Bir çeşit sanal birikinti alanı

Kaza-Kırım

Boeing 737’lerde Erken Çöküş

Geçtiğimiz hafta “Üstü Açık Uçak” başlıklı yazımızda metal yorgunluğu ve uçak yapısal elemanlarının uçuş süresince aldığı yüklere yönelik bazı temel bilgilerde hata yapıyor olabileceğimizi ifade etmiştim.

Bilim, teknik ve mühendislik dünyasında genel kanı bir çok diğer tez ve kanuna dayanak sağlayan daha önceki tez ve kanunların kesin olarak geçerli olduğudur. Bu bir hata değil, bilimin işleyiş şeklidir ve her bir kanun doğası gereği aynı zamanda bir önyargıdır.

Boeing 737’lerde 60 bin iniş kalkışta meydana geleceği düşünülen çatlakların uçaklar 35 bindeyken meydana gelmeleri bu defa büyük bir şans eseri kanla öğrenilmemiştir.

Zira söz konusu sıkıntı sadece talihsiz olayı havada yaşayan iki uçağın değil, FAA’in yayınladığı AD ile aşağıya çekilmesi gereken yaklaşık 175 uçaktan, Southwest’e ait olan beşinin sıkıntısıdır. 30 binleri yeni geçmiş olan bu beş Boeing 737 de, gövde yapısal elemanlarında çatlağa sahiptir. Üstelik yine sabıkalı olan parçalarda…

Sabıkalı Kusurlar

60 bin iniş kalkış rakamı ise uçakların ilk üretildiği tarih olan 1967’ye ait değil. Boeing 737-300, 400 ve 500’ler Southwest’e ait iki uçakta da problem yaratmış olan, ingilizcede “lap joint” olarak anılan, Türkçe açıklamasıyla “birbirine geçmeli” diyebileceğimiz yapısal kısımlar ve bunların birleşiminde kullanılan vida ve flanşlar ile ilgili bir sorun olabileceğini ön görerek 1993 yılında bir tasarım değişikliğine gitmiş ve bu değişiklik sonrasında 60 bin iniş kalkış ömrü belirlemişti.

Günümüz havacılık dünyasında uçuş frekanslarının artması sebebiyle 60 bin iniş kalkıştan daha uzun gövde ömrü gerekliliği, Boeing’i 2000 yılında yeniden bir tasarım değişikliğine zorlamış ve Yeni Nesil (Next Generation) Boeing  737’lerde daha farklı bir konstrüksiyon kullanılmıştı. Söz konusu AD’nin sadece Boeing 737 300, 400 ve 500’leri kapsaması da bundan, zira 2000 yılından sonra üretilen ve yeni nesil olarak anılan Boeing 737’ler daha farklı bir konstrüksiyona sahipler.

Üreticinin sorumluluğu

Uçaklara 60 bin iniş kalkış ömrü biçen Boeing’in bu yeni AD ile ilgili ciddi bir maliyeti de üstlenmesi gerektiğini söylememiz yanlış olmaz. Ciddi bir maliyet, çünkü uçakların bahse konu yapısal elemanlarının azami personel kullanılarak sadece birinin sökümü 8 ila 16 saate denk düşerken, en modern elektromagnetik tahribatsız muayene araçlarıyla muayenesi bile 8 saate denk düşüyor.

Üretici firmaların bu tarz durumlarda havayolu firmalarıyla koordineli çalışmaları, kendi paylarına düşen kısımları bir “satış sonrası hizmet” mantığıyla yerine getirmeleri ve hatta havayolu firmasını bir “partner” olarak görerek eş sorumluluk göstererek davranmaları çok önemli, çünkü zaten gövdeye biçilen ömürden daha erken meydana gelen bu olaylar üreticiyi birinci dereceden sorumlu kılıyor.

Ben, geçen hafta söylediğimi yine söyleyeceğim: Uçak gövde elemanlarındaki bu yeni metal yorgunluğu vakalarının bugüne dek uygulanan hesaplama ve kontrol tekniklerinin güvenilirliğinde şüphe yaratacağı naçizane tahminimdir. Bence bugünden sonra yapılacak araştırma ve testler sonucunda sadece Boeing 737’lere değil, diğer model uçaklara da yeni kontrol prosedürleri gelecektir ve uçakların toplam ömrü ile ilgili bazı rakamlar revize olacaktır.

İyi haftalar.

Üstü açık uçak

1988 yılında gerçekleşen bu kırımda o sırada ayakta olan bir kabin memuru haricinde can kaybı yaşayan olmadı.

Yeni bir “üstü açık uçak” vakası daha meydana geldi. Havacılık tarihinde yapısal deformasyon kaynaklı kırımlar genelde kargo kapağının açılması / deformasyona uğraması şeklinde olmuştur, ancak bu kazayla birlikte üst paneldeki kırılma ve açılmalar da listede dikkat çekici bir çoğunluğa sahip olmaya başladı.

Toplamda 3 defa gerçekleşen bu tarz kırımlardan ilki 1988 yılında Aloha Airlines’a ait bir Boeing 737-200’ün başına gelmişti. Bu olay havacılık tarihini değiştiren olaylardan birisi olmakla birlikte büyük şans eseri uçak sağ salim inebildi -ancak kırım bir kabin memurunun o sırada ayakta olmasından dolayı açılan delikten fırlayarak hayatını kaybetmesiyle sonuçlandı-. İlki 2009 yılında, ikincisi ise geçtiğimiz hafta (1 Nisan 2011 tarihinde) olmak üzere, bu talihsizliği Southwest Airlines iki kez yaşadı ve şükür bunlarda da can kaybı olmadı.

Geriye dönüp baktığımızda panel açılması sebepli bu üç kırımda çeşitli ortak özellikler buluyoruz: Her üçü de Boeing 737 (ilki 200, diğerleri 300). Son ikisi ise Southwest Airlines’a ait.

Sadece bu özelliklere bakıldığında insanın aklına evvela “acaba Boeing 737’lerle ilgili bir problem mi var?” sorusu geliyor. Devamında ise Southwest Airlines’ın bakım prosedürleri, eğer her ikisinin de ilgili bakımını aynı MRO gerçekleştirdiyse, MRO’nun bakım yönetimi, insan faktörleri konusunu ne kadar dikkate aldığı, dökümantasyon ya da teknisyenlerin bilgisi vb. şeklinde dallanabilecek onlarca konu akıllara geliyor.

Kırımların oluş şekli kaza-kırım inceleme ekiplerine yol göstererek doğruyu bulmalarına yardımcı olabilir ve deliller de yardımcı olur ve şans yaver giderse gerçek sebebe ulaşılabilir. Bu ayrı bir konu… Ancak biz genel anlamda kazanım ve kayıplara bakalım. Örneğin:

Olaya tasarım felsefesi açısından bakarsak havacılıkta önem verilen “fail safe design”, yani hasar töleranslı tasarım felsefesi işliyor. Uçak tasarımında hayati önem taşıyan bu yaklaşım, herhangi bir yapısal elemanın çökmesi halinde, diğer elemanların yapının emniyetini sağlayacak kapasite ve yeterlilikte olması prensibine dayalı. Bu tip kazalarda herhangi bir delik açılıp, uçağın tamamının ani bir basınç düşmesine sebep olmasına karşın, filmlerde vurgulamaktan usanılmayan, parça parça uçağın devamının da kırılıp kopması ya da bir balonda olduğu gibi tek bir delikle tüm balonun dağılması/parçalanması bu sayede gerçekleşmiyor, fakat metal yorgunluğu ile ilgili bilgilerimizi belki de yeniden gözden geçirmek gerekir.

