Bir çeşit sanal birikinti alanı

TEI

Gelecek güzel şeylere gebe

Şu meşhur cehennem fıkrasını bilirsiniz: Şeytan yeni gelene cehennemi gezdirir. Her ülkenin kendine ait kazanları vardır. Her kazanın başında bir zebani. Çıkmayı başaranı içeri iter. Bir kazanda yoktur bu zebani: Türkiye. Yeni gelen sorar: “Neden Türkiye kazanında yok?”. Cevap basittir: “Onlar çıkanı aşağıdan çekiyor zaten”

Bir önceki nesil 80’lerde olan biteni gördü. İnsanları depolitize eden yeni bir anayasa ile birlikte zihinler de depolitize olmuştu. Bir süre için Devlet “Baba” idi ve ne yapsa yeri idi… Anneler, babalar tarafından gençlere sağa, sola, siyasete karışmaması söylendi.

90’lardan sonra da bir süre devam eden durum, Türk Sinema Sanatı’nın gelişmesi ve endüstriye dönüşebilmesi, herkesin erişebildiği bir mecra olan internetin ucuzlaması ve gençlerimizin buna gösterdiği ilgi ile fikirlerin yayılması ve yaygınlaşması yeni bir bilinç oluşturdu belki de. Bugün Avrupalı sosyalbilimciler bu yeni kültürü “üçüncü kültür” olarak anıyor. Elindeki her bilgiyi paylaşan, internette kurdukları bir mecrada bir araya gelerek ortak bir projeye imza atan yeni bir nesil ortaya çıktı ve bu yeni nesil sahip olduğu bilinçle birlikte bir şeyleri sorgulamaya başladı.

Bugün bu neslin iki belirgin temsilcisi var. 90’larda genç olanlar ve 90’larda çocuk olanlar.

90’larda genç olanlardan yaş itibariyle bugün Türkiye’nin önemli noktalarında yer tutabilenleri var. 90’larda çocuk olanlar ise bugün ciddi başarıların altına imza atmak üzere kendilerini geliştiriyorlar. Her mecrada girişmci olanlarının ilginç fikirler geliştirdiğini görebiliyoruz.

Ve daha da önemlisi, artık değişim talebine direnemeyen bir devlet modeli çıkıyor karşımıza. Eskisi gibi sadece gazetelerin yazdıklarına değil, kişilerin ulaşabildikleri tüm bilgilere çoğul ulaşım sağlabiliyor. Teknoloji ve bilinç aynı hızla ilerliyor. Artık vatandaş, internet aracılığıyla, eleştiri yapabiliyor, sesini duyurabiliyor. Şu halde bilinçlenen halk kitlesi, sesini doğru yönlendiriyor. Kısacası: Her şey şeffaflaşıyor. Gelecek bilinçli kitlenin müşterek ürünü hale geliyor.

Geçtiğimiz hafta TAI’nin Entegre Uçak Grup Başkanı Sn. Özcan Ertem ile yaptığım röportaj, Sn. Prof. Dr. Oktay Sinanoğlu’nun “bilim+gönül” kavramının ne olduğunu tekrar anlayabilmem adına benim için önemliydi. Burada gönül, hem kendisinin işine gönlünü vermesi, hem de her şeye rağmen ne kadar mütevazı olduğunu ifade ediyor.

Yukarıda bahsettiğim iki gruptan birincisine, yani “90’larda genç olanlar”a dahil olan Özcan Ertem, 20 yıldan bu yana TAI’de. Kendisi aynı zamanda pilot. “Uğraştığımız şeylerin nasıl kullanıldığını bilmeden bu işi yapmak anlamsızdı” diyor. Kendisi de meslektaşım, ve bana da uçmamı tavsiye ediyor: “Uçak mühendisleri uçmalı” diyor. “Onca şey öğreniyoruz ve nasıl tatbik edildiğini görmemiz lazım” diyor. TAI’yi uçarak terkeden uçaklardaki tecrübe uçuşlarına bizzat katıldığını da belirtiyor.

Kendisinin TAI’nin geldiği konumla ilgili anlattıkları önemli. Zira bizlerin bölük pörçük, aralıklarla duyduğumuz haberleri birinci ağızdan topluca duymak çok önemli. Bir şeye değer katabiliyorsanız, o münferit şeylerin toplamı, toplamlarından büyük olur. TAI’de de benzer durum mevcut.

