Turboprop – Tevfik Uyar Kişisel Sitesi

Türk Havacılığının Ekosistemi

Geçtiğimiz günlerde Borajet’in de kullanıcısı olduğu ATR-72 tipi uçağın binincisi Air Nostrum’a teslim edildi.

Türkiye’de kaç adet var? 5 adet.

Bugüne kadar üretilmiş yaklaşık bir 420 kadar da ATR-42 var. 1050’ye yakın da Dash-8 (Q400). Şu ana dek 40 küsür adet üretilen Çin’in yerli malı bölgesel havayolu uçağı MA60’ı saymıyorum. Bunlardan zaten Türkiye’de yok.

Havacılıkta ivme yakalamış olan ve gelişmiş olduğunu düşünen, Avrupa ile Asya arasında köprü vazifesi gören bir ülke için sahip olunan turbuprop bölgesel uçak rakamı çok düşük: Beş.

Ya sebebi?

Sebepleri çeşitli.

Ama öncelikle Türk havacılığının ekosistemi… Niçin?

Ekoloji, canlıların birbirleriyle ve çevreleriyle ilişkilerini ele alan bir bilim dalıdır. Ekosistemse belirlenmiş bir sınır içerisindeki canlı ve cansız tüm varlıklardır.

Havacılık sektörümü bir ekosistem olarak tanımlarsak Devletin ilgili kurumları, çalışanlar, firmalar da bu ekosistemdeki canlıları oluştururlar.

Bizim ekosistemimize baktığımız zaman baskın türün havayolu firmaları olduğunu görüyoruz.

Bizim ülkemizde havacılık asimetrik büyüyor. Havayolu kanadına baktığınızda muazzam bir atılım var. İş jetleri ona keza, sahiplerinin hizmetindeler ve gün geçtikçe sayıları da artıyor.

Ancak artık bir dünya markası olmuş olan THY’nin içerisinden yükseldiği havacılık bahçemizde muazzam bir genel, sportif havacılık ağı yok. Heliporttan heliporta, meydanlardan meydanlara vızır vızır uçak helikopterler de yok. Çok hafif hava araçlarından bahsedebilmek mümkün değil ve üç tarafı denizlerle çevrili, deniz sınırı kara sınırının üç buçuk katı olan ülkede deniz uçağı hala parmakla sayılıyor.

Baktığımız zaman ülkemizde havacılığa dair pek çok problem, ekosistemin tek düzeliğinden ve jetlerle ticari ve kargo taşımacılığının bu ekosistemde baskın tür olarak yer almasından kaynaklanıyor.

Sözgelimi, istihdam sorunu. Uçuş okulundan mezun olmuş ancak hala iş bulamamış pek çok frozen ATPL sahibi için ortaya konabilecek en iyi şey, onlara hem tecrübelerini arttırabileceği, hem de havayolu pilotluğunu hedefliyorlarsa eğer, bu hedefe ulaşana dek hayatlarını kazanabilecekleri alternatif bir uçuculuk görevi sağlanamıyor.

Sportif ve genel havacılıktaki eksikliklerimiz dolayısıyla havacılığı hobi haline getirmekte zorlanıyoruz. Böyle yapamadığımız için de havacılığa meraklı çocuklar ve gençler yaratamıyoruz. Teknoloji üretecek insan kaynağımız az, çoğunlukla da tecrübesiz oluyor. Kendi dişinin hakkıyla ilerleyebilmiş olanlara da imkan ve sponsorluk sağlayamıyoruz.

Teknolojik geriliğimiz ve üretim noksanlığı, ülkemiz ekosisteminin sadece en pahalı oyuncaklara olan bağlılığından kaynaklanıyor. Yatırım maliyeti düşük, küçük uçaklar yaygın olsa idi ve dolayısıyla bu alanda pazar olsa idi, hem yedek parça üretimi, hem montajda pek çok yol katedilir, pazarın büyük olduğu inancıyla yatırımcılar tarafından en azından bu uçaklar için çoktan yerli proje geliştirilir ve uygulamaya konardı. Yerli pazarın oldukça geniş olması halinde, pek çok kimsenin itiraz ettiği sertifikasyon kısmıyla da pek bir derdimiz olmazdı.

Hafif uçaklarda elde edilen tecrübe ve sermayeyi büyük uçak alanına taşıyarak, ilk etapta iş jeti ya da bölgesel havayolu uçağı, ve çok daha ilerilerde de yerli yolcu uçağımızı üretmek de gerçekçi ve mantıklı bir plan olurdu.

