonların başlıcası “Bu Malezya’da bir şeyler oluyor. Patır patır düşüyor…” şeklinde.

Programda sadece iki kaza ile bu yargıya varılamayacağı ve hatta Endonezya ile Malezya’yı birbirinden ayırmak gerektiğini anlatıyorum. Buyrun efem… (Cahit Hoşoğlu’na teşekkürler.)

[youtube http://www.youtube.com/watch?v=K7644glwBBk]

 

Havacılık Biyoyakıta Eğilsin

Havacılık alanındaki devler petrole bağlı olmanın yaratacağı problemleri önceden görerek biyoyakıtlar üzerine çalışmaya çoktan başladı.

Ben kendi adıma konuyu uzun bir süredir takip ediyorum: 2008 yılında Aviation Türk dergisinde kapsamlı bir yazı yazmış, sektörün bu konuya eğilmesi gerektiğini ifade etmiştim. 2009 yılında 4. Ulusal Tasarım Kongresi’ne “Havacılıkta Krizle Mücadele Yöntemi Olarak Tasarım” adlı bildirimle katılmış, havacılık üreticilerinin havayolları ile işbirliği yaparak bu konunun üzerine gittiğini ayrı bir başlık halinde belirtmiştim. SavunmaSanayi.NET, Airporthaber.com sitelerindeki mecralarda da bugün de olduğu gibi zaman zaman bu konuyu hatırlatmaya devam ettik. Bu konuyla ilgili son hatırlatmamızı, “Biyoyakıt bir Şans” başlıklı yazımızla 31 Ekim 2010 yılında yapmıştık ve aynen şöyle demiştik:

“Tüm dünyadaki eğilim gözönünde bulundurulduğunda konunun sermaye sahipleri tarafından girişimci bir ruhla derhal sahiplenilmesi gerekiyor. Diğer yandan girişimci ve sermaye sahiplerin teşvik etmek için THY gibi pazarının lideri havayolu firmalarından ve Türk Silahlı Kuvvetleri’nden bununla ilgili projeler bekliyoruz.

Bir C-130′umuzu ya da C-160′ımızı %25 dahi olsa biyoyakıt katkısıyla uçurmamız ya da bir İstanbul-Antalya uçuşunu yine aynı oranlarda biyoyakıt katkısı ile gerçekleştirmemiz bile yeter. Teknolojiyi takip etmemiz, ettiğimizi göstermemiz ve girişimcilere cesaret vermemiz için bu konuları izliyor ve uyguluyor olmamız şart.

Havacılık setköründe teknoloji olmasa bile enerji üreticisi konumuna geçmemiz için henüz bakir olan biyoyakıt sahası bir şanstır.”

2011 yılının sonuna doğru yaklaşıyoruz. KLM, Qantas, JAL, Virgin, Continental Airlines, Air New Zealland gibi havayolu firmaları Airbus, Boeing gibi uçak üreticileri ve  Honeywell, Rolls Royce, General Electric gibi motor üreticileriyle birlikte çalışarak testlerini yaptılar ve kendilerini geleceğe hazırlıyorlar.

Dünya’nın çeşitli noktalarında biyoyakıt rafinerisi kurulduğunu, bilim adamlarının selüloz atıkları bütanola çeviren bakteriler geliştirdiğini, ABD’nin her altı ayda bir yeni bir hava aracı platformunda biyoyakıt ya da sentetik yakıt denemesi yaptığını duyuyoruz.

Türkiye’nin bir tarım ülkesi olmasının avantaj olduğunu, petrol tüketimimizin ancak %15′ini yerli üretimle sağlayabildiğimizi ve petrol ürünleri tüketimi içinde ise, en büyük payın %34 değeri ile biyoyakıtın idame edebildiği motorine ait olduğunu biliyor olmamıza rağmen ülkemizde henüz herhangi bir gelişme yok.

Yasal Zemin Hazır / Üretim Artıyor / Araştırmalar Sürüyor

Gelişmeler için tüm yasal zeminin hazırlanmış olmasına rağmen Türkiye’deki devlerin konuya neden eğilmediğini anlayabilmek çok zor.

Avrupa Birligi Eylül 2001 tarihinde kabul ettiği yenilenebilir kaynaklardan elektrik üretimi yönergesi kapsamında (COM 2001/77/EC):

• 2010 yılında elektrik enerjisinin %22’sinin yenilenebilir kaynaklardan sağlanması,

• 2010 yılında toplam enerji üretimi içinde yenilenebilir enerji kaynakları payının %12’ye ulaştırılması ve bunun yeşil elektrik üretiminin artışı ile temin edilmesi

• Bu yolla sera gazı emisyonlarının azaltılması ve Kyoto Protokolu’na uyumun gerçekleştirilmesi hedeflendi.

Türkiye bu programa uyacağını taahüt etti ve  “Yenilenebilir Enerji Kaynaklarının (YEK) Elektrik Enerjisi Üretimi Amaçlı Kullanımına İlişkin Kanun” 10 Mayıs 2005’te TBMM’den geçti.

Bu kanun bugün biyodizel üretmek isteyen, bu konuda çalışma yapmak isteyenlerin belgelendirilmesi ve bu kaynakların kullanımına ilişkin usül ve esasları kapsıyor ve EPDK’yı da “Yenilenebilir Enerji Kaynak Belgesi-YEK Belgesi” vermeye ve alım/satım düzenlemeye yetkili kılıyor.

Yani artık yasal zemin tamam!

Ancak yasal zeminin hazır olmasının tüm sorunları çözdüğünü ve devletin biyo dizel üretmek ve bu alanda çalışma yapmak isteyenleri büyük bir hevesle beklediğini söyleyebiliyor muyuz? Orası meçhul. Türkiye’de yaşamanın ve bu ülkenin vatandaşı olmanın bazı cilveleri olduğunu zaten hepimiz biliyoruz.

Sözgelimi Bugün gazetesinde geçen yıl Ağustos ayında yayınlanan, Nesrullah Sonay imzalı bir haberden Sabancı Üniversitesi Mühendislik ve Doğa Bilimleri Fakültesi Öğretim Üyesi Doç. Dr. Hikmet Budak’ın Türkiye’nin birçok yerinde yetişen ancak pek bilinmeyen bir bitkinin biyodizel üretiminde kullanılabileceğini bulduğunu ve Türkiye’den destek bulamadığını, bunun üzerine ABD Tarım ve Enerji Bakanlığı’ndan 1.3 milyon dolar maddi destek aldığını öğreniyoruz. ‘Brachypodium distachyon TR’ adını verdiği bitkiyi biyoyakıta çevirecek olan Budak’ın çalışması dünyanın en prestjli bilim dergilerinden Nature’da yayınlandı. Budak’ın projesi 2013 yılında tamamlanacak.

Bu işin AR-GE kısmı… Yüzümüzü zirai üretim kısmına çevirdiğimizde de manzara ilk etapta güzel geliyor: Türkiye’de, tohumunda %35 ila 40 oranında yüksek kaliteli yağ ihtiva eden Aspir çiçeği üretimi 2000’li yıllarda neredeyse yokken bugün 30 bin hektarlık bir alana yayılmış durumda. Ancak ürünün büyük bir kısmı farklı amaçlarla kullanıyor. Aspire, kanolaya, soyaya bakıldığında manzrara tekerrürden ibaret: İş biyodizel üretmeye ya çok az varmış ve çok küçük çaplı ya da bireysel kullanımda görüyoruz, ya da hiç yok.

İnsanın aklına küresel aktörlerin petrol pazarının küçülmemesi için hangi ülkede nasıl at oynattığına dair bir şeyler gelmiyor değil. Aktörlerin kim olduğu muamma… Ancak, tüm bu aktörlere rağmen bir şey yapmak mümkün değil mi?

Ben havacılığın biyoyakıta eğilmesini bu anlamda bir şans olarak görüyorum.

Yasal zemin hazır, araştırmacıların hazır ve nazır, üretimin bollaşma eğilimi olmasına (un, yağ, şeker var da…) rağmen, büyüme, devleşme ve kalıcı hale gelme iddiası bulunan sivil havacılık ya da savunma sektöründe faaliyet gösteren firmalarımızın helva yapma kısmına girişmemesinin sebebi nedir acaba?