Bu yazının girişinde anlattığım fıkranın tersine, TAI, artık bir ana yüklenici, bir entegratör olarak görev yapıyor ve oluşturduğu tedarik zinciri ile diğer yerli firmalara da ciddi bir dağılım sağlıyor. Eskiden “TAI tekelinden rahatsızlık duyan” yerli sanayicilerle karşılaşırken, bugün bizzat TAI’nin büyük projelere girip almasını can-ı gönülden destekleyen bir sanayici kitlesine sahibiz. Kimse inkar edemez ki TAI, yarattığı alt tedarikçilerle, destek verdiği küçük-orta ölçekli sanayi ile bugün Türk Havacılık Sektörü’nün tam anlamıyla kalbi.

O halde TAI’nin Türkiye’nin idealist insanlarını bir araya getirme vakti gelmiş gibi görünüyor. Türkiye’de uçak ve uzay mühendisleri genelde idealizme sahip olarak mezun oluyorlar. En nihayetinde bu mühendislik dalları ileri teknoloji geliştirmek üzere hayata atılacak mezunlar yetiştiriyor. Çok uzun bir süre uçak ve uzay mühendisleri beyaz eşya, otomotiv vb. sektörlerde çalışmak zorunda kaldılar ve elbette ki bu sektörlere de çok büyük katkıda bulundular. Ancak ne mutlu ki bugün bu mühendisler kendilerine çalışma mecrası bulabiliyorlar, zira sadece TAI değil, Aselsan, Havelsan, Roketsan gibi sektörün ağır ağabeyleri ve onların büyümesi ve gelişmesine ön ayak oldukları, önce KOBİ olarak başlayan ve sonra ciddi seviyelerde büyüme gerçekleştiren ikincil ve üçüncül derecedeki oyuncular ve gerçekleştirdikleri butik ve uzmanlaşmış işleriyle kendisi küçük ama katkısı büyük KOBİ’lerimiz hem istihdam, hem de yarattıkları ekonomik değer ile geleceğin güzel şeylere gebe olduğunu ispat ediyorlar.

Bugün ANKA’nın uçuş testleri için gün sayıyoruz. Hürkuş’un fabrika çıkış töreni kapıda. Bunun yanısıra İHA teknolojileri ile ilgilenen bir çok firma var ve bunlardan bir kısmı hatırı sayılır başarılar elde ettiler. İşletme stratejileri gereği bugün sadece uçak parçası tasarım, analiz ya da üretimi gerçekleştiren ancak diledikleri takdirde çok daha büyük ve çok daha sistematik projeler geliştirme yetkinliği bulunan firmalar ve buralarda istihdam edilmiş yetişmiş iş gücünü hesaba kattığımızda ümidimiz artıyor.

“Türkiye’de başarı cezalandırılır” denilen “Devrim Arabaları” zamanından bugüne önemli bir bilinç değişimi ile karşı karşıya olduğumuzu görüyoruz. Daha da önemlisi –o zamanın tam aksine- “biz yapabiliriz” değil de, “biz yapamayız” diyen zihniyet kınanıyor. Yerli bir uçağın fabrika çıkış töreni gururunu yaşamayalı –ki o zaman böyle bir adet de yoktu açıkçası- yarım asırdan fazla bir sürenin geçmiş olduğunun farkında mıyız?

Eksikler ve hatalar yok mu?

Elbette var; ama burada belki biraz daha duygusal yaklaşıp: “Marifet bilmezden gelerek sevmektir” diyoruz. Biz doğru bildiklerimizi gereken mecralarda dile getirmeye devam edeceğiz; ama daha önce İTÜ pSAT uydusuyla ilgili konu gündemde iken de söylediğim gibi: Ellerinden geleni artlarına koymayarak ülkemize güzel bir gelecek sağlamaya çalışanların morallerini bozmamak gerekir.

Nacizane, kendilerini gönülden tebrik ediyorum ve Sn. Özcan Ertem gibi hem işin teknik kısmına hakim, hem de Türkiye’nin ihtiyaç duyduğu yönetim anlayış ve becerisine sahip daha nice insanın olmasının geleceğimizin teminatı olduğuna inanıyorum.

Emin olun, 90’larda çocuk olanlar da gümbür gümbür geliyor şimdi.

Gelecek güzel şeylere gebe.