Yoksa mevcut ekosistemle ticari yolcu ve kargo taşımacılığından öteye pek az geçebiliyoruz. Bizim ekosistemimizden kapsamlı üreticiler çıkmadığı gibi, havacılık çeşitlenemiyor ve farklı istihdam sahaları da yaratamıyoruz.

Yatırımcıların davranışı ve sermaye hareketlerinin de önemi büyük. Bu ülke sermayesi yeterli olmamasına rağmen havayolu işletmesi işine girip, batıp, hem yolcuları, hem tedarikçileri, hem çalışanları, kısacası tüm paydaşlarını mağdur eden pek çok yatırımcı gördü. Bir ATR-72’nin birim fiyatı, bir Boeing 737-800’ün hemen hemen beşte biri oysa (Getirisi de ona göre tabi…). Ancak daha yüksek getiri hedeflenerek riskli bir işe kalkışmak sektöre zarardan başka bir şey getirmemiştir. O getiri için yüksek riskli bir yatırım yapmak yerine bölgesel havacılığa ağırlık verilebilirdi. Hala da verilebilir. (Cesaret göstererek Türkiye’de yeni bir tip taşımacılığın önünü açan Borajet ve Seabird havayollarını kutlamak gerektiğini de düşünüyorum.)

Bu durumun değişebilmesi ekosistemin tüm oyuncularına bağlı… Devlet kurumları diğer sahalardaki havacılığı teşvik ederken, büyük oyuncular da sosyal sorumluluk borçlarını belki de havacılığın sportif sahalarına katkı sağlayarak ödemeliler.

Bir bilgi daha ilave edelim:

Üreticiler bu pazarın büyüyeceğini, yakında kısa mesafelerde de uçakların tercih edileceğini pekala biliyorlar. Havacılığın doğal ilerleme hızını ivmelendirmenin yolu, giderek artan nüfus ve zenginleşmenin sağlayacaklarından ötede, daha düşük fiyata daha kısa mesafede de uçuş hizmeti verebilmek olduğu aşikar.

Bu yüzden 1000. ATR-72 teslim edilirken EADS CEO’su da bir açıklama yaptı: EADS ve Finmeccanica, daha büyük, yeni bir turboprop uçağı geliştirme fikrinde uzlaştılar. Şu an ürünün nihai haline ve özelliklerine karar vermek için 20 kadar kullanıcı havayolu firması ile de fikir alışverişindeler. Proje yatırım bedeli: 3 milyar dolar.

Herkese iyi haftalar.

08 Mayıs 2012

Borajet Pazarını Oluşturdu

Bir gün çalıştığım bir kurumda müşterilerden birisi bir özel uçak kiralamak istemiş ve fiyat istemişti. Elimizdeki uçak B200 olarak bildiğimiz turboprop Beechcraft 200 modeli, küçük, sevimli uçaklardandı. Turboprop olduğu için kısa mesafe olan bu uçuş için oldukça ekonomik bir rakam çıkmış, müşteri hemen kabul etmiş ve uçağın resimlerini görmek istemişti.

Biz fotoğrafları gönderdikten 15 dakika sonra beni arayan kişinin söylediği şey; “XYZ Bey daha güvenli bir uçakla uçmak istiyorlar” oldu.

Açıkçası ben Borajet’in bu girişimci davranışına, müşterinin verdiği bu yanıtın ışığında bakmış ve başarılı olmalarını bir “zaman meselesi” olarak görmüştüm. Yani bu uçaklar düşük fiyatlarına göre bir patlama yaratmayacaktı.

Turboproplara olan bu önyargının sebebini kendi kendime düşündüğümde aşağıdaki bir kaç sebebi buluyordum:

–   İkinci Dünya Savaşı filmlerinde savaş uçaklarının bile pervaneli olması imgesel bir eşitleme yaratıyor zihinlerde, ve sanıyoruz ki “pervaneli uçaklar” nostaljiktir.
–   TV’lerimizin Hollywood’a ait beşinci sınıf filmlerle donatıldığı 90’lı yıllarda, film sahnelerinde ABD’de çok yaygın olan Turboprop uçaklara yer veriliyordu. Bu filmin bütçesiyle ilgili bir durumdu muhtemelen. Daha yeni ve daha popüler filmlerde büyük jetlere rastlamak daha mümkün.
–   Türkiye’de daha önceki bir kaç küçük girişim ve kargo amaçlı kullanımlar sayılmazsa turboprop uçaklar hiç sivil taşımacılıkta kullanılmamıştır.

Bu durumda turbopropların insanlara eski –ve dolayısıyla güvensiz gibi- gelmesinin kaderin Türk insanına olan bir cilvesi olarak değerlendirmekten başka bir şey kalmıyordu.