Her üç uçağın da Boeing 737 olması ilgili uçağın tasarımında, malzemesinde ya da belki de bakım prosedürlerinde bir eksiklik olduğuna işaret edebileceği gibi, uçak tasarımı ile ilgili bilgilerimizin temelindeki bazı kabul edilmiş yargılarla ilgili hataların da olabileceğine dair işaret olabilir. Bu konu bu açılardan değerlendirildiğinde üstüne gidilmesi gereken bir konudur.

Kulaklara büyük bir iddiaymış gibi geliyor ancak çok karmaşık yapılarda temeldeki basit hataların tespit edilmesi daha zor olabiliyor. Üstelik bilim ve mühendislik gibi birikimli ilerleyen bilgi sistemlerinde, temel bilgi hataları, bu hataların ölçülememesi ya da tölere edilmesi sebebiyle belli bir seviyeye gelene dek tespit edilememesi beklenebilir sonuçlar olabilir.

Böyle düşünmeme sebep olan geçtiğimiz hafta izlediğim bir film. Film, 2005 yapımı, Steven Spielberg’e ait “War of the Worlds”. Uzaylıların dünyayı istila ettiği filmde bir sahnede uzaylı yaratığın bodrumda karşılaştığı bisikletin tekeri ile şaşırarak oynadığı görülüyor.

Farklı kaynaklarda filmle ilgili yaptığım bir araştırmada, filmde çok vurgulanamamış olan bu sahnenin bir anlamı var: Filmin uyarlandığı kitapta filmin kahramanı bu sırada yaratığın tekere bakıp çok şaşırdığını görüp, yaratıkların makinalarında hiç teker olmadığını farkediyor ve belki de bu ırkın tekerin icadını tamamen pas geçmiş olabileceğini düşünüyor.

Yani bu ırk tekerin icadını pas geçmiş, belki de bu yüzden zorlukları daha farklı yollarla çözmüş, onların bilim ve tekniği daha farklı bir yöne sapıp, daha farklı teknolojiler geliştirmelerine ön ayak olmuştu.

Konuyla ilgisiz gibi görünen bu örneği vermemin sebebi, geçmişten bu yana kabul ettiğimiz ve kullandığımız bazı şeylerin tasarımla ilgili öngörülerimize ve yeteneklerimize bir sınır teşkil edebileceğini vurgulamak. Bugün metal ve metal yapılara dair bildiklerimiz, metalin özellikleriyle ilgili yaptığımız bazı kabullerle sınırlanıyor olabilir.

Uçakların icadı ve sivil kullanımın hizmetine girdiklerin günden bu yana yapısal deformasyona bağlı kazaların hala önüne geçilememiş olmasında, sahip olduğumuz tüm bilgileri belki de yeniden sorgulamamız gerekliliği de işte buradan doğuyor.

Gerek buzlanma, gerekse kabin içi basınçlandırmanın metal yorgunluğu üzerine etkileri hala bir fenomen olarak karşımızda duruyorsa, daha detaylı araştırmalara ihtiyacımız var demektir.

Bu tip kırımların sık gerçekleşmiyor olmaları, gerçekleşiyorsa bile hasar töleranslı tasarım felsefesi sebebiyle ölümcül sonuçlar doğurmuyor olmaları şimdilik detaylı bir araştırma yapmak ve buna ciddi bir bütçe ayırmak zorunluluğuna ihtiyaç oluşturmasa da, daha emniyetli bir havacılık için belki biraz ezber bozmak gerekiyor. Bu konuda üreticilerle birlikte üniversitelere de önemli bir pay düşüyor.

İyi haftalar

Buzlanma fenomenine savaş açılıyor

Geçtiğimiz yıl gerçekleşen ve 228 kişinin hayatını kaybetmesine yol açan Air France 447 No’lu uçuşun etkileri sürüyor.

Kazadan sonra buzlanma fenomenini anlamak üzere o dönemde yeni bir çalışma başlatan Boeing ve Air France-KLM çalışmalarını henüz tamamlamasa da ulaştıkları ilk sonuçlarda kristal tipi buzlanmanın uçuş aletleri üzerindeki etkilerine yönelik ciddi bulgulara ulaştılar.

Kara kutulara ulaşılamadığı için net sebebi henüz ortaya çıkmayan kazanın muhtemel sebepleri arasındaki en kuvvetlisi pitot tüplerinde bir buzlanma sebebiyle uçağın ve pilotların durum bilgisini tamamen kaybetmiş olması; ancak konuyla ilgili bir kesinlik söz konusu değil. Bu ihtimali güçlendiren benzerlik ise bu kazadan bir süre önce yine A330 ile uçuş yapan Northwest Airlines pilotlarının da benzer irtifa (39 bin fit) ve hava koşullarında benzer arızalar bildirmesi. Fakat bu uçaklar düşecek kadar büyük sıkıntılar yaşamadıklarından uzmanlar, otoriteler ve üreticiler hala bu konuda mutabık değiller.

Bugün kullanılan pitot tüpleri 40 bin fit üzerinde ve -40 Santigrad derecede rahatlıkla çalışabilecek şekilde tasarlanıyorlar fakat pitot tüplerinin -65 derece gibi sıcaklıklarda nasıl çalıştığına yönelik herhangi bir ciddi çalışma bulunmuyor.

Airbus’ın da bildirildiği ancak şirketin herhangi bir yorum yapmadığı Boeing-Air France ortaklığındaki bilimsel çalışma farklı hava koşullarında pitot tüplerinin çalışmalarını ne şekilde dürdürdüğüne yönelik. İlk bulgular ise vahim.

Bugün uçaklarda bildiğimiz anlamda “donma” yoluyla buzlanmaya karşı her türlü önlem mevcut ancak yüksek uçuş irtifalarındaki “hain” ve çok küçük buz tanecikleri –çok sık karşılaşılmasa da- kazaların ana sebebi olabilir.

Bu noktada kazalara sebep olan şeyin uçağın bütününde buzlanmaya bağlı yapısal ya da işlevsel bir sıkıntı olmaması önemli. Yürütülen çalışmaya göre, bu buz kristalleri normalde suyu tahliye edebilen pitot tüplerine çok küçük katı parçacıklar olarak giriyorlar. Isıtmalı pitot tüpünün içerisinde eriyorlar, ancak yüksek irtifalardaki düşük basınç ve aşırı düşük sıcaklık koşullarında bu defa tekrar donuyorlar. Yani aslında tam olarak bir erime değil faz değiştirme söz konusu. Bu da pitot tüpünün işlevini yerine getirememesine sebep oluyor. Pitot tüpü gibi ölçüm aletlerinden gelen yanlış bilgi dolayısıyla hem otopilot için hem de pilot için yanlış kararları beraberinde getiriyor.

Çalışma sadece bir mühendislik çalışması olmadığı için geniş bir yelpazede değişikliğe işaret ediyor, çünkü konu sadece tasarım zayıflığı değil. Bu durumu fırtına bulutlarının üst tabakalarında “sirkülasyon şeklinde dolaşan” katı partiküller yarattığı için ne pilotlar gözüyle, ne de herhangi bir radarla keşfedilemiyor. Bu da yeni prosedürlerin geliştirilmesine ihtiyaç doğuruyor. Pilotların durum bilgisinin kaybedildiği durumda ne yapacakları konusunda ise daha detaylı checklistlere ihtiyaçları var.

Eğer Rosemount, Goodrich ve Thales gibi mevcut pitot tüpü üreticileri bu çalışmanın sonuçlarına göre AR&GE çalışmalarını devam ettirir ve buz kristallerine yönelik yeni bir ürün geliştirirse uçaklardaki tüplerin tümden değişimi söz konusu olabilir. Nitekim daha önce Airbus’ın çok kez pitot tüpü değişikliğinde bulunduğunu da hatırlatmak gerek. (2001 yılında işleticilerden gelen şikayet üzerine A330’lardaki mevcut Rosemount probları Goodrich 0851 HL probları ya da Thales C16195AA probları ile değiştirilmiş, 2007 yılında A330/A340 uçaklarındaki Thales AA problarının Thales BA problarıyla değiştirilmesi için servis bülten yayınlanmış, 2008’de bu servis bülten revize edilerek değişiklik zorunlu hale getirilmiştir. 2009 yılında Thales’in gerçekleştirdiği yeni bir çalışmanın BA tipi tüplerin AA tipi tüplerden her koşulda daha iyi olduğunu ortaya çıkarması üzerine 2009 yılı Nisan ayında Airbus tüm operatörlere diğer tip uçaklardaki AA tiplerinin de BA tipleriyle değiştirilmesini tavsite etmiştir.)