Türk uçağı mı? Neden olmasın? – 2 : Sahip olmanın 3K’sı

Bildiğiniz üzere geçtiğimiz hafta “Türk Uçağı mı? Neden olmasın?” başlıklı yazımız ile Türkiye’nin bir çok alanda önemli başarılara imza attığını, kabiliyetimiz dahilinde olan bu mesele için biraz özgüven, biraz da siyasi irade olmasının gerektiğini söylemenin yanısıra “uçak yapmak” kavramından ne anlamamız gerektiğini irdelemiştik.
Okurlardan gelen ve az sonra sizlerle birlikte sınıflandıracağım geribeslemeler beni bu yazının devamını yazmaya ve sizleri bilgilendirmeye itti.

Öncelikle bu geribeslemelerden bahsedecek olursak;

Konunun alevlendiği hafta basında yer alan olumsuz görüşler bırakın desteklenmeyi, tebrik bile edilirken, yazmış olduğumuz mesnetli ve destekli olumlu ifadelere hiçbir şekilde yanıt ya da muhalif bir düşünce ürünü gelmemiştir. Zira yazımızın sonunda da bu konudaki “yapamayızcılık” akımının bilgisizlikten kaynaklandığını ifade etmiştik. Bu bağlamda haklı çıktığımı ve yazının da amacına ulaştığını düşünebiliriz.

Nitekim yazılan yorumlar ve almış olduğum e-postaların tamamı “biz yapamayız” görüşünden gelen gına ve yazmış olduklarımızı daha önce sistemli bir şekilde hiçbir yerden okuma imkanı bulamamış olanların yüreklerine serpilen su hakkında idi.

Hakikaten de interneti araştırdığımızda karşımıza Türk Havacılık Endüstrisi’nin kapsamlı bir şekilde ele alındığı bir makale ya da deneme çıkmamaktadır.

Bu bağlamda aldığım karar ile geçtiğimiz hafta başladığım “Türk Uçağı mı? Neden olmasın?” konulu yazıma bir seri olarak devam etme düşüncesindeyim. Bu yüzden bu hafta da yine bu konuda yazmak istiyorum.

Ürün geliştirmenin ve ona sahip olmanın 3K’sı

Her şeyden önce, geçtiğimiz hafta nizami olmasa da ortaya koyduğumuz tablo, ileri teknolojik ve pahalı bir ürünü hayata geçirmek için üç ana mesnet olması gerektiği üzerineydi. Şimdi hep birlikte, literatüre yeni bir kavram sokalım: 3K

İleri teknolojik, ekonomik değeri yüksek ve stratejik bir ürün geliştirmek için şu 3 K’ya sahip olmanız gerekir.

1. Kararlılık (Siyasi irade)
2. Kendine güven (Milli özgüven)
3. Kabiliyet (Teknolojik ve ekonomik kabiliyet)

Bu 3 K’dan yeniden kısaca bahsedecek olursak:

Birinci K: Kararlılık: Böyle bir ürünü geliştirmek için ihtiyaç duyulacak ilk K. Devletin evvela kendisi böyle bir hedef belirlemeli. Bu hedefe ya kendisi ulaşmalı, ya da ulaşmak isteyenleri desteklemeli. Bu kararlılık ve irade hükümetlerden bağımsız olmalıdır. Daha önce çok ama çok kez yaşandığı gibi, sıradaki hükümetin öncekli hükümetin projelerini rafa kaldırmaması gerekmektedir.

İkinci K: Kendine güven: Halk da dahil devleti oluşturan tüm unsurların başarı konusundaki inancı ve kendine güveni tam olmalı. “Devrim Arabası” mücadelesi devletin içerisindeki her unsurun başarıya inanmaması ve arabaya benzin konmasının unutulması ile de halkın özgüvenini kaybetmesi ile kaybedilmiştir.

Üçüncü K: Kabiliyet: En sonda gelen K ise Kabiliyettir. Böyle bir ürün geliştirmek için kabiliyetiniz olması sizi zaman açısından avantajlı hale getirir. Ancak diğer 2 K’nın tam olması halinde kabiliyet beraberinde gelecektir. Halk destekli siyasi irade, önce kabiliyetlerin oluşturulması için çalışma yapar. Hedefe yönelik asıl çalışma kabiliyetlerin elde edilmesi ile birlikte gelir. Dolayısıyla bu K’nın olmaması hedefe varmayı engellemez, sadece geciktirir.
Buradaki kabiliyet kavramı geniş bir yelpazede ele alınması gereken, disiplinler arası bir kabiliyet kavramıdır.