 

Ekim 2010’da yazdığımız cümleyi tekrar edelim:

Tüm dünyadaki eğilim gözönünde bulundurulduğunda konunun sermaye sahipleri tarafından girişimci bir ruhla derhal sahiplenilmesi gerekiyor. Diğer yandan girişimci ve sermaye sahiplerin teşvik etmek için THY gibi pazarının lideri havayolu firmalarından ve Türk Silahlı Kuvvetleri’nden bununla ilgili projeler bekliyoruz.

Bir C-130′umuzu ya da C-160′ımızı %25 dahi olsa biyoyakıt katkısıyla uçurmamız ya da bir İstanbul-Antalya uçuşunu yine aynı oranlarda biyoyakıt katkısı ile gerçekleştirmemiz bile yeter. Teknolojiyi takip etmemiz, ettiğimizi göstermemiz ve girişimcilere cesaret vermemiz için bu konuları izliyor ve uyguluyor olmamız şart.

Havacılık setköründe teknoloji olmasa bile enerji üreticisi konumuna geçmemiz için henüz bakir olan biyoyakıt sahası bir şanstır.

Umarım seneye aynı yazıyı kopyalayıp yapıştırıyor olmayız.

İyi haftalar.

 

Ben kendi adıma konuyu uzun bir süredir takip ediyorum: 2008 yılında Aviation Türk dergisinde kapsamlı bir yazı yazmış, sektörün bu konuya eğilmesi gerektiğini ifade etmiştim. 2009 yılında 4. Ulusal Tasarım Kongresi’ne “Havacılıkta Krizle Mücadele Yöntemi Olarak Tasarım” adlı bildirimle katılmış, havacılık üreticilerinin havayolları ile işbirliği yaparak bu konunun üzerine gittiğini ayrı bir başlık halinde belirtmiştim. SavunmaSanayi.NET, Airporthaber.com sitelerindeki mecralarda da bugün de olduğu gibi zaman zaman bu konuyu hatırlatmaya devam ettik. Bu konuyla ilgili son hatırlatmamızı, “Biyoyakıt bir Şans” başlıklı yazımızla 31 Ekim 2010 yılında yapmıştık ve aynen şöyle demiştik:

“Tüm dünyadaki eğilim gözönünde bulundurulduğunda konunun sermaye sahipleri tarafından girişimci bir ruhla derhal sahiplenilmesi gerekiyor. Diğer yandan girişimci ve sermaye sahiplerin teşvik etmek için THY gibi pazarının lideri havayolu firmalarından ve Türk Silahlı Kuvvetleri’nden bununla ilgili projeler bekliyoruz.

Bir C-130′umuzu ya da C-160′ımızı %25 dahi olsa biyoyakıt katkısıyla uçurmamız ya da bir İstanbul-Antalya uçuşunu yine aynı oranlarda biyoyakıt katkısı ile gerçekleştirmemiz bile yeter. Teknolojiyi takip etmemiz, ettiğimizi göstermemiz ve girişimcilere cesaret vermemiz için bu konuları izliyor ve uyguluyor olmamız şart.

Havacılık setköründe teknoloji olmasa bile enerji üreticisi konumuna geçmemiz için henüz bakir olan biyoyakıt sahası bir şanstır.”

2011 yılının sonuna doğru yaklaşıyoruz. KLM, Qantas, JAL, Virgin, Continental Airlines, Air New Zealland gibi havayolu firmaları Airbus, Boeing gibi uçak üreticileri ve Honeywell, Rolls Royce, General Electric gibi motor üreticileriyle birlikte çalışarak testlerini yaptılar ve kendilerini geleceğe hazırlıyorlar.

Dünya’nın çeşitli noktalarında biyoyakıt rafinerisi kurulduğunu, bilim adamlarının selüloz atıkları bütanola çeviren bakteriler geliştirdiğini, ABD’nin her altı ayda bir yeni bir hava aracı platformunda biyoyakıt ya da sentetik yakıt denemesi yaptığını duyuyoruz.

Türkiye’nin bir tarım ülkesi olmasının avantaj olduğunu, petrol tüketimimizin ancak %15′ini yerli üretimle sağlayabildiğimizi ve petrol ürünleri tüketimi içinde ise, en büyük payın %34 değeri ile biyoyakıtın idame edebildiği motorine ait olduğunu biliyor olmamıza rağmen ülkemizde henüz herhangi bir gelişme yok.

Yasal Zemin Hazır / Üretim Artıyor / Araştırmalar Sürüyor

Gelişmeler için tüm yasal zeminin hazırlanmış olmasına rağmen Türkiye’deki devlerin konuya neden eğilmediğini anlayabilmek çok zor.

Avrupa Birligi Eylül 2001 tarihinde kabul ettiği yenilenebilir kaynaklardan elektrik üretimi yönergesi kapsamında (COM 2001/77/EC):

• 2010 yılında elektrik enerjisinin %22’sinin yenilenebilir kaynaklardan sağlanması,

• 2010 yılında toplam enerji üretimi içinde yenilenebilir enerji kaynakları payının %12’ye ulaştırılması ve bunun yeşil elektrik üretiminin artışı ile temin edilmesi

• Bu yolla sera gazı emisyonlarının azaltılması ve Kyoto Protokolu’na uyumun gerçekleştirilmesi hedeflendi.

Türkiye bu programa uyacağını taahüt etti ve “Yenilenebilir Enerji Kaynaklarının (YEK) Elektrik Enerjisi Üretimi Amaçlı Kullanımına İlişkin Kanun” 10 Mayıs 2005’te TBMM’den geçti.

Bu kanun bugün biyodizel üretmek isteyen, bu konuda çalışma yapmak isteyenlerin belgelendirilmesi ve bu kaynakların kullanımına ilişkin usül ve esasları kapsıyor ve EPDK’yı da “Yenilenebilir Enerji Kaynak Belgesi-YEK Belgesi” vermeye ve alım/satım düzenlemeye yetkili kılıyor.

Yani artık yasal zemin tamam!

Ancak yasal zeminin hazır olmasının tüm sorunları çözdüğünü ve devletin biyo dizel üretmek ve bu alanda çalışma yapmak isteyenleri büyük bir hevesle beklediğini söyleyebiliyor muyuz? Orası meçhul. Türkiye’de yaşamanın ve bu ülkenin vatandaşı olmanın bazı cilveleri olduğunu zaten hepimiz biliyoruz.

Sözgelimi Bugün gazetesinde geçen yıl Ağustos ayında yayınlanan, Nesrullah Sonay imzalı bir haberden Sabancı Üniversitesi Mühendislik ve Doğa Bilimleri Fakültesi Öğretim Üyesi Doç. Dr. Hikmet Budak’ın Türkiye’nin birçok yerinde yetişen ancak pek bilinmeyen bir bitkinin biyodizel üretiminde kullanılabileceğini bulduğunu ve Türkiye’den destek bulamadığını, bunun üzerine ABD Tarım ve Enerji Bakanlığı’ndan 1.3 milyon dolar maddi destek aldığını öğreniyoruz. ‘Brachypodium distachyon TR’ adını verdiği bitkiyi biyoyakıta çevirecek olan Budak’ın çalışması dünyanın en prestjli bilim dergilerinden Nature’da yayınlandı. Budak’ın projesi 2013 yılında tamamlanacak.

Bu işin AR-GE kısmı… Yüzümüzü zirai üretim kısmına çevirdiğimizde de manzara ilk etapta güzel geliyor: Türkiye’de, tohumunda %35 ila 40 oranında yüksek kaliteli yağ ihtiva eden Aspir çiçeği üretimi 2000’li yıllarda neredeyse yokken bugün 30 bin hektarlık bir alana yayılmış durumda. Ancak ürünün büyük bir kısmı farklı amaçlarla kullanıyor. Aspire, kanolaya, soyaya bakıldığında manzrara tekerrürden ibaret: İş biyodizel üretmeye ya çok az varmış ve çok küçük çaplı ya da bireysel kullanımda görüyoruz, ya da hiç yok.