Not: Düşen uçakta Goodrich 0851 HL, Thales C16195AA ve Thales C16995BA tipi probların tamamından bulunuyordu.

İyi Haftalar

Air France kazası ön raporundan notlar

Dünya’da iyi iletişim olanaklarına sahip insanların olduğu kadar iletişim olanaklarını yaratan, medyayı elinde tutan insanların da batı menşeli olduğunu biliyoruz. Ya da en azından Türkiye olarak yönümüz hep o tarafa dönüktür. Dünya basınından denince İtalyan, İngiliz, Alman gazetelerini görmeye alışığızdır. Demek ki dünyamız o kadardan ibaret.

Yemenia kazası için Asya ve Afrika basın kuruluşları günlerce yayın yaptı, oralardaki medya kuruluşları bu kazayı en az diğeri kadar önemsedi, ancak batı basını üstünde durmak istemedi. Belki de bu yüzden Yemenia kazası bizde de Air France kazası kadar yankı bulmadı. Bunun elbette çeşitli sebepleri olabilir. Her iki kazanın Airbus’a ait bir platformla gerçekleşmesi… Airbus’ların güvensiz olduğu gibi yanlış bir algı yaratılmak istenmemiştir.

Belki “tüketim toplumu” mantığı ile, bu kadar kısa sürede iki kitlesel ölümle sonuçlanan uçak kazası kendi kendini önemsizleşmiştir. Öyle ya, artık “Irak’ta şu kadar sivil hayatını kaybetti” de “döviz düştü” ya da “yükseldi” haberleri kadar rutine dönüştü ve insanlık bu haberlere ilgisini kaybetti mesela. Halbuki hala insanlar yitiriliyor, insanlık hala karanlığın ortasında…

Her halde bir insanın gerçekten felç olduğu durum, onun empati yeteneğini kaybettiği andır.

Bu sebeple, bu çifte standarda inat, Yemenia kazasının daha çok ilgiye layık olduğunu düşünüyorum. İçinden hayatta kalan birini mucize olarak çıkarmış bu kazada da hayatını kaybeden insanları saygı ile anıyor ve yakınlarına sabırlar diliyorum.

Şimdi, değinmek istediğim ana konuya geçeceğim:

Air France kazası ön raporu geçtiğimiz hafta açıklandı. Bu konuyla ilgili Airport Haber’de gerçekleştirdiğimiz özel yayında da söyleyebileceklerimi söyledim. O gün raporun ancak özetine bakma imkanım olmuştu, ancak daha sonra ilgili raporu ayrıntısıyla inceledim. Bazı noktaları siz değerli okurlarıma da olabileceğince basitleştirerek aktarmak istiyorum.

Merak edenler için: Basitçe pitot tüpü

Uçaklar havada seyrettikleri süre içerisinde kendi durumlarını bilmek zorundadır. Bu durum üç ana bileşenden oluşur: Hız, Yön ve Konum. Bu sadece uçaklar için böyle değildir. Dinamik bir sistemin hareketini ve durumunu tanımlayabilmek için bu üç ana bileşen olmazsa olmazdır. Emniyetli bir seyrüsefer de bu üç ana bilgi ile yürütülür.

Hız hepimizin bildiği üzere, uçağın hareket yönündeki birim zamanda gerçekleştirdiği konum değiştirme miktarıdır.

Konum uçağın dünya üzerindeki koordinatı ve irtifa bilgisi içerir. Yön ise aslında hızın bir bileşenidir. Hızı vektörel bir değer olarak alırsanız zaten yönü ile tanımlanır. Bu sebeple yön hızın bir yan bileşenidir.

Uçakta hız ve irtifa bilgisi uçaklar üzerinde bulunan pitot tüplerinden elde edilir. Pitot, (Fransızca okunuşuyla pito) tüpleri basitçe birisi uçağın hareket yönüne bakan ve böylece uçağa çarpan havanın yarattığı basınca maruz kalan, birisi de uçağa çarpan havadan etkilenmeyecek şekilde başka bir yöne bakan ve böylece havanın durgun basıncına maruz kalan iki ayrı porttan oluşur. Bu iki basınç arasındaki fark, pito tüpüne uçağa çarpan havanın hangi hızla çarptığı bilgisini verir. Böylece sistemler hız bilgisine erişmiş olur. Aynı şekilde pilotların da saatten okudukları bilgi bu şekilde elde edilir.

Pito tüpü aynı zamanda durgun hava basıncını da ölçtüğünden, irtifa bilgisini de elde etmiş olur. Bildiğiniz üzere yükseklere çıkıldıkta durgun hava basıncı düşer. İşte bu düşmenin ölçüsü sizin ne kadar yukarılarda olduğunuz sorusunun yanıtıdır.

Şu halde pito tüplerinin tamamında arıza meydana gelmesi, uçağınızın hız ve konum bilgisini kaybettiği anlamına gelir.

Tüm pitotlar nasıl arızalanır?

Pitot tüplerinin tamamının şans eseri arızalanması neredeyse imkansızdır. Airbus’larda gövde alt kısmında birisi yardımcı pilotun sistemlerini, birisi kaptan pilotun sistemlerini besleyen, bir adet de yedek olmak üzere üç adet pitot tüpü bulunur.

Bu kadar yedeği bulunduğu için pitot tüpü arızaları uçaklar için yan bir etken daha olmadıkça genelde tehlikesizdir. Ancak yan etkenlerle birleşmesi halinde önemli sonuçlar doğurabilir. Nitekim 1996’da gerçekleşen, bir pitot tüpünün içine yuvalanan böcek yüzünden devredışı kaldığı Birgen Air kazası, pitot tüpü arızasına bağlı değil, pilotların hangi saatin doğru bilgi gösterdiğine emin olamaması, emin olmalarında ise kokpit içi hiyerarşinin önemli engel teşkil etmesi sonucunda meydana gelmiştir.

Lakin eğer tüm pitot tüpleri arızalanmışsa, işte bu sıradan bir arıza değil, pitot tüplerinde bulunan yapısal sorun anlamına gelir. Aşırı yağmurlarda pito tüpü içerisinde giren yağmur suyunun tahliye edilememesi ya da pito tüplerinin donması sonucunda doğru ölçüm yapamaması gibi sorunlar, pitot tüplerinin uçuş şartlarına uygun tasarlanmaması sonucunda ortaya çıkmış tasarım sorunlarıdır. Bu yüzden bu tarz sorunları sıradan ve şansa bağlı bir “arıza” sınıfına sokmuyor, tasarım hatası olarak adlandırıyorum.

Bu kazada da oldu mu?

Bu kazada pitot tüpüne bağlı bir sorun olup olmadığı kesin surette bilinmiyor. Ancak bu tip pitot tüplerinde daha önce de bu tarz kırımlar yaşandığından olaylar bu açıdan değerlendiriliyor, ve raporda da söylendiğine göre ACARS mesajlarının gösterdiği yön de burası.

Zira Airbus pitot tüplerindeki sorun 2001’de dayanıyor. 2001 yılında hız ölçüm problemleri olduğu kullanıcılar tarafından bildirildi ve 2003 Aralık ayı öncesinde tamamının değiştirilmesine karar verildi. Böylece A330’lardaki mevcut Rosemount probları Goodrich 0851 HL probları ya da Thales C16195AA probları ile değiştirildi.