Kabiliyet kavramının önemi ve varlığının değerlendirilmesi

İlk iki K’yı derinlemesine incelemek daha çok siyasal ve sosyal dinamiklere derinlemesine inmekten geçiyor ve sadece “var” ya da “yok” olarak nitelendirilebilir. Bu sebeple konumuz gereği üçüncü K üzerinde daha fazla duracağız.

Kabiliyet, yekpare bir kavram değildir ve geniş bir yelpazede yayılmaktadır. Bu kabiliyetlerin başında ekonomik kabiliyet gelir. Gerek hammadde, gerekse araç-gereç, gerekse nitelikli insan çalıştırmak, ekonomik imkanlara bağlıdır. Bir önceki cümlede sarfedilen; hammaddenin varlığı, araç gerecin varlığı ve işlerliği ve çok daha önemlisi yetişmiş ve tecrübeli mühendis ve yöneticiler yine bu bağlamda önem kazanmaktadır.

Yine yukarıdaki başıkta bahsettiğimiz vakit kaybı, tüm bu ayrık kaynakların bir araya getirilmesi için gerekli vaktin uzun olmasından kaynaklanmıştır. Bu vaktin uzunluğu ise bir planlama problemidir. Planlama ne kadar başarılı ve ne kadar öngörülü olur ise bu vakit o kadar kısalır.

Örnek: Roketsan ve SAGE

Şimdi ülkemizden bir örnek inceleyelim:

1980’lerde roketçilik konusunda Türkiye’nin hiçbir birikimi yoktu. Bu yıllarda hevesli ve seçme kadrolar bir araya getirildi ve TÜBİTAK-SAGE ile Roketsan arasında ortak bir çalışma başlatıldı. Bu çalışmaların ürünü ile roketçilik konusunda Dünya çapında uzmanlar yetiştirildi.

Ancak devrim arabasının başına gelen şey burada da oldu ve denemeler sırasında bir roket lançer üzerindeyken infilak etti. Durumu bir süreç olarak görmeyen sabırsız yöneticiler bütçeyi kıstılar.

Bu konuyu “yapamayızcı”ların farklı şekillerde argüman olarak kullandığına bireysel tartışmalarda rastlayabilirsiniz. Yine ülkemizde özgün bir şekilde tasarlanan ve üretilen İnsansız Hava Araçları’ndan ikisinin düşmesi de “yapamayızcı” zihniyetin ekmeğine yağ sürmüş gibi görünebilir.

Ancak bu tarz projelerde hata payı her zaman vardır. Dünya’daki tüm savaş uçakları ve hatta sivil ticari uçaklar da fire vermektedirler. Bu onların tamamıyla başarısız bir proje olduğunu göstermez.

Ürün aşamasına geçmemiş ve henüz ticari hale ya da operasyonel hale gelmemiş ileri teknolojik ürünlerde de buna rastlayabilirsiniz. A380 projesinin başına gelenleri hatırlayınız. Kablolar tahmin edilenden kısa geldiği için uçak 6 ay gecikti. Boeing 787 hala gecikiyor. Benzer şekilde Tupolev’in ses üstü uçağı da gösteri uçuşunda çakılmıştı ama Sovyet hükümeti bütçeyi kesmeyip devam etti. Nitekim Concorde’dan önce de operasyonel hale geldi. ABD’nin de zaman zaman bilhassa uzay çalışmalarında ölümcül hatalarla karşılaştığını hepimiz biliyoruz, ama NASA bütçe konusundaki performansını hiç de kaybetmiş değil.

Velhasıl o günden bu yana SAGE, TÜBİTAK bütçesiyle çalışmalarına devam etti ve şimdi Roketsan’da da, SAGE’de de dünya çapında konu uzmanları var. Yani konusunda dünya standartlarına erişmiş harp başlıkçılar, güdüm uzmanları ve AIS çözücüler bulunuyor. Aralarında namlu balistiği konusunda doktora yapanlar var. Aynı ekip Türkiye’nin ilk tamamı milli, güdümlü havadan karaya mühimmat kitini (Hassas Güdümlü Kit: HGK) tasarladı ve bu ürünün testleri başarıyla sonuçlandı. Kurum bu mühimmatı F-35’e elektronik ve mekanik olarak entegre edilebilecek hale getirdi. Ürün ABD yapımı olan JDAM’ın operasyonel olarak muadili.