Bu önyargı sadece yolcuda değil, aslında havacılık camiasının içinde de vardı.

Borajet uçaklarını Batı Apronuna çekip de işletme ruhsatını beklemeye başladığında, Genel Havacılık Terminali’ne inen yokuşta arabada her kim varsa “Borajet’in işi zor” diyordu. Meşhur dudak bükme hareketimizle beraber: “Tutmaz…”

Bu insanları “çokbilmiş” olarak addedmiyorum. Mutlaka bunu söylerken kendi düşüncelerinde birer temelleri vardı. Dedim ya… Ben de Borajet’in önyargıyı aşmak için zorlanacağını düşünüyordum. “Patlama yaratayacak! Muhteşem olacak!” demedi zaten kimse. Zira öyle de olmadı.

Ancak doğru bir pazarlama çalışmasıyla beraber bölgesel havacılığın ve turboprop uçakların sevilen uçak tipleri haline gelmesinin mümkün olacağı Borajet’in Tokat-İstanbul seferleriyle kanıtlandı.

Geçtiğimiz günlerde Radisson SAS Hotel’de basın toplantısı gerçekleştiren Borajet yöneticileri, kamuoyuna merak edilen noktaları açıkladılar.

Borajet Genel Müdürü Kadir Peker, küçük beldelerde hoparlör ile anons yapıldığını anlatarak yolcu sayısının önümüzdeki günlerde artacağına inandıklarını söyledi.

Nacizane tahminimce yolcu sayısı artacaktır. Bu doğru.

Ancak Borajet’in oluşan bu kırılgan güvene karşı daha fazla önlem alması gerekiyor diye düşünüyorum. Çünkü Havacılık, tüm mantık ve önlemlere rağmen, “önyargısal mantıksızlık” içeren bir kültür. Örneğin her MD-80 serisi kırımında ya da kazasında MD’lerin güvenilir bir uçak olmadığı gibi bir tez, hiçbir temeli olmamasına rağmen, öne sürülür. “Buna karşı ne önlem alınır?” demeyin. Ben olsam yolculara, hoparlörlerlerle anons yapılan beldelere, küçük güzel kitapçıklar dağıtırım. Bu kitapçıklar turboprop uçakların avantajlarını, güzelliklerini anlatır. Sanıldığının aksine, Turboprop uçakların çok güvenli olduğunu anlatır.

Bir diğer konu da “stratejik yönetim”. Açıkçası Borajet’in iç hatlarda muazzam bir başarı yakalaması, “daha başka oyuncuları” turboprop pazarına çekecektir. Piyasa her ne kadar oligopol bir piyasa, yani oyuncunun az, yatırımın maliyetli, giriş çıkışın zor olduğu bir piyasa da olsa, Boeing 737’lerle çok daha maliyetli taşımacılık yapan mevcut oyuncuların zaten sahip olduğu alt yapı ve ilişkili hizmetleriyle pazara dahil olması zor değil.

Şunun da farkındayım ki, -hariçten gazel okumak kolay çünkü- söylediklerim küçük ve basit önlemler. Yapmak ya da yapmamak için onlarca sebep olabilir. Ancak KTHY’nin bıraktığı boşluğu Borajet’in doldurmaması için de bir sebep göremiyorum. Ercan seferleri, şirket için bir miktar yatırım maliyeti gerektirse de fırsat maliyeti daha yüksek diye düşünüyorum.

Sonuç olarak, kim ne derse desin, Borajet pazarını oluşturdu. Tebrikler!

Mümkün olan ilk zamanda Edremit seferlerini de başlatmaları dileğiyle.

28 Haziran 2010

Kasım Ayı İlklerin Ayı Olacak

Tıp, bilgisayar/elektronik, malzeme ve nanoteknolojiden sonra gelişimin hiçbir zaman durmayacağını düşündüğüm alan havacılık. Zira bir önceki cümlede saydığım tüm alanlardaki gelişmeler bir şekilde havacılık sahasında kendine uygulama alanı bulabiliyor. Gerek uçuş emniyetinde daha ileri seviyeye erişme ihtiyacı, gerek maliyetleri düşürme ihtiyacı, gerekse tek seferde çok daha fazla yolcuyu ya da yükü, çok daha kısa sürede gideceği yere ulaştırma ihtiyacı havacılıktaki ilerlemenin motoru halinde.