İnsanın aklına küresel aktörlerin petrol pazarının küçülmemesi için hangi ülkede nasıl at oynattığına dair bir şeyler gelmiyor değil. Aktörlerin kim olduğu muamma… Ancak, tüm bu aktörlere rağmen bir şey yapmak mümkün değil mi?

Ben havacılığın biyoyakıta eğilmesini bu anlamda bir şans olarak görüyorum.

Yasal zemin hazır, araştırmacıların hazır ve nazır, üretimin bollaşma eğilimi olmasına (un, yağ, şeker var da…) rağmen, büyüme, devleşme ve kalıcı hale gelme iddiası bulunan sivil havacılık ya da savunma sektöründe faaliyet gösteren firmalarımızın helva yapma kısmına girişmemesinin sebebi nedir acaba?

 

Ekim 2010’da yazdığımız cümleyi tekrar edelim:

Tüm dünyadaki eğilim gözönünde bulundurulduğunda konunun sermaye sahipleri tarafından girişimci bir ruhla derhal sahiplenilmesi gerekiyor. Diğer yandan girişimci ve sermaye sahiplerin teşvik etmek için THY gibi pazarının lideri havayolu firmalarından ve Türk Silahlı Kuvvetleri’nden bununla ilgili projeler bekliyoruz.

Bir C-130′umuzu ya da C-160′ımızı %25 dahi olsa biyoyakıt katkısıyla uçurmamız ya da bir İstanbul-Antalya uçuşunu yine aynı oranlarda biyoyakıt katkısı ile gerçekleştirmemiz bile yeter. Teknolojiyi takip etmemiz, ettiğimizi göstermemiz ve girişimcilere cesaret vermemiz için bu konuları izliyor ve uyguluyor olmamız şart.

Havacılık setköründe teknoloji olmasa bile enerji üreticisi konumuna geçmemiz için henüz bakir olan biyoyakıt sahası bir şanstır.

Umarım seneye aynı yazıyı kopyalayıp yapıştırıyor olmayız.

 

İyi haftalar.

 

 

 

THY Air Bosna ile Ne Yapacak?

2008 yılının sonunda Bosna Hersek Havayolları’nın %49 hissesini alan Türk Hava Yolları Anonim Ortaklığı, satın alma yoluyla büyümeye yönelik bir adım atmıştı.

Geçtiğimiz ay genel müdürün de THY tarafından atanmasıyla Bosna Hersek Havayolları için yeni bir dönemin başladığını söyleyebilir miyiz?

Bölgesinde potansiyel taşıyan ve THY’nin birikimi ve desteği ile kısa zamanda bölgesinde büyüyeceği düşünülen Bosna Hersek Havayolları hedeflenen noktaya henüz ulaşmamış gibi görünüyor.

Mevcut duruma bakalım:

Öncelikle yeni Genel Müdür Altan Büyükyılmaz’a yeni görevinde başarılar dileyelim.

Şu an Air Bosna’nın filosunda [Bu yazının ilk sürümünde THY Yıllık Raporu’nda 5 olan uçak sayısı ve BH Airlines’ın Türkçe Web Sitesinde 1 adet Boeing 737 görünmesinden dolayı, 1 adet de Boeing 737 varlığından bahsetmiştim. Siteleri güncel olmadığı için yaptığım bu hatayı düzeltiyorum] 1 adet Airbus A319, 2 adet ATR 72 ve 1 adet de hava taksi faaliyetlerinde kullanılmak üzere Piper Seneca uçağı var. THY’nin 2010 yılı faaliyet raporuna göre şirkette 123 personel istihdam edilmiş halde.

Candan Karlıtekin Bosna Hersek ile ilgili yatırım kararını açıkladığında şirkette sadece 2 adet ATR 72 vardı. O dönemde THY, balkan ülkelerinde önemli bir pazar elde edip şirketi bölgesinde en aktif havayollarından biri haline getirmeyi planlıyordu.

Finansal verilere bakınca da şöyle bir tablo ile karşılaşıyoruz:

Bosna Hersek Havayolları’nın THY’ye bindirdiği yük 2009 yılında 6.627.130 TL, 2010 yılında ise 16.641.951 TL olmuş. THY’nin payının %49 olduğunu düşünerek, bu rakamları hemen hemen 2 ile çarparak şirketin yıl sonu zararına ulaşmış oluyoruz.

Kod paylaşımı/Koltuk kiralama anlaşmaları ile de Bosna Hersek Havayolları’ndan 7.935.222 TL alım yapılırken, 10.564.680 TL’lik de satış yapılmış. Aradaki farktan doğan 2.737.156 TL’lik alacak tahakkuk edilmemiş ve alacak hanesinde duruyor.

Rakamlara bakılırsa Air Bosna’nın henüz ödemediği borcu haricinde THY bilançosuna “parantez dışı” bir katkısı henüz yok.

Sadece bu rakamlara bakarak Bosna Hersek’in külliyen zarar ettiğini söylemek mümkün değil. Borsaya kote bir firma olduğu için faaliyet raporlarını ve mali tablolarını küçük yatırımcılarla paylaşan THY, bağlı ortaklıkları konusunda ana ortaklık kadar bilgi vermediği için, merak ettiğim bazı soruların yanıtlarını alamıyorum.
Buna yönelik bir kaç sorunun yanıtını aramalıyız:

1. Şirketin zarar hanesinde filoya dahil edilen uçakların payı ne kadardır? Hangi zamanlardadır?
2. Bosna Hersek Havayolları’nın hatlarındaki koltuk doluluk oranları nedir?

Ayrıca yapılan genel müdür değişikliği ile birlikte THYAO’nun Air Bosna’ya yönelik gelecek planlarını da sormamızda fayda var.

THY Air Bosna’yı büyütmeyi mutlaka istiyor, zira THY mevcut durumun olumsuzluğunun yönetim yapısından kaynaklandığını düşünerek geçtiğimiz ay yönetim kurulunda genel müdür pozisyonuna THY tarafından bir atama gerçekleştirme teklifinde bulundu. Bu teklif kabul edildikten sonra geçtiğimiz ayın ortalarında Altan Büyükyılmaz Bosna Hersek Havayolları’nda genel müdür pozisyonuna atandı.

Yeni genel müdür kim?

Altan Büyükyılmaz İTÜ’den mezun bir elektronik mühendisi. Yönetime ilgi duyan bir çok mühendis gibi o da işletme yönetiminde yüksek lisans yapmış (İstanbul Üniversitesi). Yüksek Teknoloji Merkezi (YTM) adındaki, kendi iştirakinde 10 yılı aşkın bir süre genel müdürlük yaptıktan sonra 2006’da THY’ye dahil olmuş, 3 yıl Cenevre, 1 yılda Bazel müdürü olarak çalıştıktan sonra THY’nin Ortadoğu’dan sorumlu Pazarlama ve Satış Başkan Yardımcısı olmuş.

Bakalım mayıs ayında atanmış olduğu Bosna Hersek Havayolları için neler yapabilecek?

Tek Seferde Daha Çok Yolcu

Havacılığın ucuzlaması ile birlikte seyahatlerinde hava taşımacılığını kullanan insan sayısı artıyor. Krizin etkileri bertaraf edildikçe insanların uçma sıklıkları da değişiyor. Bir yere kadar uçak ve sefer sayısını arttırarak bu durumu karşılayabilen havayolu firmalarının hem kar marjlarını, hem de fiyatlarını koruyabilmek için yapabilecekleri oldukça sınırlandı: Tek seferda daha çok yolcu uçurabilmek.

Bildiğiniz üzere yolcu taşımacılığında kullanılan uçaklar çok çeşitli ebat ve kapasitedeler. Gerek mevcut uçakların daha gelişmiş sürümlerinin, gerekse yeni uçakların tasarımında dayanılan yeni prensipler ve amaçlananlar daha ekonomik taşıma eylemi icra edebilmek için değiştiriliyor. Aynı uçakların daha verimli modelleri piyasaya sürülürken bu uçaklara bir kaç koltuk daha eklenebildiğini görüyoruz.