Kabiliyetlerimizin değerlendirilmesi: Eskişehir Havacılık Endüstrisi

Bu yazıda artık daha fazla kavramsal bilgiler ve örnekler vermeden ülkemiz kabiliyetlerine bir giriş yapmak istiyorum. Eğer ki bu seriye devam edecek olursam, her hafta size ülkemizin kabiliyetleri hakkında daha fazla bilgi vereceğim.

Bu hafta konuya Eskişehir’de yerleşik olan havacılık sanayiini tanıtarak başlayacağım. Bu konuda faaliyet gösteren fazlasıyla firma olduğundan anlatacağım her şeyi aşağıdaki şekilde bir tablo olarak göstermek daha faydalı olacaktır. Ben de bu tabloyu, Eskişehir Havacılık Kümelenmesi’nin daha önce bana vermiş olduğu bir tanıtım materyalinden elde ettim:

3ktablo.jpg

Tablodaki şirketlerin daha önce önemli başarılara imza atmış olmalarına dikkat çekmek istiyorum. Bir kaç örnek verecek olursak, TEI (Tusaş Engine Industries, Inc.), motor bileşenlerini üretim, motor araştırma, geliştirme kabiliyetlerine sahip olmanın yanısıra satış sonrası hizmet ve revizyon yeteneklerine de sahiptir. F-16, NATO AWACS, Cougar hava araçlarının motorları konusunda tecrübesi bulunmaktadır. Alp Havacılık da yine bir çok önemli projede alt yüklenici olarak yer almaktadır ve parça üretimi, test ve entegrasyonu konusunda önemli kabiliyetlere sahiptir. F-35’in motorunda 1 milyar dolarlık iş payı Alp Havacılık’a aittir. Bunun yanısıra yakın bir zamanda Alp Havacılık ile Goodrich arasında F-35’lerin iniş takımlarının kritik komponent ve asamble işleri için bir anlaşma imzalanmıştır.
Coşkunöz ise üretim kabiliyetleri hat safhada bir firma olup, soğuk şekillendirme, kaynak, talaşlı imalat gibi üretim tekniklerinin tamamına hakim olmaktan hidrolik ve mekanik preslerin tasarım ve üretimini gerçekleştirmeye kadar geniş bir alanda kabiliyet ve tecrübe sahibidir. Aviyonikler konusunda Savronik ve Lider, kompozit imalat, tasarım ve testi konusunda Atard, üretim konusunda Turbomak, Aycan, Nümerik Makina, Es-Aero ve Mavi-Teknik, Avrupa’daki muadillerini aratmayacak konumdadır.

Sonuç

Sonuç itibariyle tek başına Eskişehir bile, bir uçak imalatının çok büyük bir kısmını yürütebilecek durumdadır. Kaldı ki Eskişehir’in yanında İzmir, İstanbul, Ankara, Kayseri gibi sivil ve askeri havacılık endüstrisine sahip şehirlerimiz bulunmaktadır.

Bu konuda Eskişehir Sanayi Odası’nın çok büyük bir azmi ve kararlılığının olduğunun da eklenmesinin 3K’mızdan birinci K’mızın ve ikinci K’mızın kısmen karşılanması adına faydası vardır.

Bu köşeden kabiliyetlerimizi incelemeye devam edeceğiz. Herkese iyi haftalar diliyorum.

Sevgi, saygı ve selam ile.

Tevfik Uyar
SSNET Genel Yayın Yönetmeni

Ankara Öksüz Kalmamalı

Hayalkırıklığına sebep olan Airshow eleştiri oklarına hedef oluyor… Peki Ankara Havacılık için önem taşıyamayacak mı?

Geçtiğimiz hafta THK’nın Türkkuşu tesislerinde gerçekleştirilen Airshow Havacılık Fuarı akıllara iki soru getirdi: “Ankara Havacılık için önem taşımıyor mu?”, “Türkiye’ye iki Havacılık fuarı fazla mı?” Bir yanda ülkenin ticari başkenti, en kalabalık nüfusa sahip şehri, üretim, ithalat ve ihracatın, turizmin batı merkezi İstanbul var. Diğer yanda ise bürokrasinin, Türk Silahlı Kuvvetleri’nin, doğrudan ya da dolaylı olarak TSK ile iş yapan ya da kısmen ya da tamamen TSK tarafından kapsanan / desteklenen firmaların yer aldığı Ankara var. Üstelik bu şehir, Türkiye Cumhuriyeti’nin başkenti. Ancak görülüyor ki, Türkiye’nin başkenti Ankara’da gerçekleşen bu fuar, ne halktan, ne yerli firmalardan, ne de uluslar arası devlerden ilgi görmüş değil… Bu sebepleri elbette irdeleyeceğiz, ancak bir yandan da bardağın hem dolu hem de boş taraflarını da görmek lazım.