Tüm bu gereksinimleri karşılamak için havacılığın teknoloji ve üretim alanındaki firmaların araştırma geliştirme departmanları harıl harıl çalışıyor. Havacılığın aynı zamanda stratejik değeri yüksek askeri bir konu olması, gelişmelerin hızına hız katıyor. Öyle ya… “Zafer semadan gelecek” demişti Hezarfen Ahmet Çelebi, kendisine niçin bu işlerle uğraştığını soran IV. Murat’a, Viyana kalesini bu yolla düşürebileceklerini anlatmaya çalışırken…

Sekiz palalı LC-130

Dünya’nın muhtelif bölgelerinde çıkan bölgesel krizler kolaylıkla küresel krizlere dönüşebildiği için, global ve bölgesel güçlerin ordularının yüksek hareket kabiliyetine sahip olması elzemdir. Bu sebeple ağır askeri nakliye uçakları gün geçtikçe önem kazanıyor. Lockheed Martin, Boeing, Embraer ve EADS başlıca üreticiler arasında. ABD elindeki nakliye uçaklarını ise sürekli geliştirmeye uğraşıyor. Bunlardan birisi de sekiz palalı pervanesiyle ağır nakliye uçakları arasında bir ilke imza atacak olan Lockheed Martin’in ürettiği LC-130.

Sekiz palaya sahip, turboprop motorlu askeri nakliye uçağı aslında bir tarihi eser. Ancak gerek aviyonikleri, gerek aerodinamik tasarımı ve motorundaki ilerlemelerle tam anlamıyla modifiye olmuş durumda. Yeni model Hamilton Sundstrand NP2000s pervane kalkış performansında olağanüstü değişiklikler yaratacak. Titreşimi düşüren, daha az gürültü yaratan ve itkiyi arttıran yeni pervane, kompozit yapısıyla tam bir ileri teknoloji ürünü. Geçtiğimiz hafta ilk uçağa monte edilen pervaneler için 11 uçak sırada bekliyor. Montajdan sonraki ilk test uçuşu ise kasım ayında gerçekleştirilecek. Uçak Antartika’ya uçacak ve oraya iniş gerçekleştirip tekrar kalkacak. Böylelikle bozuk, karlı ve buzlu pistlerde rahat kalkış sağlama hedefine ulaşılıp ulaşılmadığı test edilmiş olacak. Bu arada hatırlatmak gerek, sekiz palalı pervane daha önce Northrop Grumman’ın ürettiği nakliye ve erken ikaz uçağı E-2C Hawkeyes’ta kullanılmış ve başarıyla test edilmişti. Şimdi askeri havacılık dünyası pervanedeki aynı başarının ağır nakliye uçaklarında yakalanıp yakalayamayacağının test edileceği günü bekliyor…

P&W’nin vitesli motoru

Kasım ayında gerçekleşecek önemli ilklerden birisi de Pratt&Withney firmasının ürettiği PW1000G “Vitesli” Turbofan motorunun uçuş testleri. Geçtiğimiz hafta taksi testlerine başlanan motor, bir A340-600’e entegre edilmiş durumda ve şu an Airbus’ın Toulouse tesislerinde yer testlerine tabi tutuluyor.

PW1000G, Pratt&Whitney’in Turbofan motoru PW6000’in geliştirilmiş bir sürümü. Ancak ondan farklı olarak yeni bir dişli kutusuna ve iki aşamalı yeni bir fan yapısına sahip. Kompresörden önce farklı hızlarda dönen ve motora “Vitesli” ünvanını veren ayarlanabilir iki ayrı fanda sıkıştırılan hava sayesinde motor verimi artıyor. Vites etkisini sağlayan yeni dişli kutusu, bu iki ayrı fanın optimum hızlarda dönmesi için gerekli mekanik dönüşümleri sağlıyor. Bu yönüyle gücü arttırılan motor daha çok bölgesel jetler ve tek koridorlu büyük gövdeli jetlere uygun. Zira Mitsubishi MRJ ve Bombardier C serisi uçaklar bu motorun piyasaya girmesini bekliyor.

Kasım ayı, motorun rüştünü ispatlayacağı ay olacak. Özellikle bölgesel jet üreticileri, Pratt&Withney’in bu yeni ürününün başarısını gözetliyor.

Ne diyelim… Testlerin başarılı geçmesiyle beraber önümüzdeki yıla havacılık dünyası olarak bir adım öne başlayacağız. Umarım geçtiğimiz hafta suya indirilen %100 yerli tasarım Milli Gemilerimiz Heybeliada ve Akçay’ın başarıları ülkemiz havacılığına ilham olur.

Tevfik Uyar

http://www.airporthaber.com/v3/read.php?newid=6936

30 Eylül 2008