Bir seferden elde edilebilecek kar ya da kar oranı beklentisi değiştirilmediğinde daha fazla yolcu kapasitesi bulunan bir uçak daha ucuz bilete karşılık geliyor denebilir. Zira uçağınızın yolcu sayısından bağımsız maliyetleri var ve daha fazla yolcu taşındığında bunların her bir yolcuya yansıyan karşılıkları daha düşük oluyor. Bu sebeple havacılığın ucuzlamasının arkasında, yolculardan gelen talep kadar, arzın da niteliği, yani şirketlerin giderek kapasitesi yüksek uçakları tercih etmesi de önemli bir yer kaplıyor.

2002 yılında başlayan sürekli petrol fiyatı artışıyla beraber uçak üreticisi devler özellikle tek seferde çok daha fazla yolcu taşımak için harekete geçtiler. A380 ve Boeing 747-8 bu amaçla tasarlanan çift katlı, çift koridorlu devasa uçaklar. Henüz hizmete girmemiş olan Boeing 787 ve A350 XWB de (“Extra Wide Body”, Türkçesiyle  “Çok geniş gövdeli”) yine bu amaçla tasarlanmış, ancak A380 ve Boeing 747-8’den daha küçük ebat ve kapasiteli uçaklar.

Bu anlamda uçakları değerlendirmek için bakılan parametre, yüz koltuk başına her bir kilometrede sarf edilen yakıt miktarı. Mesela Airbus A380, tek seferde 850 kişi taşıyabilerek, yakıt sarfiyatını 100 koltuk başına kilometrede 3 litreye kadar düşürebilmiş bir uçak.

Teknolojinin de imkan vermesinin bu etkide yabana atılmayacak bir payı var; zira daha büyük uçak yapabilmek malzeme ve motor teknolojilerindeki ilerlemelere doğrudan bağlı.

Seferdeki ticari uçakların ortalama koltuk sayısı

Yandaki grafik 1970-2007 yılları arasında dünyadaki tüm ticari yolcu uçaklarının ortalama koltuk sayısını gösteriyor. Görüldüğü üzere 1970’ten bu yana %50’lik bir artış söz konusu. Bugün A320 ve Boeing 737’nin yeni türevleri gibi modeller, 1980’lerin MD-80 serisi ve Boeing 737 klasik serisi uçakların yerini alırken, 787/A330/A340/A350/777 gibi uçaklar da 767/A310/A300/DC10’ların yerlerini alıyorlar. Özellikle geniş gövdeli ve çift katlı uçakların sayısının artması sonucunda bu grafiğin çok kısa sürede 200’lü seviyeleri keseceğini söylemek yanlış olmaz.

Tabi bu durum ancak stabil ve sürdürülebilir bir ekonomik durumun varlığıyla gerçekleşebilir.



Boeing ve Airbus yeni bir savaşa hazırlanıyor

Geniş gövdeli, uzun menzilli ve iki katlı uçaklar konusunda bir süredir savaşan ve kaynaklarını tüketen iki devin yeni savaşa olan hazırlığı sürüyor.

Bir süredir tek koridorlu uçak pazarına 2020’li yıllara kadar hem yeni bir ürün katmak hem de mevcut ürünleri modernize etmek üzere planlar yapan iki şirket, ciddi bir strateji savaşı içerisine girdi.

Airbus’un 2010’lu yılların sonu için düşündüğü Airbus NSR projesinden “2025’lere kadar yeni bir uçağın pazara sürülmesi mümkün değil” söylemiyle beraber çekilmesi ve 2010’lu yıllar için (2016), A320’lerin yeni bir motorla piyasaya sürülmesi üzeirnde kesin karar kılması üzerine Boeing zorda kaldı. Airbus’ın daha yatkın ve avantajlı olduğu motor değiştirme işlemi, Boeing için ticari ve teknik bir takım sorunlara gebe. Airbus’un ise A350XWB gibi hala ön tasarım safhasında bulunan bir yükü var.

Dilerseniz, şirketlerin fırsat ve tehditlerini birlikte değerlendirelim.

Her iki şirket için fırsatlar ve tehditler

Boeing’in tek koridorlu uçak pazarındaki en önemli ürünü (işletme terimiyle nakit deposu) Boeing 737 ve ve şu an satışta bulunan 737’ler muadilleri olan A320’lere göre %4 daha ekonomik. Bu açıdan da tüm muadilleri arasında liderliği elinde bulunduruyor. Airbus’un bu zayıflığı kompanse etme yolu da A320’leri yeniden motorlamak. 2016 yılında satışa sunmayı düşündüğü ve geçtiğimiz çarşamba günü resmen başlattığı A320neo, mevcut A320’lere göre %15 daha az yakıt sarfiyatına sahip olacak. Hal böyleyken Boeing 737’ye ciddi oranda fark atacak olan bu durum Boeing’i kaygılandırıyor ve tehdit yaratıyor.

Boeing ise motor değiştirme olayına sıcak bakmıyor. Bu sıcak bakmayışı da “Boeing’in müşterileri artık yeni bir uçak bekliyor” şeklinde açıklıyor. Teknik açıdan değerlendirildiğinde A320’ye göre daha alçak olan Boeing 737’lerin motorlarının değiştirilmesi bir sorun kalemi gibi görünüyor çünkü 737’ler için daha ağır ve büyük bir motor, daha farklı bir iniş takımı da gerektiriyor ki bu da yeni bir uçak tasarlamak kadar detaylı ve zor olmasa da iteratif olarak tüm uçak tasarımını değiştirecek bir etken.

Eylül ayında A320neo’nun performans değerleri ile ilgili açıklama yapan Boeing Ticari Uçaklar başkanı Jim Albaugh açık bir şekilde bu yakıt tasarrufunu “illüzyon” olarak nitelendirmiş, yeni uçağın alım maliyetleri ve bakım maliyetleri hesaba katıldığında %15 gibi görünen bu rakamın aslında %3 ila %4’lük bir tasarrufa tekabül ettiğini iddia etmişti.

Ayrıca Boeing’e göre yeni A320’lerin fiyatının bu yenilikle beraber eskisine göre 6 ila 8 milyon dolar daha pahalı olacak ki bu da Boeing 737’yi daha tercih edilebilir kılacak. Yine de Boeing, A320neo öncesinde rekabet avantajı sağlamak için, 2012 yılına kadar yapacağı bazı değişikliklerle Boeing 737’nin yakıt sarfiyatını %2 azaltacak bir dizi değişiklik paketi üzerinde çalışıyor.

Motor değiştirme planını müşterilerinin yeni uçak beklediği şeklinde hasıraltı eden Boeing’in 737’lerin yerini alması için düşündüğü ve “737RS” (737 Replacement Study) ya da Y1 olarak adlandırdığı proje ise 747-8 ve 787 projelerindeki aksamalar yüzünden pek de mümkün görünmüyor. Mümkün olsa bile A320neo’lardan önce devreye girmesi imkansız. Bu yüzden Boeing’in son resmi açıklaması hala bir kafa karışıklığını işaret ediyor: “Hem yeni bir motor, hem de yeni bir uçak projesini birlikte düşünüyoruz ancak planlanmış bir tarih söz konusu değil”.

Öte yandan Geçtiğimiz çarşamba günü A320neo programını resmen başlatan Airbus aslında hala tamamlanmış olan ve göklerle buluşan A380’in satış sonrası destek hizmetlerini geliştirmek, bakım merkezleri oluşturmak gibi konularla ve ön tasarım safhasında bulunan A350XWB’nin tasarımı gibi önemli meselelerle “ciddi meblağlar tüketerek” uğraşıyor. A320neo ile pazarda bu uçakla liderliği ele geçirmeyi planlayan Airbus, CEO Tom Enders’a göre hatta yeni uçaklarının piyasaya sürüleceği 2025’e kadar 4000 adet satmayı planlıyor.

Mevcut A320’lere göre 500 mil daha uzun menzile, 2.2 ton daha fazla faydalı yük taşıma kabiliyetine sahip olacak olan A320neo’nun fiyat dezavantajı konusunda Boeing haklı görünüyor. Bu durumda A320neo, havayolu piyasasının ne kadar oligopol bir seyir izleyeceğine bağlı olarak başarısını kanıtlayacak. Yani, birleşmeler, devleşmeler sürdükçe ilk yatırım maliyeti uçak başına 6 ila 8 milyon dolar fazla olacak A320neo’lar daha fazla şans bulacak. Piyasadaki küçük şirketlerin kısa menzilli uçuş pazarında hakim olması ve yeni oyuncuların piyasaya katılması halinde Boeing yöneticisi Albaugh’un iddiası doğruysa %3 ila %4 arası net ve uzun vadeli tasarruf sağlayan A320neo’lara göre daha ucuz olan B737’lerin pazar lideri olarak kalacağı beklenebilir.