Bu defa 2007 yılında A330/A340 uçaklarındaki AA problarının BA problarıyla değiştirilmesi için servis bülten yayınlandı, 2008’de bu servis bülten revize edilerek değişiklik zorunlu hale getirildi.

Bu değişikliklerin uçuştaki hız sorunlarını gidermediği yönünde bazı bulgular olması sonucunda Thales firması bu yılın Şubat ayında bir çalışma daha gerçekleştirerek BA problarının AA tipi problardan daha iyi olduğunu ortaya çıkardı. Bunun üzerinde Nisan 2009’da Airbus operatörlere AA tipi probların BA tipleri ile değiştirilmesi tavsiyesinde bulundu. Nisan ayında Air France da, hizmette bulunan tüm A330’larında bu değişikliği yapmaya karar verdi. Air France’ın kullanacağı BA tipi prob siparişleri kazadan henüz bir hafta önce teslim edilmişti.

Düşen uçakta Goodrich 0851 HL, Thales C16195AA ve Thales C16995BA tipi probların tamamından bulunuyordu.

Dolayısı ile uçağın şiddetli bir fırtına içerisine girip hız ve konum bilgisini kaybetmesi olası. Zira bölgede ağır elektrik yüklü ve türbülanslı bulutlar olduğu, aynı rotadan yarım saat önce geçen uçaklar tarafından bildirilmiş. Kesin olarak bir şey söylenememekle beraber düşme sebepleri arasındaki en kuvvetli ihtimal, tehlikeli bulutlar içerisinde bu pitot tüpleri ile girmek görünüyor. Raporun kısa özetini ve raporda yer alan ilk bulguları aşağıda sunuyorum:

Kaza özeti:

• Müretebatın uçuşu gerçekleştirebilecek tecrübesi mevcut

• Uçak uçabilirliğe sahip ve tüm bakımları yapılmış

• Uçak Rio de Janeiro’dan 3 radio panelinden birisindeki önemsiz sorundan başka bir teknik arıza bulunmadan kalktı

• Kazadan önce ekip tarafından brezilyalı hava trafik kontrölörlerine herhangi bir teknik aksaklık bildirilmedi

• Kazadan önce ne kontrol merkezleri ne de diğer uçaklar herhangi bir tehlike mesajı almadı

• Uçak ile yer arasında herhangi bir uydu telefonu iletişimi kurulmadı

• Bilinen son radio frekansı değişimi 1 sa 35 dk sonunda gerçekleşti

• 2 sa 1. dk’da mürettebat Dakar ATC ADS-C sistemine bağlanmak için üç başarısız deneme gerçekleştirdi

• Uçak belirlenmiş rotadaki kontrol noktasından doğru olarak en son 2 sa 10 dk 35. saniye’de geçti.

• Meteorolojik koşullar bölgenin tipik Haziran ayı koşullarına uygun durumda, ancak uçağın rotası üzerinde yoğun kümülonimbüs kütleleri mevcut. Bir kısmının merkezlerinde şiddetli türbülans bölgeleri var.

• AF447’den önce aynı rotada uçak uçaklar, bulutlardan kaçınmak için rotalarını değiştirmiş

• 2 sa 10 dk ile 2 sa 15 dakika arasında 24 adet ACARS mesajı alındı. Son ACAR mesajı zamanı: 2 sa 14 dk. 28 s.

Düşüş şekli

Uçağın düşüş şekline yönelik tahminlerden birisi de havada sabotaja ya da bir şekilde başka bir sebebe bağlı infilak idi, ancak bulunan parçaların aynı yönden darbeye maruz kaldığı şeklindeki gözlemler uçağın yek pare olarak çakıldığı bilgisini veriyor.

Bu konuya da açıklık getirmek gerekirse:

Uçak havada parçalansaydı eğer, kopan parçalar havada dönerek rastgele biçimde suya çarpacak, aldığı darbeler farklı yönlerde olacaktı. Ancak uçağın iki büyük parçasından birisi olan kokpit duvarı ve kabin dinlenme odasının büyük kısmı darbeleri iyi bir şekilde incelemeye olanak vermiş ve darbelerin tek yönlü olduğunu göstermiştir. Bu da uçağın, havada kopan parçaları olsa bile, gövdenin bir infilak sonucu havada parçalara ayrıldığını değil, yekpare olarak suya düştüğünü gösteriyor.

Sonuç

ACARS mesajları her ne kadar hız bilgisinin kaybolduğuna işaret etse de uçağın düşüş sebebi için başka ihtimallerden de aynı ölçüde bahsedilebilir. Gerek kazanın gerçekleştiği hafta bizlerin söylediği gerekse Airport TV’de gerçekleştirdiğimiz özel yayında Sn. Sefa İnan’ın da belirttiği gibi, uçakta bu kadar sistemin aynı anda arızalanmasına sebep olabilecek daha önemli ve farklı nedenler de bulunabilir.

Uçağın kara kutusuna ulaşmak uçağın gerçek düşüş sebebini anlamak adına –her kazada olduğu gibi- bu kazada da elzemdir. Yayınlanan raporlar halinde kesin tahminlerde bulunmak iste hata olacaktır.

Raporun orjinali tüm ekleriyle beraber aşağıdaki adreste yer almaktadır:

http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e1/pdf/f-cp090601e1.pdf

Tevfik Uyar

tevfik.uyar@savunmasanayi.net

Havacılık kazaları ve felaket algımız

Havacılığın ulaştığı emniyet seviyesine rağmen halen felaket düzeyinde kazalar gerçekleşebiliyor.

Geçtiğimiz hafta gerçekleşen Air France kazası buna örnek. Enkaz bulunamıyor, bulunsa bile bulunulan konumdaki su derinliği sebebiyle belki enkaz tamamıyle çıkarılamayabilir. Oldukça ağır ve yoğun materyallerle kaplanmış kara kutular ise muhtemelen okyanus dibinde. Benzer şekilde onlar da çıkarılması muhtemel olmayan ekipman arasında yer alıyor.

Bir çok kazada olduğunun aksine bu kazada spekülatif hiçbir şey üretilmedi. Kimse herhangi bir tahminde bulunmaya çalışmadı. Elbette… Düşüş sebebi üzerine tahminler her zaman olacak; ancak kimsenin kesin bir iddiası yok. Olabilecek bir kaç şey var zaten; ancak bunların hiçbir kanıtı mevcut değil.

Muhtemelen bu defa kanıtlardan olaya değil, ancak kanıtsızlıktan olaya gidilerek farklı bir yol tutulacak; ancak tartışmanın hiçbir anlamı olmayacak.

Belki de bu yüzden tahmin etme konusundaki yarış bu defa sönük kaldı. Ne haklılık, ne de haksızlık ispatlanabilecek gibi görünmüyor.

Bu kazanın sebepleri hakkında hiçbir şey söylenemeyeceği için ben de sebepler hususunda çok fazla konuşmayacağım. Ancak bu kazayla birlikte kazaları algılayış biçimimize genel olarak değinmek istiyorum.

Kaza algımız

Dünya’nın hiçbir yerinde, hiçbir olayda –çatışma haberlerinde bile- bu kadar ölü sayısından bahsedildiğinde uçak kazalarında olduğu kadar ilgi uyanmıyor.

Kuvvetle muhtemel, bunun sebebi, başımıza geleceğine ihtimal vermediğimiz konulardaki empati –eşduyum- beceriksizliğimizdir. Kimse genel anlamda bir çatışma fobisinden bahsedemez. Böyle bir fobiye sahip olabilmek için direk ya da dolaylı olarak bir travmatik etkiye, ya da atlatmışlığa ihtiyacımız olabilir; ancak hepimiz hayatta en az bir defa uçuş korkusu yaşamış olabiliriz. Ya da uçakla seyahat, hepimizin bir gün kullanmak zorunda olduğu bir imkan olabilir.

