Bir çeşit sanal birikinti alanı

SHGM

ALKOLE KARŞI EMNİYET YÖNETİMİ

7 Aralık’ta Türkiye’de de gösterime girecek olan, Robert Zemeckis’in yönettiği ve Denzel Washington’un başrolünü oynadığı “Flight” (Uçuş) adlı film önce bir kazayı başarılı bir şekilde yöneterek uçaktaki tüm yolcuları yüksek olasılıklı bir ölümden kurtardığı için kahraman ilan edilen, ancak daha sonra uçuş öncesinde alkol kullandığı ortaya çıkan bir pilotun bu süreçte yaşadıklarını konu ediniyor.

Fragmanlarına ve konusuna bakılırsa film bence başarılı bir film. Bu yüzden 7 Aralık için gün sayanlardanım ve filmi gelir gelmez de izlemeyi planlıyorum.

Havacılıkta emniyet ve kalite yönetimi üzerine çalıştığımdan film benim için ayrıca ilgi çekici, zira aslında film, oldukça gerçekçi bir şekilde, olası bir riski bir hayat üzerinden anlatmaya çalışıyor.

Bir süre önce yer hizmetleri veren şirketleri denetlerken kullandığım kontrol listelerine yeni bir soru ekledim:

“Herhangi bir şikayete ya da olaya bağlı olmadan, önleyici ya da sadece kontrol amaçlı periyodik alkol muayenesi içeren bir prosedürünüz mevcut mu?”

Çoğunlukla yanıt “hayır” oluyor ama devamında da “bir kaza ya da kırım gerçekleştiği zaman ya da şikayet olduğu zaman kesinlikle gerçekleştirildiği” oluyor.

Kaza-kırım araştırmalarında böyle bir muayenenin mevcut olması önemli, fakat bu daha çok suçluyu belirlemeye yönelik bir uygulama. Olası bir kaza ya da kırım için bir engel oluşturmuyor. Şikayet üzerine olması da, elbette böyle bir şikayete kayıtsız kalınamayacak olmasından.

Oysa emniyet yönetimi, olası riskleri önceden tespit edip bertaraf etmeye yarayan proaktif ve önleyici süreçleri kapsar. Şikayet, bu tip bir riskin şans eseri ya da bu riski yaratan kişinin dikkatsizliği sonucunda kendini teşhir etmesiyle vuku bulan reaktif bir ihbar… Peki ya şikayet edecek kimse olmazsa?

Havayollarına bakıldığında mevcut durum şöyle görünüyor: Ülkemizde operasyon usül ve talimatlarını içeren ve SHGM tarafından yayınlanan SHT OPS-1 talimatına göre uçuştan sekiz saat öncesine kadar alkol tüketilmemeli ve uçuştan önce kandaki alkol seviyesi 0,2 promili aşmamalıdır. Bildiğiniz üzere şirketler bu kuralları daraltabilirler, ama esnetemezler. Pek çok operatör de bu sekiz saati on iki saate çıkartmak suretiyle bu kuralı sıkılaştırmışlardır (hatta kural olarak yer almasa da alkolün metabolik olarak parçalanmasının yavaş olması dolayısıyla 24 saat öncesinden itibaren alkol tüketilmemesi tavsiye edilir). Bu kural hem şirketlerin işletme ya da kabin ekibi el kitaplarında yer aldığı gibi çalışanların sözleşmelerinde de yer alır ve iş akdinin feshedilmesi için geçerli bir sebeptir.

Kural koymak iyidir… Ancak Emniyet Yönetim Sistemi gereği olarak bu kuralın yerine getirilip getirilmediğine yönelik bir önleyici prosedür oluşturmak zorunlu olmasa da gereklidir (bu zorunluluk şirketin söz konusu riski kabul edilebilri / kabul edilemez kabul edip etmemesine bağlı. Geçmişe dönük olay raporlamalarından elde edilen “olayın yaşanma sıklığı” değeri burada belirleyicidir).

Bu yüzden zaman zaman tüm şirketlerin ilgili personellerine (pilot, kabin memuru, yer hizmetleri görevlisi, PAT sahaları araç sürücüsü) şikayete ya da olaya bağlı olmadan rastgele örnekleme yoluyla alkol kontrolü yapması uygundur.

Bu tip bir kontrol prosedürlerde yer alsa dahi –ki yer almadığına da çok kez şahit oluyorum- bu yazıyı yazmadan önce konuştuğum, sektörümüzde çeşitli sahalarda görev yapan pek çok kimse böyle bir kontrole rastgelmediğini söyledi.