Özetle şirketler şimdi bir satranç tahtasının iki tarafında duruyorlar ve hedeflerini tutturursa sıradaki adımlar şöyle olacak:

–          2012 yılında Boeing, %2 tasarruf sağlayan değişiklik paketine sahip yeni Boeing 737’leri satışa sunacak. Zaten yakıt sarfiyatında A320’ye göre %4 üstünlük sağlayan Boeing 737 rekabet üstünlüğünü pekiştirmiş olacak.

–          2016 yılında Airbus A320neo’ları satışa sunacak ve mevcut sürümlere göre %15’lik tasarruf oranıyla Boeing 737’nin önüne geçecek.

–          2019 yılında Boeing, henü Y1 / 737RS olarak adlandırdığı projenin ürününü piyasaya sürecek ve yeni uçak Boeing 737’den çok daha ekonomik olacak. A320neo’dan da daha ekonomik olması hedefleniyor. Boeing 737 üretimi durdurulacak.

–          2025 yılında ise Airbus yeni uçağını piyasaya sürerek A320 üretimini durduracak. Yeni uçak için herhangi bir çalışma başlatılmış değil ancak beklendiği şekilde, nesline uygun olarak Y1 sikletinde yakıt sarfiyatına sahip olacak.

Herkese iyi haftalar.

Tevfik UYAR

Motor Savaşları

14 Eylül’deki yeni F-35 bütçe taslağında ikinci alternatif motora ayrılan bütçenin kesilmesine geçtiğimiz hafta Obama’nın da destek vermesi ciddi şekilde yankı buldu.

Yeni bütçe ile maliyetleri düşürülmeye çalışılan F-35 projesinde süren yarış, bütçede alternatif motora ayrılan payın geri çekilmesi talebiyle P&W lehine sonuçlanma sürecine girdi. Taraflar hem kamuoyunu, hem de senatörleri etkilemek için ciddi bir propoganda yarışında.

Pratt & Whitney, Boeing’in tanker ihalesinde gerçekleştirdiği ve başarısını tasdik ettiği bir projeyi uygulayarak konu vatanseverlik eksenine çekerek, propoganda tabanlı bir kampanya yürütüyor. Konuyla ilgili karar verme sürecinin devam ettiği şu günlerde “Senatörünüzü uyarın” şeklinde otomatik mail sistemi kuran Pratt & Whitney, www.f135engine.com adresinden kampanyayı tabana yaymaya çalışıyor.

Rolls Royce ise İngiltere hükümetinin de desteğiyle kısa vadede kâr ettiriyor gibi görünse de uzun vadede zararlı olacağı yönünde bir kampanya yürütüyor. Obama’nın direkt olarak talimat vermesi ise GE-Rolls Royce birlikteliği için ciddi bir kaygı yaratmış durumda. Olayı sadece “teknik üstünlük” bazında ele alan bir diğer propoganda sitesi de www.f136.com ancak P&W gibi vatanseverlik ekseninde bir propoganda yapılamadığı için ilk bakışta F135 için daha başarılı bir “internet propogandası” yapıldığı izlenimi elde edilebilir.

İngiltere ise Rolls Royce’un konuyla ilgili mağduriyetini önlemek için diplomatik yolları devreye soktu. Karardan bir kaç gün sonra senatoya mektup yollayan İngiltere Savunma Bakanı Liam Fox, konuyla ilgili düşüncelerini iletti. Senato’nun ilgili komitesinde (Senate Armed Services Committee) değerlendirilen mektup komite başkanı Carl Levin tarafından kongreye okundu.

Mektuba İngiltere’nin şu ana dek 2 milyar USD ile projeye en fazla finansman sağlayan ülke olduğunu ifade ederek başlayan Fox, başta STOVL (Kısa kalkışlı ve dikey inişli) modelin uçuş kontrolleri olmak üzere bir çok önemli teknolojinin üreticisi olarak İngiltere’nin programın önemli üyelerinden birisi olduğunu belirtiyor. ve lazer  göre Liam Fox, F135 motorunun yaratacağı bir tekelin önemli dezavantajları olacağından bahsediyor. Bu bağlamda projenin gidişatında söz sahibi olması gerektiğini “ima” eden İngiltere, uçağın motoru gibi önemli bir parçanın sadece tek kaynaktan temin ediliyor olmasının çeşitli risk ve zaafiyetlere sebebiyet verebileceği gibi ekonomik olarak da mantıklı olmadığını ve yaratılacak bir tekelin programa zarar verebileceğini ifade ediyor. Burada amaçlarının Rolls Royce’u kayırmak olmadığını, Rolls Royce’un zaten deniz piyadelerinin kullanacağı F-35B türevinin motor tipinden bağımsız olmak üzere Pratt &Whitney’in alt tedarikçisi olarak taşıyıcı fan motorlarının ve General Electric’in bir alt tedarikçisi olarak da F136 programının içinde olduğunu öne çıkarıyor.

Tezler ve iddialar

İlgili komitenin başkanı Levin, açık olarak ikinci motor programının iptal edilmemesinden yana olan senatörlerden birisi. Zira bu mektuptan bir süre önce resmi kurumların bazı raporlarına dayanarak ikinci motorun tamamlanmasının Pentagon’un ön gördüğü bütçeden daha ucuza çıkacağını ifade eden Levin, Pentagon’un rakamları baz alınarak karar verilmesinin hatalı olabileceğini ifade etmeye çalışmıştı.

Vatansever söylemlerden birisi olan ve F-136 programının iptali 5000 Amerikalı’nın işini kurtaracağına yönelik söylentiler gerçeği yansıtmıyor. Zira F-136 ayağı sadece İngiltere’de olan bir proje olmayacak. Rolls Royce’un açıklamalarına göre ilk etapta ABD’de 2500 kişilik istihdam, üretim safhasında ise yaklaşık 4000 istihdam söz konusu.

Öte yandan ortada bu yarışın zaten daha önce yapıldığı ve Pratt & Whitney lehine sonuçlandığı yönünde bir iddia daha var. 1996’da ilk kez McDonnel Douglas ve Lockheed Martin F-35 tasarımlarının çarpıştığı zaman kazanan tasarım F-22 için geliştirilen P&W F119 motorunu içeriyordu. Bu ise bir çeşit kafa karışıklığına sebep oluyor.

ABD kamuoyunu ve senatörleri etkilemek için bazı mecralarda “Donanmanın gemilerde iki ayrı tipte motoru muhafaza edecek yeri yok”, “F-135 ve F-136 birbiriyle değiştirilebilir olamayacağından bazı uçaklar İngiliz teknlojisine mahkum olacak” gibi komik söylemlerden, “F-136 programı başladığında birim fiyatı belli olmayacağı için ABD sonradan ciddi bir kazık yiyebilir” gibi gerçeği yansıtmayan söylemlere kadar ciddi bir bilgi kirliliği de mevcut.

Ortada gerçek denebilecen neredeyse tek iddia, F135’in şu ana kadar 17500 saatten fazla test uçuşunda kullanılmış olması ve bu sayede rüştünü ispatlamış olması. Zira P&W konuyla ilgili yaptığı her açıklamada F135’in test uçuş saatine konuyu dayandırarak F136’ya karşı teknik bir üstünlük elde etmeye çalışıyor. F136 ise bu yılın sonunda 6 prototip ile ancak 1000 saate ulaşacak gibi görünüyor. Bu da F136’nın belini büken etkenlerden birisi.

Sonuç

İngiltere’nin müşterek geliştirilmiş ya da ithal hava araçlarında kendi motorlarını kullanmak konusundaki takıntılı davranışı da hesaba katılırsa, kongrenin oylarından çok uluslararası ilişkiler devreye girecek gibi görünüyor. İkinci projenin devamı konusunda kongreden hayır çıkması bu uluslararası kuliste Obama’nın elini güçlendirecek bir etken olduğu için önem taşıyor.