Değerlendirmelerimi daha sistematik olması amacıyla ne olduğu ve ne olması gerektiği yönünde ikiye ayırdım:

Neydi?

Katılıma yerli firmalardan düşük talep

Türkiye’nin başkentinde yer alan askeri kurumları fuarda göremedik. ASELSAN, HAVELSAN, ROKETSAN gibi askeri havacılık firmalarının en azından sivil alanda da kullanılabilen çok amaçlı ürünlerini sergilemek adına orada olabileceği herkesin beklentileri arasındaydı. Merkezi Ankara’da olan, bir çok uluslar arası projeye iştirak eden, Türkiye’nin nadir yerli tasarım ve üretim projelerinin sahibi olan TAI de orada bulunmuyordu. Yine Eskişehir’de bulunan ve geçtiğimiz aylarda birlikte dev havacılık projelerine iştirak etmek isteyen Eskişehir Sanayi Odası firmaları ve Türkiye’nin motor devi TEI de ortalıklarda yoktu. Ankara merkezli olup havacılık alanında dev yazılım projelerine imza atan bilgi işlem firmalarına ait hiçbir stand da alanda yer almıyordu.

Bu firmaların olmaması akıllara birkaç soru getiriyor. Yeteri kadar tanıtım yapılmadı mı? Standlar için izlenen fiyat politikası özellikle devlete bağlı ya da yarı özel firmalar için eşiğin üzerinde miydi? Bu firmalar fuar için ayırdıkları bütçelerini AIRSHOW’un geçen sene de sönük geçmesi üzerine diğer fuarlara mı kaydırdılar? AIREX’in üzerinden yarım yıl bile geçmemesi firmaların enerjilerini ve bütçelerini zorladı mı? Uluslar arası katılımın düşük olması uluslar arası piyasada oyuncu olmayı hedefleyen firmalar nezdinde fuarın cazibesini mi düşürdü?

Muhtelemen yukarıdaki soruların çoğunun yanıtı bazılarında kısmen de olsa “Evet” olacaktır. Bunun yanı sıra fuarın hemen Ramazan ayı ve bayram ertesine gelmesi de katılımda olumsuz yansımalarda bulunmuş olabilir. Ramazan ayını ve bayramı yoğun geçiren firmalar dinlenme sürecine girmişken, Ramazan ve bayramdan olumsuz etkilenen firmalar ise kayıplarını telafi etmek için kendi içlerinde hızlı bir çalışma dönemine girmiş olabilirler. Özellikle askeri firmaların hava-kara-deniz üçlemesini içinde barındıran savunma fuarı IDEF’e diğer fuarlara verdikleri önemden daha fazla önem vermesi de katılımdaki düşüklüğün temel etkenleri arasında.

Az sayıda yabancı katılım

Airshow’un Ankara’da gerçekleşiyor olmasını fırsat olarak değerlendirmeye çalışan birkaç yabancı firmanın dışında pek uluslar arası oyuncuya rastlamadık. Her şeyden önce AIREX’te iş jetlerini sergileyen firmaları elbette Ankara’da çok da beklemiyorduk –hele ki başbakan kendi özel jetini çoktan seçmişken-. Zira iş jeti devi Bombardier bile, orman yangınlarıyla bütün yaz gündeme gelen yangın söndürme tipi uçağını Bombardier 415 (Dört on beş)’ini getirdi. Fuarın askeri nitelik kazanmamasından dolayı Boeing, Lockheed, Northrop vb. devlerin gelmemiş olması da sürpriz değildi.

Göze çarpan firmalardan birisi olan JAI ise fuarı doğru değerlendirdiğini düşünen ama pek de umduğunu bulamayan firmalardandı. Kendi geliştirdikleri ve ürettikleri ISR (Intelligence, Surveillence, Reconnaisance) –Keşif, gözlem, istihbarat- insanlı ve insansız uçaklarını tanıtmak üzere gelen firma, fuara bekledikleri yüzlerce askerle ya da üst düzey ordu yetkilileriyle karşılaşamadılar. Yedek parça ve malzeme üretimi gerçekleştiren irili ufaklı yabancı firmalar da benzer duygularla ayrılmış olmalılar.