Demek ki bu kurala uymak tamamıyla kişilerin görev bilinç ve sorumluluğuna bırakılmış. İnsan faktörleri konusunda biraz bilgi sahibi olan birisi küçük bir yüzde de olsa bir grup insanın içerisinde kuralları ihlal eden bireylerin olduğunu ya da bireylerin hayatlarının çok küçük bir yüzdesinde kuralları ihlal edebilecek özel şart ve durumlara sahip olduğunu bilir.

O halde böyle bir kontrolün eksikliği, tüm kaza ve kırım modellerine bahsedilen “örtük sebeplerin” başında geliyor diyebiliriz.

Elbette rastgele yöntem böyle bir kuralın ihlalilini kesinlikle engellemeyecektir, ancak herhangi bir sebepten ötürü bu kuralı ihlal ederek uçuş ve görev emniyetine risk oluşturabilecek kimseyi caydırıcı bir özelliğe sahip olmakla birlikte rastgele kontroller sayesinde uygunsuzluklar tespit edilebilir.

Cumhuriyetimizin kuruluş yıldönümü kutlu olsun.

Herkese iyi haftalar.

HAVAALANLARINDA ELEKTRİKLİ ARAÇLAR

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün (SHGM) vizyoner davranarak 2009 yılında başlattığı “Yeşil Havaalanı” ve akabinde “Yeşil Kuruluş” projeleri bir çok alanda amaca ulaştı ve şirketler başta atık yönetimi olmak üzere pek çok alanda çevreyi ve geleceği koruyan önlemler alarak gezegenimize katkıda bulundular.

Havaalanları’nda çevre yönetimi bu işin ilk ayağını oluşturduğundan oradan başlayan ve havaalanı işleticileri ağırlıklı ilerleyen projenin yer ve yolcu hizmetleri veren kuruluşları ve havayollarını da kapsaması sevindirici. 2012 yılı içerisinde Antalya havalimanında Sunexpress, Havaş ve TGS yeşil kuruluş ünvanlarını alırken, Sabiha Gökçen’de işletici firma olan ISG ve Dalaman’da da yine HAVAŞ’ın “Yeşil Kuruluş” ünvanını almasıyla bu  ünvanı alan firma sayısı 16’ye yükselmiş oldu.

Ancak…

Arzulanan ve uygulanan “Atık Yönetimi” konusu kontrol edilebilir atıklar açısından büyük önem taşısa da, apron içinde yoğun olarak araç kullanan bu firmaların bir de kontrol edemediği atıklar var: Egsoz. Fosil yakıtlarla çalışan standart araçlar kullanan bu araçlar şirketin tamamının üreteceği zararlı ve kontrol edilebilir atıktan daha fazlasını üretiyor olabilir. Çaresi ise hibrit ya da tamamen elektrikli araçlar…

Küçük bir fizibilite çalışması gösterecektir ki elektrikli araçlar ilk yatırım maliyetleri yüksek olsa da, şirketin büyüklüğü ve araç kullanım miktarlarına göre, uzun vadede oldukça akıllıca bir yatırım olabilir. Bana kalırsa elektrikli araçlar yolcu ve yer hizmetleri veren kuruluşların apron içi kullanımlarına yönelik en ideal çözümdür. Çünkü:

– Elektrik motorlarının içerisinde bir elin parmakları kadar hareketli parça varken benzinli bir motorda yüzlerce, ve hatta düşük maliyetli olduğu için kullanılan bir dizel motorunda çok daha fazla hareketli parça bulunmaktadır ve içten yanmalı bu motorların bakım maliyetleri elektrikli motora göre kat kat fazladır.

– Apron içerisinde 25 km/sa hızdan daha fazla hız yapmak yasaktır. İstenen azami hızın düşük olması daha düşük maliyetli elektrikli araçlar, daha uzun süreli batarya kullanımı demektir.

– Elektrikli araçların en pahalı ünitesi bataryalardır. Dışarıda görev yapmayan bu araçların araç başına ortalama km’leri düşüktür. Bataryalar her şarj edildiğinde ömürleri biraz daha kısalmaktadır. Ancak daha uzun periyotlarda batarya şarjı demek, sıradan bir şirkete göre daha düşük batarya yenileme maliyeti demektir.

– Apron içerisinde fosil yakıt muhafaza etmenin maliyeti, prizden alınabilecek bir elektiğin stok maliyetine göre daha yüksektir.