Ancak İngiltere’de hizmete dayalı ekonominin masaya yatırıldığı ve bir dizi önlemlerin alındığı şu günlerde ortaya çıkabilecek bir F136 başarısızlığı muhalefet için de iyi bir koz olacaktır.

Olayın başka devletler açısından yansımalarını bırakıp, Türkiye’ye dönecek olursak: Naçizane fikrimce altenatif bir motor, birim maliyeti arttıracak olsa bile, hava kuvvetlerimizin gelecekteki bel kemiğini oluşturacak stratejik bir uçağın tekelleşmiş bir motor üreticisine bağımlı kalması iyi olmayacaktır. Ayrıca TEI, Kale Havacılık, Alp Havacılık gibi yerli firmalarımızın yükleniciliğinde Türkiye her iki motordan belli bir pasta payına sahip olduğundan her iki motor projesinin da alternatifli olarak devam etmesi, Türk Havacılık Endüstrisi’nin ilerlemesi ve bu gelişmelerden zarar görmemesi adına temennimdir.

İyi Haftalar.

“Clean Sky” kararacak mı?

Kişisel mükemmeliyetçiliğin bireysel hayatımıza getirdiği zorlukları düşünün…

Mükemmeliyetçi insanlar genelde zor bir hayata sahiptirler ve muhtemelen geliştirdikleri bir çok kısa vadeli proje yarıda kalır. Devletler ya da uluslarüstü kuruluşlar için de durum böyledir.

Avrupa Birliği’nin önemli projelerinden birisi “Clean Sky”. Türkçe meali: “Temiz Gökyüzü”. Adından da anlaşılacağı üzere, özellikle küresel ısınmanın dünyamız için oluşturduğu tehdide yönelik Avrupa’nın müşterek bir projesiydi. Ancak 1.6 milyar avroluk maliyeti olan araştırma projesi, Avrupa Komisyonu’nun sistematik bir ödeme sistemi kuramaması ve endüstri liderleriyle olan iletişim eksikliği sebebiyle çökmek üzere.

Bu olay da düşünüldüğünde Avrupa’nın şu sıralar art arda uğramış olduğu başarısızlıklar insanın gözünün önüne geliveriyor:

Avrupa’nın en büyük askeri nakliye uçağı A400M de çöküş sinyalleri veriyor; ki Türkiye olarak biz de bundan doğrudan etkilenecek ülkeler arasındayız.

Fransızların en büyük askeri havacılık atılımı Dassault Rafale de, geçtiğimiz hafta Hindistan’da ilk elenen muharip jet olarak prestijini tamamen kaybetti ve görünen o ki jeti siyasi çıkarlar uğruna ancak ve ancak Libya alacak. (Konumuz değil ama parantez içinde belirtlemiyim: Dassault’un Rafale’nin onurunu kurtarmak adına henüz jetini seçmemiş olan Yunanistan’a çok avantajlı teklifler sunacağını şimdiden öngörebiliriz)

Diğer yandan “çağın büyük projelerinden” F-35 de iki ülkede ciddi tartışmalara sebep olmaya başladı.: İngiltere ve Hollanda. Her ne kadar ABD ağırlıklı bir proje olsa da Avrupa ülkeleri hem A400M hem de F-35 yüzünden operasyonel boşlukla karşı karşıya kalma riski altında.

Ve şimdi Clean-Sky’ın önemli ölçüde problem yaşadığını ve Avrupalı havacılık ve endüstri devlerinden tepki aldığını görüyoruz.

Herhalde şu sıralar Avrupa Havacılığı adına tek başarı Birleşik Arap Emrilikleri’nin jet eğitim uçağı için favori gösterilen T-50’yi değil de, M-346’yı tercih etmesi.

Konumuza dönmek gerekirse…

Büyük iddialarla başlanan tüm mükemmeliyetçi projelerde sıkıntı yaşandığı açıkça görünüyor. Bu büyük iddialardan birisi de Clean Sky idi.

Avrupa Komisyonu çevre kirlenmesi ve küresel ısınmaya karşı önlem olarak radikal kararların altına imza atarak Avrupa Birliği 7. Çerçeve Programı ile eş zamanlı olarak Clean Sky projesini başlattı. Avrupa’nın önde gelen firmalarından müteşekkil Müşterek Teknoloji Girişimi (Joint Technologies Initiative – JTI) Avrupa Komisyonu tarafından çeşitli teşviklerle desteklenerek proje dahilinde daha çevreci uçak, daha çevreci helikopter, daha çevreci ve yenilenebilir motor vb. bir çok projenin öncüsü olacaktı. Ancak Avrupalı endüstri liderleri, Avrupa’nın vaadettiği parayı hala vermemesinden şikayetçi.

Airbus CEO’su Tom Enders başta olmak üzere tüm Avrupa havacılık endüstrisi liderleri, Avrupa Komisyonu başkanı Jose Manuel Barroso’ya mektup göndererek Clean Sky için yumuşatıcı reformların bir an önce geçmesini istedi. Bu reformların başında Clean Sky uyumu için yapılacak harcamaların %50’sinin Avrupa Komisyonu tarafından karşılanması sürecinin kolaylaştırılması var; çünkü 2008 yılında çağrıya uyularak gönderilen ve onaylanan 93 adet proje için firmalar çalışmalarını yapmasına rağmen, teşvik hala çıkmış ve ödenmiş değil.

Enders, Avrupa Hava-Uzay ve Savunma Endüstrisi Birliği’nin toplantısında yaptığı konuşmada Avrupa Komisyonu’nun söz konusu tavrı sürdürmesi durumunda programın zamanında tamamlanmayacağını ve Clean Sky için ayırdıkları paranın başka ulusal ya da özel başka girişimlere kaydırılabileceğini söyledi. Benzer şekilde ASD direktörü Francois Gayet de, daha önce projelerin onaylanmış olmasına rağmen Avrupa Komisyonu’nun tekrar talepte bulunulmasının istenmesini eleştirdi ve anlamsız bulduğunu söyledi.

Sözün kısası, büyük hayal ve ideallerle başlanan, zahmetli bir teklif çağrısı sürecinden sonra 16 ülkeden 86 organizasyonun iştirakte bulunduğu Clean Sky, henüz başlayamadı bile. Endüstrinin bu konuda bugüne kadar harcadığı çabanın karşılığını alıp almayacağı bile meçhul görünüyor.

Yumurtalar farklı sepete…

2009 yılının ekonomik anlamda büyük değişikliklere gebe olacağı belliydi. İşletmeler daha az kar –hatta biraz zarar- etmenin paniği ile küçülme çabalarında. Bu yüzden ortamın rengi fazlasıyla değişmiş durumda…

Mesela bir zamanlar bazı uçak tiplerinden ne ACMI, ne de satılık bulunabilirdi. Şimdi elinizi attığınız yer uçak teklif ediyor. Üstelik fiyatlar ve koşullar alıcı lehine revize edilmiş halde…  Havayolları, belli bir doluluk oranına ulaşmadıkları hatları kapatmaya başladı; Dolu hatlarda yeni seferler eklenmeye başlasa da; rekabet hat safhada azalmış durumda…

Uçak üreticileri bile belli önlemler alma ihtiyacı duydu çünkü dövizin yükselmesiyle rezerv para birimine sahip olmayan ülkelere ait havayolları ve iş jeti talipleri uçak siparişlerini iptal etmeye başladı. Çarpışma olanca hızıyla sürüyor… Görünüşe bakılırsa yumurtaları farklı sepete koyanlar ayakta kalıp büyümeye devam edecek…

Çok disiplinlilik…

Boeing ve Airbus… Her ikisi de hem askeri, hem de sivil havacılık alanlarında faaliyet gösteriyor.

Boeing zaten askeri havacılıkta sivilde olduğu kadar eski, Airbus ise uzun bir süredir savunma alanında çok geniş bir alanda faaliyet gösteren EADS’in uzantısı konumunda.