Bardağın dolu tarafı

Bardağın dolu tarafını görmek gerekirse…

Her şeyden önce büyük fuarlarda devlerin varlıkları arasında ilgi görmeyen havacılık çalışanları dernekleri ve üniversiteler fuarın ilgi odağı olmayı, her gelence ziyaret edilmeyi ve kendilerini ifade etmeyi başardılar. Fuarın az sayıdaki standlarının %50’sini oluşturan dernekler ve okullar, yoğun olmayan iş temposu arasında birbirleri ile de çeşitli ortak faaliyetlerde bulunma kararları çıkarttılar. Fuarın tüm ziyaretçileri İTÜ’nün ve ODTÜ’nün okullarında tasarlamış ve geliştirmiş oldukları uçakların prototiplere büyük ilgi gösterdiler. Dernekler ise sivil ziyaretçiye, havacılığın neresinde durduklarını iyi bir şekilde anlatabildiler. Önceki fuarlardan bu yönüyle ayrılan AIRSHOW, ticari amaçlarla orada bulunmayan katılımcılar için iyi bir fuar oldu.

Bunun yanı sıra, gerçekleşen seminerler basın ordularınca değil, gerçekten de orada bulunan, ilgilenen, bu seminerden fayda sağlayacağını düşünen ziyaretçilerce dinlendi. Benim zevkle dinlediğim seminerlerden birisi, TÜBİTAK’ın AB 7. Çerçeve Programı kapsamında havacılık alanında yürüttüğü faaliyetlerin Türkiye’deki irtibat görevlisi olan Sn. Aziz Koru’nun görevde bulunduğu faaliyetlerle ilgili seminerdi. Uzun süredir Türkiye’deki bir çok firmanın, araştırmacının ve okulun belki de kolaylıkla faydalanabileceği fonları, destekleme projelerini ve imkanları anlatmaya, aktarmaya çalışan Koru, basının şu an önemle üzerinde durması gereken bir çok fırsattan bahsediyor, ancak benim de gördüğüm kadarıyla maalesef yeteri kadar ilgi yok; çünkü yerli firmalarımızın bundan haberi ve bilgisi de yok. Yeri gelmişken, www.fp7.org.tr adlı web sitesini bir ziyaret etmenizi tavsiye ederim. Biraz araştırırsanız şu an devlerle işbirliği içerisindeki irili ufaklı yerli firmaların başarı öykülerine de rastlayabilirsiniz. Ayrıca 13-14 Kasım tarihleri arasında İzmir’de AB’nin havacılık alanındaki önemli yetkililerinin de katılımda bulunacağı uluslar arası bir konferans gerçekleşecek. İlgililerin www.izmiraerospace.com adresini de ziyaret etmeleri faydalı olabilir.

Ne olmalıydı?

Bu fuarın başkentte gerçekleştiği bilinciyle, sadece İstanbulluya değil, Ankaralıya da ulaşılmalıydı. IDEF’in de önümüzdeki sene İstanbul’da gerçekleşeceği düşünülürse Ankara öksüz bırakılmamalı. Fuarın daha çok Ankaralı tarafından ziyaret edilmesi için fuar başta Ankara’da duyurulmalıydı. Fuar alanına servis araçları da olmasına rağmen çok fazla ziyaretçi gelmedi. Bu da yeteri kadar tanıtım yapılmadığı fikrini veriyor. Ankara’nın başkent olmasının avantajı kullanılarak yurtdışında daha çok tanıtım yapılmalı, yabancı firmalar çekilmeye çalışılmalıydı…

Elbette CNR tüm bu söylediklerimizi de yapmıştır… Ancak tablo gösteriyor ki; daha fazla yapılmalı…

Tevfik Uyar

Privacy Settings
We use cookies to enhance your experience while using our website. If you are using our Services via a browser you can restrict, block or remove cookies through your web browser settings. We also use content and scripts from third parties that may use tracking technologies. You can selectively provide your consent below to allow such third party embeds. For complete information about the cookies we use, data we collect and how we process them, please check our Privacy Policy
Youtube
Consent to display content from Youtube
Vimeo
Consent to display content from Vimeo
Google Maps
Consent to display content from Google