– Bu durum aynı zamanda yedek parça stok maliyetini de oldukça fazla düşürmektedir.

– ABD standartlarına göre bir hesap yapıldığında içten yanmalı motorlu standart bir aracın km. başına maliyeti, elektrikli aracın km. başına maliyetinin 40 katıdır. Türkiye’de yakıtın daha pahalı olduğu gerçeği göz önünde bulundurulursa tasarruf miktarı daha da yükselecektir.

Elektrik motorunun daha gürültüsüz, daha temiz olduğu ve pek çok gizli maliyeti ortadan kaldırdığı gibi gerçekleri saymıyorum.

Petroldeki ithalat oranı ile elektrikteki ithalat oranı karşılaştırıldığında ortaya çıkan tablodan elektrikli araç kullanmanın ülke ekonomimize olan katkıları ise önemli bir getiridir ki, petrole olan bağımlılıktan kurtulmanın başlıca yollarından birisinin içten yanmalı motorlu araçların kullanım sıklığındaki azalma olduğunu hatırlatmama da gerek yok.

Dünya’da pek çok havaalanı tamamen elektrikli araçlara geçti, geçmekle de kalmadı, havaalanları içerisinde oluşturdukları güneş parkları ile, elektrikli araçların elektrik teminlerini güneş enerjisi ile gerçekleştirmeye başladı.
Şu halde öncelikle şirketlere naçizane tavsiyemiz, yukarıdaki özellikleri de dikkate alarak bir yatırım planı oluşturarak, elektrikli araçlara geçişin kendileri için yarattığı maliyeti sözkonusu tasarruflar ile ne kadar sürede bertaraf edeceklerini de hesaplayarak mantıklı olması halinde vakit kaybetmeden bu planı gerçekleştirmeleridir.

Daha sonra da havaalanları yönetimine, elektrikli araçların kullanımına teşvik edecek ve Dünya’daki diğer muadillerinin gerçekleştirdiği gibi gerektiğinde güneş ya da rüzgar parkları açarak araç şarjlarını daha temiz enerjiyle gerçekleştirecek tesislerin temellerini atmalarıdır.

Öte taraftan, SHGM’nin yeşil kuruluşlara bazı harçlarda indirim teşviki yaptığı gibi, gerekli bakanlıkların elektrikli araçlarla ilgili ÖTV ve MTV düzenlemelerinde fosil yakıtlı araçlara göre belirgin bir rekabet avantajı yaratmaları gerekmektedir.

İyi haftalar.

Yeni SHY-M İstihdam Sıkıntısı Yaratabilir

Bilindiği üzere havacılık işletmelerinin bakım yönetimi ve uçuşa elverişliliğin devamı konusu ülkemizde SHY-M yönetmeliği ile yürütülüyor.

SHGM de hem Türk sivil havacılığının daha iyi bir noktaya gelmesi, hem de EASA’ya uyum amaçlı olmak üzere bir süredir bir dizi yönetmelik değişikliği ve talimatın altına imza attı.

Yeni SHY-6A yönetmeliği ile birlikte gelecek olan yenilikler hakkındaki münazaralar bitmemişken yeni bir SHY-M taslağı yayınlandı. Sektörden görüş bildirmesi istenerek SHGM’nin internet sitesinde yayınlanan yeni SHY-M de tartışmalara yol açacak gibi görünüyor, çünkü yeni SHY-M mevcut sistemi kökünden değiştirecek ve istihdam yapısını değiştirecek bazı maddelere sahip.

Sözgelimi 5. Madde’nin 9. fıkrası (a) ve (b) bentlerinde:

a) Asgari 5 ve üzeri hava aracı işletiyor ise işlettiği hava aracı tipinde/tiplerinde SUEYK  gerekliliklerini karşılayarak onay alır.

b) İşletilen hava aracı sayısı 5 den az ise işlettiği hava aracı tipinde/tiplerinde SUEYK gerekliliklerini karşılayarak onay alır veya bu tipte yetkili onaylı bir SUEYK ile bu Yönetmeliğin Ek-6’sına uygun bir anlaşma yapar.

diyor.

Yeni SHY-6A ile havayolu firmaları asgari beş uçağa sahip olacağından zaten havayolu firmalarını sadece (a) maddesi ilgilendiriyor. (b) maddesi bu durumda başta hava taksi olmak üzere diğer tür ticari operasyonlar gerçekleştiren firmaları bağlamış oluyor.