Psikologlar uçuş fobisinin kaynağı olarak genelde “olumsuz şartlanma”yı gösteriyor. Yani uçağa binildiğinde olumsuz bir şey gerçekleşeceği fikrine inanmak, hatta şartlanmak. Ve yine bilim adamları bunun sebebi olarak milyonlarca gerçekleşen başarılı uçuşlar basında –elbette- yer bulmamasını ama uçak kazalarının son dakika haberleri olarak geçilmesi, uzun uzadıya yorumlar yapılması, çok az sayıda da olsa tek seferde çok fazla insanın canına mal olmasını gösteriyor.

Dolayısıyla, uçak kazaları insanlarda travmatik etki yaratabilecek kadar etkili haberler. Şu halde herkes iyi kötü, bir uçak kazası üzerinde düşünme eylemine geçebiliyor. Bu da küresel bir ilgi anlamına geliyor. Küresel ilgi, birlikte düşünüşü beraberinde getiriyor.

Air France kazasının olduğu gün muhtemelen, dünya üzerinde basının ulaşabildiği tüm iletişilebilir alanlardaki insanlar bir şekilde bu olumsuz habere maruz kalıyorlar. Şu noktada, uyanan küresel ilgi, küresel bir empatiyi de beraberinde getiriyor.

Beni kazalardan sonra TV’lerde görenler vardır. Başta Airport TV olmak üzere, Kanal 24, Show TV, Kanal D… Zaman zaman çeşitli kazalar hakkında yorumlarda bulundum. Bir ihtimal ben de bu travmalara katkıda bulundum. Aslında katkıda bulunmayı inanın istemem; ancak bilgisi olmayan insanların bilgi kirliliği yaratması yerine en azından doğruya yakın tahminler sunabilmek faydalı bir icraat diye düşünüyorum. Bu sebeple spekülatif şeyleri daima çürütmeye çalıştım. Spekülasyonlar ve komplo teorileri, akıl bulandırırlar. İspatlanamayacak her iddia, gerçekleri çorbaya döndürür.

Algıda “Abartıcılık”

Her şeyden önce, aklıma gelen ilk spekülasyon türü, hemen hemen her kazada suikast ya da komplo izleri aranmasıdır.

Gerçekten olmuş ya da olmamış olabilir. Tarih, uçaklar aracılığıyla işlenen suikastlere tanıklık etmiştir. Ya da suikast düzenleyeceğini düşündüğümüz dünyayı şekillendirici güçler, bir uçağa müdahele edebilecek güce ve kabiliyete erişmiş de olabilirler. Ancak, birlikte basit bir mantık yürütürsek spekülasyondan eser kalmayacaktır.

Uçaklar, otomobil ya da otobüsler gibi, herkesin ama herkesin kullandığı araçlar değildir. Özellikle uluslararası uçuşlar için bu böyledir.

Uluslararası seyahat ediyorsanız, ya ticaretinizin boyutları sınırları aşmıştır, ya bilimsel, sanatsal bir faaliyette bulunuyorsunuzdur, ya da yurtdışında tatil yapacak kadar ekonomik güce sahipsinizdir. Bunun yanısıra büyük ya da küçük, herhangi bir şirketin üst düzey yöneticisi, önemli bir işle meşgul çalışanı, ya da en az bir kurumun ya da firmanın sırlarını taşıyor da olabilirsiniz. Gurbetçi olma ihtimaliniz belli zamanlar ve belli rotalar hariç düşüktür.

Şu halde yukarıdaki şartlardan birine sahipseniz siz önemli birisinizdir. Her uçakta en az bir adet önemli adam denecek düzeyde tüccar, siyasetçi, bilim adamı, sanatçı, fikir adamı vb. olma ihtimali neredeyse %100’dür. 120’den fazla yolcu içerisinde muhakkak bir adet bu insanlardan bulunacaktır.

O halde düşen ya da düşmeyen her uçakta en az bir önemli adam bulunur ve kazaya uğrayan uçak hakkında suikaste yönelik komplolar üretebilmek her zaman mümkündür. Bugüne dek de suikast olduğu iddia edilen hiçbir uçak kazası gerçekten de bu yönde ispata sahip olamamıştır. Muhtemelen uçağı düşürebilecek kuvvetteki güçler, suikast iddialarını ortadan kaldırabilecek güce de sahiptirler.

O halde komplo teorileri ispatlanmamaya ve sadece kafa karıştırmaya mahkumdur.

Ya da Bermuda Şeytan Üçgeni…

Bermuda şeytan üçgeni, benim de çocukken epey ilgi duyduğum, ancak zamanla ilgimi kaybettiğim meselelerden birisi. Yine bu kazada da dile gelmiş bir konu. İşin gemicilik yönünü pek bilmiyorum; ancak havacılıktan pek de farklı olacağını düşünmüyorum.
Bir düşünün…

Transatlantik uçuşların neredeyse yarısı atlas okyanusu üzerinde gerçekleşiyor. Üstelik okyanus üzerinde bir arıza meydana geldiğinde, kullanılabilecek bir alternatif meydan yok. 11 saatlik bir yolculukta arıza meydana gelme olasılığı, 1 saattekinden kapa hesapla 11 kat fazladır. (Tabi burada iniş ve kalkış sırasındaki gerçek kaza oranlarını hesaba katarak, gerçek bir hesap yapılabilir. Ancak şimdilik gerek yok.)

Şu halde, arada bir Atlas okyanusu üzerinde kaza gerçekleşmesi tesadüfî de olabilir.

Çok mantıklı, matematiksel bir insan değilim. Materyalist hiç değilim.

Ancak spekülatif haberler –ben de dahil- insanlara uçuş fobisi aşılayabiliyor.

Aynı kullanım ömrüne sahip bütün uçakların ortalama kaza oranları aynı olmasına rağmen, her kazada o uçak tipi daha çok kaza yapıyormuş gibi gelir.

Bu da bir algı yanılgısı mesela…

Gerçeklere dönmekte fayda var…

Tevfik Uyar
07.06.2009

Hakikaten! Amsterdam’da ne oldu?

Hollanda polisi, satır arasında önemli itiraflarda bulundu. Önemli sırlar verdi… Ancak Amsterdam’da düşen uçağın ekibinin öldüğü ya da ölüme terkedildiğine dair soru işaretleri çözülebilmiş değil.
Zira geçtiğimiz günlerde Can Ataklı, Vatan’daki köşesinde durumu aktarmaya çalıştı. Her şeyi yanlış algılamaya müsait çevreler, kendisini bu bağlamda komplo teorisyenliği ile dahi suçladılar. Oysa söyledikleri gayet açıktır ve herhangi bir teoriden öte, gerçeklere yönelik kanıtları ortaya koyarak “Acaba ne olmuş olabilir” sorusundan başka bir şey değildi.

Bizim insanımızın çok önemli bir rahatsızlığı vardır: “Her alanda şeyin en iyisini kendisin bildiğini ve konuya hakim olduğunu sanmak ve asla bilmediğini itiraf etmektir”.
Görünüşe göre burada “Sorgulama” kavramı zaten ayıp gözükmektedir…

İnsanlarımızdan bazıları, herhalde böyle bir durum olsa, Hollandalı ya da ABD’li makamların bunu itiraf edeceğini düşünüyorlar;

Oysa hiçbir gizli kapaklı şey, elbette aleni olarak ortaya dökülmez.

Ayrıca, kanıtlardan yola çıkılmazsa, gizlenen bir gerçeğe nasıl ulaşılabilir? Bir şeyin doğruluğuna inanmak için olayların gözünüzün önünde o şekilde cereyan etmesi, ya da en azından bir kameraya takılması mı gerekir?

Kameraya takılan takılmıştır:
Uçağın çevresinde bir şerit… İçeriye kimse sokulmuyor.