Ancak Embraer’in protokol uçakları hariç askeri alanda pek bir yapılanması yok. Kendi alt şirketleri olmadığı gibi, Embraer’in bir kısmı EADS’e ait. Ancak EADS askeri platformlarda Embraer yerine Airbus’tan faydalanıyor.

Hal durum böyle olunca piyasa şartlarının oluşturduğu durum daha çok Embraer’i panikletmiş durumda. Bu yüzden geçtiğimiz hafta üç ayrı üreticiden üç ayrı haber geldi:

Boeing ilk 777 Freighter’ını Air France’a teslim etti. A380 karşısında yaşadığı gerilemeyi aşacaklarına inandıklarını açıkladılar.

Airbus A320 üretimini ayda 36’dan, ayda 34’e düşürdüğünü açıkladı. Bunda krizin etkisi olmadığını, düşen talep sebebiyle böyle bir indirime gidildiğini açıkladılar.

Ancak Embraer, %20 küçüleceğini, 4000 kişiyi işten çıkaracağını duyurdu.

EADS ve Boeing gibi çok disiplinli, yani tek bir alanda faaliyet göstermeyen firmalar ayakta kalmaya devam edecekler… Bilin ki ekonomik kriz varsa ve ortadaki pasta küçüldüyse, bir şeyleri paylaşamayan ülkeler arasında gerilim artacak ve ülkeler silahlanacak demektir…

Siz siz olun, bütün yumurtaları aynı sepete koymayın.

Çin Malı Airbus

Yanlış duymadınız… Ancak piyasadaki bir çok ürün gibi; bu çin malı Airbus, taklit bir Airbus değil. Çeşitli taahütlerle Airbus firmasına Tianjin’de tesis açtırmış olan Çin’in ekonomik zaferinin meyvesi.

Ekonomik kriz sonrasında daha erken gelişen Avrupa ve Amerika Havayolu firmalarının siparişlerinde kesilme yaşanması, ancak diğer yandan Asyalı havayollarının giderek artan talepleri uzun süredir Boeing ve Airbus’ı Asya’da yatırım yapmaya zorluyor. Mevcut dünya ekonomisi pastasının en büyük dilimine sahip Çin, bölgesinin havacılık endüstrisi üretim üssü olma yolundaki kararlılığını da bu yönde sergiliyor. Çinli bürokrat ve iş adamları her Avrupa seyahatinde kapı kapı dolaşıyor, her fuarda boy gösterip, bu alanda lider olmak istediklerini kanıtlıyorlar.

Zira daha 2009 yılının başlamasıyla birlikte Çin, hem 2008’in meyvelerini toplamaya başladı, hem de içinde Habin kentinde Airbus A350 XWB’nin ileri teknolojik parçalarının üretimine yönelik bir tesis kurdurma konusunda anlaşmaya vardı. Avrupa sınırları dışında üretilen ilk Airbus’ın da programının sorunsuz ilerlediği geçtiğimiz hafta açıklanan önemli haberler arasındaydı.

Tianjin A320’leri…

Geçtiğimiz hafta, Çinli Sichuan Airlines’a teslim edilecek olan “Çin malı” ilk Airbus A320’nin gövde iskeletinin inşasının Haziran ayında sona ereceği açıklandı. Yani son montajı Çin’de tamamlanan ilk A320 gövdesi. Bu yönüyle Avrupa sınırları dışında monte edilmiş olan ilk Airbus ürünü olma özelliği de taşıyacak olan gövdenin uçabilir son haline getirilmesi sadece iki yıl alacak.

Tianjin’de bulunan fabrikada şu an 4 gövde, Fransa, İngiltere, Almanya ve İspanya’dan 2008’in Eylül ayında transfer edilen parçalarla inşa ediliyor; beşincisi ise üretim hattına girmek üzere. Avrupa’daki siyasi odaklar ve stratejistler ise durumdan kaygılı. Airbus A320 üretimlerinin büyük bir kısmının Avrupa sınırları içerisinde kalacağını taahüt etse de Avrupalılar teknolojinin doğu Asya’ya kaymasından, resesyon sonucunda yavaşlayan üretimlerinin kendileri için dezavantaja dönüşerek potansiyel rakipler yaratmasından korkuyorlar. Zira Airbus A350 için de Çin ile bir çok anlaşma yapmış durumda.

Her ne kadar Çin hükumeti azalan hava trafiğine de dikkat çekerek Çinli havayolu firmalarından 2009 yılı için verdikleri uçak siparişlerini erteletmesini istese de Çinli kaynaklar önümüzdeki 20 yıl içerisinde Çin’in tam 2500’den fazla yeni uçağa ihtiyacı olduğunu söylüyor.

Tuttuğunu koparabilecek insan gücü ve kaynağa sahip olan Çin’in istediği zaman standartlara uygun, teknolojik ve hatta düşük maliyetli bir geniş gövdeli uçak üretebileceği açıkken (bilindiği üzere orta boy ticari uçak için sadece geriye saymak kaldı…) neden Airbus’ı tercih ettiğini de, Avrupalıların da endişe ettiği gibi: Teknoloji ve Bilgi (KnowHow) transferi olarak yorumlayabiliriz.

Dört milletin iştiraki olan Airbus’a Çinli ortakların katıldığını duyarsanız,

Şaşırmayın…

O gün gelince ben zaten “ben demiştim” diyeceğim.

http://www.airporthaber.com/v3/readarticle.php?newid=243

Temel Alınan Konsept Yakıt Tasarrufu

Havacılık Teknolojileri Dünyası’nın hedefi netleşti: Yakıt Tasarrufu

Uçuş emniyeti çok uzun yıllar boyunca havacılık teknolojilerinin temel kaygısı oldu. Bugün teknolojinin el verdiği ölçüde, emniyetli bir uçuş gerçekleştirilmesi için gereken aviyonik hava platform sistemleri ve yer cihazları, kendilerini kullanan uçucu personel ve yer personeli birlikteliğiyle belli bir eşiği aşmış görünüyor. Ancak bugünlerde bugüne dek “uçuş emniyeti”nin ön planda olduğu gelişim trendinin ana hedefi “tasarufa” yöneliyor.

Bu yönelimin ardında iki temel etken var.

Küresel ısınma ile savaş…

Birincisi tabi ki de küresel ısınma. Küresel ısınmanın ciddi boyutlara ulaşması ve dünyayı tehdit eder hale gelmesiyle sadece havacılık teknolojileri değil, temel bir çok alan ve sektörde bugün daha çevreci ürünler geliştirilmeye çalışılıyor. Küresel ısınmanın temelinde sera gazları var. Sera gazları doğaya büyük ölçüde fosil yakıtların tüketimiyle salınıyor. Bu sebeple özellikle fosik yakıtlarda gerçekleşen tasarruf küresel ısınmanın ilerleyişini yavaşlatıyor.

Petrol fiyatları el yakıyor

İkinci etken ise –aslında birinci ile yerini değiştirip değiştirmemek arasında kaldım- doğal yakıt kaynaklarının hızla tükenmesi ve tabi ki bu tükenişle beraber başta petrol olmak üzere varil fiyatlarında meydana gelen rekor seviyede artış. Son bir kaç sene içerisinde petrolun varil fiyatı neredeyse iki katına çıkmış durumda. Buna rağmen özellikle sivil ticari havacılıkta taşıma ücretlerinin rekabete dayalı olarak düşmesi sektörü zora sokuyor. Her ne kadar barışta istikrar sağlanmış gibi görünse de orduların bölgesel tehditlere karşı sürekli filolarını genişletmesi ve eğitim frekanslarını arttırması sebebiyle askeri harcamalar da haddini aşmış durumda.

Birinci çözüm: Yakıt Değişimi

Manzaraya genel olarak bakıldığında daha ucuz ve daha çevreci bir yakıta ihtiyaç olduğu görülüyor. Nitekim araştırmalar bu yönde. Biyoyakıtın uçaklardaki verimi test edildi. Yakıt tanklarından birine (%25) biyoyakıt karıştırılan yolcu uçağı başarıyla uçtu. Sentetik yakıtlar ise epeydir deneniyordu. En son B-2 bombardıman uçağının %50 sentetik yakıt katkılı yakıtla ses bariyerini aşması, muharebe uçakları için sentetik yakıt kullanabilme yolunu açtı. Bu kimyasal devrim ekonomik ve ekolojik sorunların önüne geçebilecek gibi görünüyor.