Bu durumda bu tip işletmeler ya kendi bünyelerinde bir SUEYK organizasyonu kurmak durumunda, ya da bu görevi ilgili tiplerde yetkiye sahip olan bir SUEYK kuruluşuna devretmek zorunda.

Burada tercihli bir durum söz konusu olduğundan herhangi bir sorun yokmuş gibi görünüyor, ancak bir adet –yeni SHY 6A’nın geçerli olması halinde üç adet- hava aracı işleten bir firmanın, sadece SUEYK hizmeti verme amacıyla kurulacak kuruluşların fiyat konusunda rekabetçi davranması halinde, kendi bünyesinde SUEYK organizasyonu kurmak gibi bir maliyetin altına kesin olarak girebileceğini söyleyebilir miyiz?

Muhtemelen hayır… Bu da şu an bakım müdürü olarak görev yapan teknisyen/mühendis personelin istihdam dışı kalması anlamına gelebilir.

Tabi bir çok firma bakım yönetimi / SUEYK görevini başka bir işletmeye devretmek istemeden kendi bünyesinde sürdürmeye devam edecektir diye de düşünebilir ancak bu defa müstakbel SHY-M’in 31. maddesi, 1. fıkrası (c) bendi sıkıntı yaratacağa benziyor:

c) Sürekli Uçuşa Elverişlilik faaliyetlerinden sorumlu yöneticinin SUEYK yetkisindeki hava araçlarından en az birini kapsayan geçerli bir SHY–66 kategori C lisansına sahip olan ve beş yılı üs bakım ortamında olmak üzere en az on beş yıllık sivil havacılık sektöründe lisanslı personel olarak iş tecrübesine sahip bir teknisyen veya beş yılı sivil havacılık sektöründe ve üs bakım ortamında olmak üzere en az on yıllık iş tecrübesine sahip havacılık, uçak, uzay, elektrik, elektronik veya makine mühendisi olması, insan faktörleri, SUYEK, Part–145, Part–M, Part–66, Part-OPS, Part-21, ile kalite sistemi hakkında bilgi ve eğitime sahip olması gerekir.

Bu madde SUEYK gibi önemli bir sorumluluğun tecrübeli ellere bırakılması açısından çok önemli olmakla birlikte, EASA Part M – AMC.M.A.706’da özetle Havacılık emniyet standartları ve emniyetli operasyon konusunda pratik deneyim ve uzmanlık, kalite sistem bilgisi, 2 yılı havacılık endüstrisinde kabul edilebilir bir deneyim olmak üzere beş yıllık deneyim, ilgili alanda mühendislik ya da teknisyenlik derecesi, en az bir tipte eğitim olarak belirtilen şartlara göre oldukça sıkıdır.

İşin gerçeği Türkiye’nin özellikle iş jeti alanında havacılık bakımı alanındaki atılımlarının beş yıllık ömrü bile olmadığından şu an küçük / iş uçağı piyasasında mevcut durumda bakım yöneticisi olarak görev yapan kimseler arasında C kategori lisansına sahip kişi sayısı oldukça azdır. Zira söz konusu büyük uçakların bakımı olduğunda karşılaşılan manzara ile iş jeti dünyasındaki manzara bu anlamda birbirinden farklıdır.

Her iki maddeye beraber bakarsak tercih edilirse mevcut istihdam yapısının korunabilmesi için beş uçaktan daha az uçak işleten işletmelerin kendi SUEYK organizasyonlarını kurmayı seçmesini kolaylaştırmak, bu sebeple de SUEYK yöneticisi için öngörülen şartları biraz hafifletmek gerekiyor.

Aksi takdirde görevlerini şu an başarıyla yürüten teknik müdür/bakım müdürü personel sıkıntıya girecektir.

Eskişehir-İstanbul Seferleri

Geçtiğimiz hafta kaleme almış olduğum “Eskişehir yolcusuna alternatifler” başlıklı yazı konusunda bir iki şey daha eklemek istiyorum:

Yazıda ifade etmiş olsam da daha açık yazmak istediğim mevzu şudur: Karayolu Eskişehir için çok iyi bir alternatiftir, zira mesafe kısa, yeni yapılan otoyol ile de seyahat hem emniyetli hale gelmiş hem de kısalmış halde. Zira ben alternatiflerin daha çok Eskişehir’e/İstanbul’a ticari amaçlarla yapılan günübirlik yönetici/çalışan kimseler için uygun olduğunu düşünüyorum.