Şimdi, bizim her şeyi bilen dostlarımıza duyurmak/hatırlatmak istediğim bir şey var. BURAYA DİKKAT!

Geçtiğimiz hafta içinde, Hollanda polis sendikası dergisi VMHP’de Amsterdam Kazası’ndaki THY uçağını kurtarma çalışmalarından sorumlu Emniyet Müdürü Ben Van Mierlo’nun bir söyleşisi yer aldı. Mierlo, samimi bir şekilde, kurtarma çalışmalarında önceliğin yaralılara verilmediğini resmen itiraf etti.

Hollanda Ulusal Güvenlik Konseyi Başkanı Pieter Van Vollenhoven’i isim vermeden dolaylı olarak eleştiren Mierlo, kaza sonrasında eş zamanlı olarak olay yerine geldiklerinde, Ulusal Güvenlik Konseyi görevlilerinin yaralılara müdahele etmek yerine “kara kutuyu” aramaya koyulduklarını, eğer yaralılara müdahele edilseydi ölü sayısının daha az olabileceğini dile getirdi.

Hollanda Güvenlik Konseyi sözcüleri, söz konusu iddialara “Eleştrilere yanıt vermek istemiyoruz, her polisin ya da yardım görevlisinin araştırma konseyi yetkilerini bilmesine imkan yok” diye yanıt verdi, ancak daha fazlasını söylemedi.

Şimdi buyrun buna ne dersiniz?

Yaralıdan önce kara kutuya öncelik verilmesinin havacılık prosedürlerine göre hiçbir anlamı yoktur.

Şu halde orada aranan şeyin kara kutu olmadığı açıktır; ancak emniyet müdürü kesinlikle orada kara kutuyu ima etmek anlamında kullanmakta, ya da gerçekten ne olduğunu bilmeyecek ve anlamayacak saflıktadır. Onu geçelim…

Benim de sorularım var:

1. Olay yerine niçin hem polis, hem de konsey yetkilileri intikal etmiştir. Bu iki yetkili grubun olay yerine intikal etmesine rağmen kapsamlı sağlık ekipleri niçin hemen intikal ettirilmemiş, kazaya müdahele ettirilememiştir?

2. Böyle bir durumda güvenlikli çalışma alanı sağlandıktan sonra, teknik ekip uçakta tehlike olmadığını anladığında kurtarma çalışmalarının başlaması gerekirdi. Bir kısım insanlar prosedür gereği böyle olduğu iddiasında bulundular; buradaki prosedür nedir? Uçağın patlamayacağına emin olmak için gerekli bir süre mi vardır? Yani “bir saat patlamıyorsa sorun yok” gibi ampirik, nicelikten uzak ve daha çok nitel bir kuralla mı hareket edilmektedir?

3. Pilotun canlı olduğunu söyleyen görgü şahitleri de var. Ancak kokpite giren çıkan herhangi bir kimse yok. Kaza sırasında vefat ettiği söylenen pilotların ölüm haberini neden saatlerce alamadık? Hatta genel anlamdaki kaza bilançosu neden saatlerce netleşmedi? Havaalanı gibi kontrollü bir bölgede gerçekleşen bir kazada kurtulanların gözden kaybolması, kurtarılanların farklı hastanelere kontrolsüz bir şekilde sevki söz konusu olmadığından ölen ve yaralananların ve daha da kolay olmak üzere kurtulanların kimlikleri kolaylıkla tespit edilir. Orası kavşak değil ki, bir kurtulan sağa sapsın, öteki kurtarılan sola, iki ambulans ta devam etsin! Böyle bir şey yoktur…

4. Bir yanda, uçağa alınmayan, yarı yolda alıkonulup kelepçelenen bir THY görevlisi… Sebebi kendisine ne olarak ifade edilmiştir? Bu konuda Hollandalı makamlar nasıl açıklama yapacaktır? Ve daha da önemlisi, bunu açıklaması için gerekli o küçücük soruyu bu makamlara kim soracaktır?

Her şeyi geçelim:

Bir kısım insanımız da Boeing’in çalışanlarının ne gibi sırlar taşıyabileceğini sormuş… Madem öyleymiş, bu “hassas” insanlar niçin THY’nin tarifeli seferiyle taşınmışlar?

Boeing, şu an Avrupa’nın devi olan EADS ile hemen hemen her platformda yarış halindedir. Diğer yandan da muharebe uçağı pazarında Avrupalı Dassault, EADS/Eurofighter ve Saab ile, nakliye uçağı pazarında bugün yine EADS ile yarıştadır. Orta vade de Brezilya’dan Embraer ile rekabete girecektir. Bu firmalar sadece uçak da üretmezler. Bir çok büyük savunma sisteminin alt ve yan sistemlerini geliştirip entegre ederler. Bu çalışanlar sadece askeri teknolojik sırları taşımak zorunda değillerdir; aynı zamanda ticari sırlar da taşırlar.

Bu firmalar siyasi gücü de temsil eder. Zira A380 ve 747-787 ikilisinin yarışında devletler bu firmaları desteklemiştir; çünkü firmadan ötelerdir. TAI, TEI, Aselsan, Havelsan vb. bizim için ne ise, bu firmalar da kendi ülkeleri için öyledirler.

Şirketlerin bilançoları bile onların özel sırrıdır. Onu bunu bırakın, çok gizli askeri sırlar taşımasa bile, bir ihaleye giriş fiyatının yazıkı olduğu minik bir belge ya da not dahi bir firmanın ihaledeki sonu olabilir. Ancak her bilgi taşıyanı da özel uçakla taşımazlar herhalde?

Yolcu uçaklarında kaza oranları eğer milyonda bir ise, aynı örnekle, milyon şirket uçuşundan sadece birisi düşeceğinden herhangi bir sorun yoktur… “Ya düşerse” diye özel uçak tutacak değiller ya? Elindeki çantaya sahip olmasını bilen bir şirket personeli herhangi bir şey taşıyabilir.

Velhasıl;

Artık “yabancıları” sütten çıkma ak kaşık yapan şu zihniyetten vazgeçelim. Herkes masum ya da suçlu olabilir ama gerçeği arıyorsak, sorgulayıcı olmalıyız!

Olaylar bizim inanmak istediğimiz gibi değil, gerçekleştikleri gibi gerçekleşmişlerdir. Bir şeyi sorgulamaya görelim, hemen bir komplo teorisyeni yaftası yapıştırılıveriliyor. Dünya’da hiç tezgah kurulmuyor, istihbarat örgütleri hiç bu tarz çalışmalar yapmıyor mu sanıyorsunuz?

Zira buyrun, herkes birilerini komplo teorisyeni ilan ede dursun, Hollandalı emniyet müdürü bizim iddia ettiğimiz, bazılarının komplo teorisi deyip geçtiği şeyleri birinci ağızdan kendisi duyurdu…

İyi de; Hadi biz soruyoruz; belki komplo teorisi kuruyoruz… En azından bunu bir kaç kanıt ya da delille desteklemeye çalışıyor, mantık yürütüyoruz…
Sizler ne yapıyorsunuz? Çürütebiliyor musunuz?
Tevfik Uyar

NOT:
Tabi Sn. Can Ataklı’nın bir kısım hatalarını düzeltmem de gerek; FBI, ABD’nin Federal İstihbarat Ajansıdır. Yani ABD içinde, eyaletler üstü bir kuruluştur. Yurt dışı operasyonları CIA yürütür.FBI ise ancak ABD’deki bir olayın uzantısı olması halinde, dış devletlerden alacağı izne tabi olarak yurtdışı operasyon yürütebilir.