İkinci çözüm: Aviyonikler ve Yeni Prosedürler

Uçuş performansını en eknomik hale getirmeye çalışan aviyonikler uçuş prosedürlerini değiştirecek gibi görünüyor. Nitekim daha geçen hafta Airbus A340 ve Airbus SAS 330’da denenen ve yeni bir sistem olan Hava İletişim ve Takip Sistemi Trafik Bilgisayarı (ACSS – Aviation Communication & Surveillence Systems Traffic Computer) uçağın seyir sırasındaki çevresinin trafik haritasını çıkarıyor ve Cristal ITB denen yeni bir prosedürle birlikte uçak kendi irtifasını çevresinin müsait olduğu ölçüde, performansını maksimize edecek ve böylece yakıt tasarrufu sağlayacak şekilde değiştiriyor.

Daha bir çok farklı alanda bugün yeni çalışmalarda bulunuluyor. Havacılık petrol fiyatlarıyla ve küresel ısınmaya karşı savaşmakta kararlı. Şimdilik bize beklemek düşüyor. Ancak Türk yatırımcıların da artık bazı taşların altına elini sokması lazım.

EADS zaferi ve muhtemel sonuçları

ABD günlerdir 35 milyar dolarlık dev ihalede Boeing’in safdışı kalmasını tartışıyor. Peki sonuç?

35 milyar $’lık 200 adet havadan ikmal uçağının alımını içeren ve ek bazı hizmetlerle beraber 1o yıl içerisinde toplam ödenmiş ederi 40 milyar $’ı bulacak olan sözleşmenin ABD menşeli Boeing yerine Northrop-EADS ikilisine ihale edilmesi bir kaç gündür ABD’nin gündem maddesini oluşturuyor. Airbus ve Boeing’in sivil platformda birbirlerini yedikleri şu günlerde savunma kanadında meydana gelen bu olayın, kendisinin peşi sıra daha bir çok sonuca neden olacağı da su götürmez bir gerçek. Olay ABD’de ve tüm dünyada şimdiden çok çeşitli yansımalara sebep oldu. Bu etkilerin sonucu detaylı bir analiz yapılması gerekliliği doğdu. Dilerseniz hep birlikte muhtemel sebep ve sonuçları irdeleyelim:

Boeing yaralarını saracak mı?

ABD’de bugünlerde sorulan esas soru Boeing gibi dev bir uçak üreticisi ve savunma devinin ihaleyi nasıl olup da Northrop Grumman gibi nispeten daha küçük ve tecrübesiz bir şirkete kaptırmış olduğu. Bunda tabi ki en temel etken 2004′te ABD kongresinin patlayan skandalla birlikte 100 adet modifiye edilmiş Boeing 767 tipi tanker uçak için 23,5 Milyar $’ı çöpe atması ve bu skandalın iki Boeing yetkilisini demir parmaklıklar ardına sokmasıydı. Buna rağmen ihalenin favorisi yine Boeing’ti. Boeing’in geçtiğimiz yılki tüm satışlarının değerinin $32 Milyar olduğu düşünülürse $35 Milyar çok büyük bir rakam ve 75 yıldır ABD hava kuvvetlerinin tanker uçak tedarikçisi olan Boeing için kesin gözüyle bakılan bu ihale artık büyük bir kayıp.

Bu kaybın 787 Dreamliner programında yaşanacak gecikmenin açıklanmasıyla hisseleri %20 değer kaybeden ve bu ihale ile birlikte kıas bir sürede %3′lük hisse değeri kaybına uğrayan Boeing’in finansal dengelerini yerinden oynatacağı çok açık. 75 yıldır ABD hava kuvvetlerinin tanker uçak tedarikçisi olan Boeing, neyse ki hala bir çok alanda hala ABD ordusunun ihtiyaçlarını karşılıyor ve kısa sürede toparlanabilir. Ancak karşıt fikirler de var: ABD’li uzmanlardan bazıları söz konusu kaybın Boeing’in savunma alanında başlayan aşamlı çöküşünün yeni bir aşaması olduğunu düşünüyorlar. Pentagon ile sıkı ilişkileri bulunan Lexington Enstitüsü’nden Loren Thompson ihaleden sonra basına verdiği bir demeçte, Boeing’in hava kuvvetlerinin dilinden anlamadığını ve müşterisinin isteklerini yanlış değerlendirdiği mesajını vermişti.

767 miyadını doldurmuş olabilir

Tanker ihalesinin kaybıyla birlikte artık Boeing 767′lerin miyadı dolmuş olabilir. Tasarımca yaşlı olan bu uçağın üretilmesi için bir sebep yok. Zira daha yeni ve modern olan A330 karşısındaki mağlubiyet belki de Lexington’lu Thomposon’u doğrular nitelikte: Artık başta ABD olmak üzere Dünya daha modern ve yeni araçlar istiyor. Henüz dün Seasprite programından vazgeçen Avustralya bile buna iyi bir örnek.

Eğer Boeing 767′leri kal’e ayırmazsa, ABD ordusunun hala ihtiyaç listesinde olan 300′den fazla tanker uçaklar için düzenlenecek ihalelerde yine başarısızlıkla karşılaşabilir. ABD’li uzmanlar yeni tanker uçak adayının 787 olabileceği üzerinde duruyorlar.

Airbus için bulunmaz fırsat

2 seneden fazladır masraflarını kısmaya çalışan Airbus Power8 programını geliştirmiştir. Programın geliştirilme sebeplerinden birisi Avro’nun dolar karşısında kazandığı değer ve bunun Airbus’a çıkardığı fatura. Bu yüzden özellikle personel maaşlarını Avro ile ödeyen Airbus üretimi doların geçerli olduğu ülkelere kaydırmaya çalışıyordu. Bu yüzden EADS ve partneri Airbus’ın ABD’de yapacağı yatırımlar Airbus için bulunmaz bir fırsat olarak da değerlendirilebilir.

Geçtiğimiz günlerde EADS, ABD’de kuracağı tesisler için ilk aşamada 500 milyon $’ı gözden çıkardığını zaten duyurmuştu. Northrop Grumman yetkilileri de kısa bir süre önce EADS’ye ait yaklaşık 2000 kalem işin ABD’ye kaydırılacağını duyurmuştu. Tablo gösteriyor ki bu ihaleyle birlikte ABD, EADS ve Airbus’un “ucuz iş gücü” kapısı olacak.

Boeing rekabette de sekteye uğrayabilir

787 Dreamliner, A380 ve A350 programları arasındaki Airbus-Boeing rekabeti de özellikle Boeing’in bu krizi atlatmaya çalıştığı dönemde Airbus lehine gelişebilir. 2007′yi Boeing’in hakim olduğu Çin pazarından rekor sayıda siparişle kapatan Airbus, 787 Dreamliner’daki gecikmelerin açıklanmasıyla 2008 başlarında da öne çıkmıştı. Şu andan itibaren Boeing’e duyulan küresel bir güvensizlik rekabetin Boeing aleyhine olan boyutunun vahametini arttırabilir.

Sonuç

Neticede özellike savunma pazarı kapitalist bir rekabet ortamıdır. EADS-Northrop Grumman ikilisi öyle ya da böyle sözkonusu ihaleyi kazanmıştır. Bu ihalenin EADS ve Northrop’a çok çeşitli alanlarda faydası dokunacağı gerçek. Yukarıda faydaları, riskleri ve fırsatları dilimizin döndüğünce açıklamaya çalıştık. Faydası olması dileğiyle.

Sevgi, saygı ve selamlar.

Privacy Settings
We use cookies to enhance your experience while using our website. If you are using our Services via a browser you can restrict, block or remove cookies through your web browser settings. We also use content and scripts from third parties that may use tracking technologies. You can selectively provide your consent below to allow such third party embeds. For complete information about the cookies we use, data we collect and how we process them, please check our Privacy Policy
Youtube
Consent to display content from Youtube
Vimeo
Consent to display content from Vimeo
Google Maps
Consent to display content from Google