Öte yandan Eskişehirli bir okurumun konuyla ilgili görüşlerini burada telaffuz etmekten de memnuniyet duyacağım: Okuruma göre THY’nin Eskişehir/İstanbul sefer saatleri ve aktarma uçuşlara göre yapılan ayarlamaların isabetli olmaması uçakların doluluk oranlarının düşük olmasının ana sebebi.

Hakim olan ve okurumun da aktardığı bir diğer görüş ise Eskişehir gibi bir havacılık kentinin İstanbul seferinden mahrum kalmasının ayıp olacağı yönünde. Bu durumda Eskişehir yolcusunun isteklerini gözden geçirerek, valiliğin, ticaret odasının, üniversite öğrencilerinin görüşleri alınarak ve bir pazar araştırması yapılarak yeniden bir sefer düşüncesinin gözden geçirilmesi gerekiyor.

Tabi ki burada topu illa THY’ye atmıyoruz: O şirketin stratejik bir kararıdır. Üstelik, daha önceki yazımda da söylediğim gibi, mevcut haliyle zarar eden bu hattın kapanması elbette şirketin hayrınadır. Sözümüz diğer özel işletmelere: THY’den doğan boşluk veri toplayarak, iyi bir araştırma yaparak karlı şekilde kapatılabilir.

Herkese iyi haftalar.

Yolcu Haklarında Artış

Pazarlama tarihinde beş adet anlayış devri vardır.

Bunlardan ilki Üretim devridir; ki bu devirde üreticiler sadece üretmiş ve ölümüne satmıştır. 1930’lardan öncesine gelen bu devri satış devri takip etmiştir: 1930-1950. Bu dönemde reklam öneme binmiştir. Hiçbir denetim ve kontrol olmadan yapılan reklamlarla yine ölümüne satışlar yapılmıştır. Tüketici hakları pek de gözetilmemiştir, zira buhranlar dönemi, ikinci dünya savaşı derken, pek de refah içerisinde olmayan tüketicilerin bir de üreticilere karşı haklarını savunacak bir sivil devlet yapılanmasına sahip olunduğu söylenemez.

Tüketici ihtiyaç ve isteklerinin değerlendirildiği 3. aşama, “Pazarlama Devri”, tüketici tatminine önem vermiş olsa da üreticilerin gerçek olmayan beyanlarına karşı gerçek bir hak mücadelesi verilebildiğinden bahsedilemez. 1970 sonrası (4. Aşama) “Sosyal Pazarlama Devri” olarak anılır ve toplumsal refahın da hesaba katıldığı bir tür pazarlama stratejisi güdülmüş, artık Dünya’da tüketici hakları ön plana çıkmaya başlamıştır.

Globalleşmeyle birlikte 1980 sonrasında “Global Pazarlama” dönemi doğmuş, bu dönemden sonra –özellikle ülkemiz için- artık tüketicinin bilinçlenmesi zamanı gelmiştir. ABD’nin hukuk sisteminin izin verdiği enteresan davalar ABD’den dışarıya yayılırken farklı hukuk sistemlerinde farklı temeller bulmuştur. Adını hep duyduğumuz ve farkında olmasak da şu an sahip olduğumuz bir çok hakkın elde edilmesinde büyük çabalar gösteren TÜKETİCİYİ KORUMA DERNEĞİ (TÜKODER) henüz tüketici hakları kavramı Türk hukuk sistemine girmeden, 25 Ekim 1990 tarihinde kurulmuştur ve bu hakları yasallaştırmada çok büyük rol oynamıştır.

Ancak söz konusu uçuş hizmeti olunca kafaların daima karıştığını görüyoruz.

“Uçuş Hizmeti” bir ürün olmaması dolayısıyla bildiğimiz ürünle ilgili tüketici hakları ile ilgili başlıklara doğrudan sokulamıyor. Şu an yürürlükte olan Türk Ticaret Kanunu’nun yolcu taşıması ile ilgili olan maddeleri, uçuş ile vaat edilen hizmetin alımı sırasındaki olumsuzluklardan sadece “Seferin Gecikmesi” başlığı ile sınırlı bir bilgi sunuyor. İlgili kanunlarda havayolu yolcusunun yaşayabileceği mağduriyetler detaylandırılmadığı için her mağduriyet konusu ayrı davalar olarak mahkemelerde görülüyor.