Yastayız

Kazanın gerçekleştiği gün, sabah saatleriydi. Airport TV Haber Müdürü Murat Herdem ile internet üzerinden bir konuda konuşuyorduk. Kendisi bana şu sıralar çok fazla helikopter ve eğitim uçakları kazaları ve kırımları olduğundan bahsetti. Tesadüf müydü diye de tartışıyor, hayret ediyorduk… Aynı gün kaza haberini duyar duymaz ilk işim Murat’ı aramak oldu. İçimize mi dammıştı nedir…

Nitekim üzücü olayın ayrıntıları gün boyu çeşitli kaynaklardan çelişkiler içerisinde geldi durdu. Gergin bekleyiş hep sürdü. Kimin aramızdan ayrıldığı, kaç kişinin hayatta kaldığı, hep bir bilgi kirliliği içerisinde –o da ancak kerpetenle- gelip durdu. Gün içerisinde çeşitli yayın organlarında sürekli bir şeyler dendi, birileri ortaya iddialar attı. Bizler de konuştuk elbet. Bilgisine başvurulanlardan birisi de bendim. Uçağın düşüş şeklinin tutunma kaybına (stall) benzediğini ancak neden tutunma kaybına uğramış olacağının kesin olarak söylenemeyeceğini, bir çok ihtimal olduğunu söyledik.

Zira daha sonra ele geçen bilgilerde uçağın çok kısa bir sürede 1500 ft. kadar irtifa kaybettiği bilgisi de yer alıyordu. Bu da stall’un sebebinin takat kaybından ziyade bir iz türbülansı olabileceğini düşündürüyor.

Bu işi ilmi olarak ele alanlar olarak son söyleyeceğimiz şey, kesin bir veri olmadan, bir bilgi, kesinliği kanıtlanmış bir haber elimize geçmeden hüküm vermenin haddimizde olmadığı. Zaten bu şekilde düşünenler olarak kesin bir yargıda bulunmaktan kaçındık.

Bu yazıda kazanın neden olmuş olabileceği, nasıl olmuş olabileceği hakkında daha fazla yazı yazmak havanda su dövmekten, ağızlara sakız olmuş cümleleri tekrarlamaktan başka bir şey değil. O faslı geçtik. Pilotlarımıza Allah’tan rahmet, yakınlarına sabır, yaralılara acil şifalar, ve THY ailesine de geçmiş olsun dileklerimi sunuyorum, ve kazadan sonra tartışmaya açmamız gereken asıl fasıl hakkında ortaya atılanları didiklemek istiyorum.

Örtbas etme endişesi

Haber kaynaklarına bakılırsa Hollanda yönetiminin uçağa ya da ekibe hata bulmak gibi bir eğilimde olduğunu görüyoruz. Bu eğilime dik yamaç TALPA’dan geldi. Sayın Yılmaz ve yönetimi, olayda taraf olduklarını açıkça beyan ederek, iz türbülansı (wake turbulance) ihtimaline karşın hava trafik kontrolörlerinin de hatasının bulunabileceğinin dikkatlerden kaçmaması gerektiğini söyledi.

Bir çok insan, bu düşüncenin hemen ardından, gerçekten böyle bir durum olup olmayacağını düşündü ve olursa, kontrolümüz dışında olduğu iddia edilen kaza-kırım incelemesinin hile ile bizim aleyhimizde sonuçlanacağından endişe etti.

Ancak korkulacak bir şey olmadığını üstüne basa basa söylemek istiyorum. Nitekim Sn. Kıdık’ın gündem yaratan Sorun Cevaplasın programının sonlarına doğru programa bağlanarak orada da söyledim. ICAO’nun kuruluşunda hepimizin bildiği bir konvansiyon yatıyor. O konvansiyonun 13. ek maddesinde (Annex 13) şöyle diyor:

Kaza-kırım incelemesine kazanın ya da kırımın gerçekleştiği ülkenin yetkilileri önderlik eder, ancak Annex 13, söz konusu uçağının tescilinin ait olduğu ülke, işleten havayolu firması ve üretici yetkili ve temsilcilerinin de kaza-kırım ekibi içinde olmasını şart koşar.

Yani olay şaibeye açık değildir. Bizim SHGM’mizin, THY’mizin yetkilileri de ellerinden geleni yapacak, gerçeğin ortaya çıkmasında bizzat baş karakterler olarak incelemede görev alacaklardır.

Pilotumuz öldü mü? Öldürüldü mü?

Gündemi sarsan iddialardan birisi de, pilotun yaralı ve hayatta olmasına rağmen Hollandalı yetkililerin kaza-kırım ekibi gelmeden müdahale etmeyerek onu ölüme terk ettiği. Bu yönde beyanları olan yolcular var. Bu da korkunç bir ihmali ve umursamazlığı ifade ediyor.

Sağlık gibi önemli bir meselede gerçekten böylesine bir ihmal ve umursamazlık olduğunun ortaya çıkması ve bu iddianın doğru olması kimsenin temennisi değildir. Zira her nedense kimse ihtimal de vermemektedir. Umarım çoğunluk haklı çıkar, yoksa Hollanda yönetiminin gerçekten iyi bir açıklama bulması gerekecektir, ve böyle bir suçu affettirecek açıklama da yoktur. Böyle bir durumda yaşayacağımız üzüntümüze çare de yoktur.

Şunu da söylemeliyim ki ben de bu iddianın peşindeyim. Bu konuda ele geçecek tüm bilgileri titizlikle değerlendirmek için sabırsızlıkla bekliyorum.

Kanal D ve Show TV için düzeltme

THY’nin geçirmiş olduğu elim kazadan sonra çeşitli kanallar görüş almak için beni aramıştır. Her şeyden önce, kanallarda yaptığım konuşmada da vurguladığım üzere, kaza hakkında kesin bir açıklama yapılmadan bizim kazanın nedeni hakkında bir şey söyleme hakkımız ve yetkimiz yoktur; ancak kazanın “neden” değil, “nasıl” gerçekleştiği üzerine, görgü tanıklarının söylediklerinden ve uçağın düşüş konumu ve şeklinden elde ettiğimiz gözlemlerle yorum yapabiliriz. Nitekim ben de öyle yaptım.

Ancak kanallarda gerçekleşen yayınlarda gerçekleştirilen bazı hataları düzeltmek durumundayım:

Show TV adımı “Tevfik Uyal” olarak yazmıştır. Aslını biliyorsunuz.

Kanal D ise ünvanıma “Uçuş Mühendisi” demiştir. Ancak benim ünvanım “Uçak Mühendisi”dir. Uçuş mühendisi anlamına gelen “Flight Engineer” ile benim mesleğim olan “Aeronautical Engineer” farklı anlamlara ve görevlere karşılık gelmektedir.

Esenlikler.

Kuş Kuşa çarparsa…

Geçtiğimiz hafta bir A320’nin de deniz uçağı olabileceğini gördük… Daha doğrusu pilotun onu mükemmel bir şekilde, deniz uçağıymışçasına indirebilmesini. Herhalde uçağın yüzey gerilmesi, onu taşımaya yetse yolcuları kayma botu ile indirmeye gerek kalmayacak, sıradaki limana yanaşabilecekti… Kahraman ilan edilen pilota nacizane bendeniz de gıyabında saygılarımı sunuyor, tebriklerimi iletiyorum.

Bu olayla birlikte kuş çarpması hakkında bildiklerimi hatırlamaya, bilmediklerimi ise öğrenmeye çalıştım. Sizlerin ilgisini çekebileceğini düşündüğüm bazı küçük notları aktarıyorum:

Yıl 1905. Wright kardeşler ilk uçağı uçurmayı başarmışlar; ancak denemelerden birinde kuş çarpmasına uğramışlar. Tarihin bu safhasında meydana gelen bu olay kuşların daima uçaklar için risk oluşturacağını haber verir gibi.

Ne yazık ki, kuş çarpması tamamen engellenebilen bir şey değil ve kuşlar var oldukça, onların sahasını işgal eden bizler, böyle bir durumla karşılaşma ihtimalini göz önünde bulundurmak durumundayız. Bu probleme karşı bulunabilen en iyi çözümlerden birisi daha sağlam kokpit camları tasarlamak, bir diğeri de kuş motora çarpar çarpmaz en azından motoru kapatarak yangını engelleyecek akıllı sistemler geliştirmek. Her ikisinde de şart 4 lbs (1.8 kg) ağırlığa kadar olan kuşlar için emniyetli olması. Kokpit camları çift kattır. Arasında vinyl adı verilen şok absorbe edici özel bir malzeme bulunur. Böylece uçak seyir hızında iken 1.8 kg ya da daha az ağırlığa sahip bir kuş çarparsa camın kırılması önlenmiş olur.

Tek motora kuş girmesi, -eğer yangına sebebiyet vermezse- çok mühim değil. Ancak her iki motora kaçması genelde ölümcül sonuçlar doğuruyor.

Çok yüksek irtifalarda kuş çarpmasına rastlanmadığından kokpit camının kırılması basınç vurgunu ya da hipoksi gibi durumlar oluşturmuyor. Ancak 1962’de T-38 ile eğitim uçuşu gerçekleştiren NASA pilotu kadar şanssız da olunabiliyor. Pilotun kırılan camının parçaları motora girip, daha tehlikeli bir durum oluşturmuş ve pilotun hayatını kaybetmesine yol açmıştır.

Sadece uçaklar değil, uzay mekikleri de kuşlardan nasibini almıştır. 2005 yılında test uçuşlarından birine çıkan Discovery de kuş çarpmasına uğramış, fakat uçaklara nispeten çok daha sağlam olan araçta ciddi bir hasara rastlanmamıştır.

Son olarak da istatistiklerden bahsedelim: Genelde kalkış, iniş, tırmanma ve alçalmada meydana gelen kur çarpmalarının %90’ı havaalanı yakınlarında gerçekleşiyor. FAA’in 2005’te yayınladığı bir rapora göre %61’i 30 metre altında gerçekleşirken, ancak %8’i 900 metre irtifa üzerinde gerçekleşmiş ve tüm bu kazalardan sadece %15’i katastrofik arızalara sebep olmuş.

Yukarıda bahsettiğimiz teknik iyileştirmelerden daha somut ve kökten bir çözüm bulunamadığı için kule, saha kontrol ve benzer işlevli kurumlar bugün kuş rotalarını izlemekle, sürü varlığını bildirmekle yükümlü. Bilinen kalabalık kuş göç yolları, göç zamanında kullanılmıyor. Kuşların tüm bu davranışlarını izlemek için göçmen kuşların uğrak yeri olan ve bu açıdan epey sıkıntı çeken Hollanda’da hava kuvvetleri yararına çalışan bir kurum da mevcut. İsmi ise ROBIN (Radar Observation of Bird Intensity). Yani Kuş Yoğunluğu Radarla İzleme Merkezi.

“Havacılık Endüstrisi” yayın hayatına başladı

Bu arada; geçtiğimiz Cumartesi, Airport TV’de yapımcılığına henüz başladığım “Havacılık Endüstrisi” adlı programın ilk bölümü yayınlandı ve MyTechnic Teknoloji ve İş Geliştirme Direktörü, Uçak Mühendisi Can Erel konuğum oldu. Kendisi ile genel olarak havacılık endüstrisinin durumu, MRO sektörü ve pazarı, MyTechnic’in geçmişi ve gelecek planları üzerine konuştuk.

“Yetişmiş Uçak Mühendisi” ve Airport TV

Ancak hazır bu konu açılmışken değinmek istediğim başka bir konu var. Programın ilk bölümüyle ilgili Airport Haber’de yer alan duyurunun altına yazılan yorumlardan birisi dikkatimi çekti. Yorumu yazan kimse yetişmiş bir uçak mühendisinin neden TV sunuculuğu yaptığını soruyor. Bu yüzden biraz kendimden bahsetmek bir görev oldu.

Öncelikle söylemem gereken şey; sadece Airport TV’de çalışmadığımdır. Tarkim Uçuş Okulu’nun Teknik Müdür Yardımcısı, Simülatör Operatörü ve Yer dersi öğretmeniyim. Ayrıca Aviation Türk dergisinin de Genel Yayın Yönetmeniyim. Yani mesleğimle ilgili epey uğraşlarım var.

Zira, medya benim için uçak mühendisliğinden daha eski. On beş yaşındayken Eskişehir’in İstikbal Gazetesi’nin kapısını çalmış, gazetede yer oldukça, bilimsel ve teknik gelişmeler hakkında yazı yazmak istediğimi söylemiştim. Onlar da kabul etmişti ve ben o hazzı ilk o zaman yaşamıştım. Daha sonra bir çok derginin editörlüğünü yaptım, yine bir çok yerde çeşitli yazılarım yayınlandı. Diğer tüm gazetecilerin de söylediği gibi; bu alana adım atan büyüsünden bir daha kurtulamaz. Ben de kurtulamadım; kopamadım… Kopmak mümkün değil; bu hazzı yaşamayan bilemez.

“Havacılık Endüstrisi”, sektörümüzün ekonomisi, sanayisi, yan sanayisi, mühendisliği ve AR&GE’si gibi konuları kapsayan, özel bir programdır; dolayısıyla da bir yanlışlık olmaması adına programımı kendim sunuyorum. Çünkü gelen konuklar ellerinde bir senaryo ile gelmezler. Dolayısıyla onlarla o kameralar karşısında sohbet etmek gerekir. Doğru soruları sorabilmek için sektörü tanımak, sektörle ilgili tüm kavramları ve terimleri bilmek, dolayısıyla konuğun anlattıklarını anlayabilmek, ona hangi sorular sorulursa izleyicilere daha faydalı olunabileceğinin bilinciyle soru sorabilmek gerekir. Yoksa vakti zamanında TALPA Başkanı Sn. Ali Ziya Yılmaz bir TV’ye açıklama yaparken olduğu gibi, kendisi “V1 Hızı” (İng. Okunuşu: Vi-van) dediğinde, onu alttaki bilgi satırına “Divan hızı” diye yazanlara benzerdik.

Üstelik, bilgi bir güçtür; bir kudrettir. Güç ise sorumluluk getirir. Her şeyden önce “bilmenin”, “söylemek” gibi bir sorumluluğu var. Yanlışı düzeltmek doğrusunu söylemekle mümkündür. Orada da söylendiği gibi; “yetişmiş bir uçak mühendisi” isem ben, bilgilerimi televizyon, dergi, gazete gibi mecralarda, bu ülkenin havacılıkla ilgili gençlerine, meraklılarına, en önemlisi geleceğin pilotlarına ve mühendislerine aktarabilmeliyim. Havacılığı sadece ilgili okulundan, fakültesinden ya da bulabilirse oturup ancak birebir sohbetle bilgi alabileceği birinden değil, televizyondan, dergiden de öğrenebilmeliler, sorularına yanıt bulabilmeliler. O koltuğa benim yerime havacılık endüstrisi ve teknolojisi ile hiçbir ilgisi olmayan bir başkası oturup, ezbere sorular sorsa ve program verimsiz bir şekilde sona erse idi belki o zaman sorulan o sorunun şekli “Neden mühendislik ve teknoloji ile ilgili bir programı yetişmiş birileri sunmuyor” olurdu.

Herkese iyi haftalar diliyorum.

Saygı, sevgi ve selam ile…

http://www.airporthaber.com/v3/readarticle.php?newid=231

Privacy Settings
We use cookies to enhance your experience while using our website. If you are using our Services via a browser you can restrict, block or remove cookies through your web browser settings. We also use content and scripts from third parties that may use tracking technologies. You can selectively provide your consent below to allow such third party embeds. For complete information about the cookies we use, data we collect and how we process them, please check our Privacy Policy
Youtube
Consent to display content from Youtube
Vimeo
Consent to display content from Vimeo
Google Maps
Consent to display content from Google