Yeni kanun daha kapsamlı

Daha önce de söylemiş olduğum gibi, şu an yürürlükte olan Türk Ticaret Kanunu’nun yolcu taşıması ile ilgili olan maddeleri, uçuş ile vaat edilen hizmetin alımı sırasındaki olumsuzluklardan sadece “Seferin Gecikmesi” başlığı ile sınırlı bir bilgi sunuyor. Seferin duraklaması ve durdurulması da bazı mücbir sebeplere ve seferin emniyetiyle ilgili durumlara bağlanmış. Yani işin ucu çok açık: Uçakta teknik bir problem gerçekleştiği zaman sefer durdurulabiliyor/duraklatılabiliyor, ki bu havacılıkta gerçekleşebilecek sıradan bir olay ve bu kanuna göre seferin durdurulması hakkı da tanınmış oluyor ve konu “seferin gecikmesi” başlığına taşınıyor.

Daha önce konuyla ilgili bilirkişi olarak atandığım bir davada bilirkişi raporuma şöyle bir görüş eklemiştim:

“Türk Sivil Havacılık Kanunu, Taşıma Kanunu ve ilgili diğer yasa ve yönetmelikler, seferin gecikmesi konusuna değinmişler ancak seferin iptali konusuna değinmemişlerdir. Bu değinmemenin sebebi, şahsi fikrimce, üzerinde anlaşılmış ve bileti kesilmiş bir seferin gecikmeli de olsa taşıyıcının yerine getirme yükümlülüğünü arz etmesindendir.”

Seferin ne kadar ertelenebileceğine yönelik bir detay kanunlarda bulunmadığı için yolcunun herhangi bir aksaklık sebebiyle iptal edilen seferine ertesi gün başka bir sefer önerilebiliyordu, ki bu durum, “vakit kazanmak için uçak tercih eden” yolcu için anlamsız bir öneri haline geliyordu. Ancak 1 Temmuz 2012’de yürürlüğe girecek olan ve yasalaşan yeni kanun yolcuya kendisiyle ilgili kurallara uyma zorunluluğu getirirken, firmalara da hizmetten  doğan kusurları için sorumluluk yüklüyor. Sefer herhangi bir sebeple yapılamamışsa ve harekette yolcunun katlanamayacağı zaman diliminde gecikme olursa – ki bu uçak gibi hızlı ulaşım amaçlamış bir yolcu için çoğu zaman yolculuk süresinden daha uzun bir beklemeye karşılık geleceğinden-;  yolcu, sözleşmeden cayıp ödediği ücreti ve varsa zararını isteyebilecek.

Hem yolcu, hem de havayolu firması kârlı çıkabilir.

Bugün uluslararası konvansiyonların ve çeşitli kanunların havayolu taşımacılığı sahasında tüketici haklarını tam anlamıyla korumadığı konusunda bir çok ülkenin havacılık otoritesi mutabıktır. SHGM tarafından bu sebeple henüz yayınlanıp yürürlüğe girmemiş olan bir adet taslak talimat hazırlanmıştır ve yürürlüğe girmeyi beklemektedir. Taslak halindeki bu talimat, yolcu haklarının modern tüketici hakları anlayışına uyumlu hale getirilmesini amaçlamakta ve yolcuların sahip olduğu hakları ve bu hakların geçerli olduğu durumları belirlemektedir, ancak sanırım bu taslak yeni kanunun da yürürlüğe girmesiyle birlikte talimata dönüştürülecektir. Yani artık yolcu haklarını gözeten bir sistemin devreye gireceğini haber verebiliriz.

Bu durum ilk etapta havayolu firmalarını maliyet açısından olumsuz etkileyecek gibi görünebilir, ancak şahsi fikrimce dava açan yolcular sebebiyle sürdürülen hukuki işlemler, mahkeme giderleri vb. maliyetler aslında havayolu şirketinin yolculara belirlenmiş bazı kurallar çevreçesinde tartışmasız olarak hakkını iade etmelerinden daha yüksek olduğundan durum hem yolcu hem de taşıyıcı açısından avantajlı bulunmalıdır.

SHGM’de bilimsel dönüşüm

Geçtiğimiz hafta hasbelkader öğrendiğim bir gelişmenin bende memnuniyet yarattığını bu köşeden ifade etmek isterim. SHGM’de kurum ve kişilere verilen cezalar, ilgili daire başkanının yetkisinden alınıp, oluşturulacak bir komisyonun yetkisine bırakılıyor.

Böylece her ceza sonrasında –kimseyi töhmet altında bırakmak istemem- birilerinin kayırma ya da kişisel kasıt iddialarının önüne geçilmiş olacak.

Böyle bir ceza komisyonu (ya da disiplin kurulu. Adının daha tam olarak ne konmuş olduğunu bilmiyorum) cezaların daha objektif, daha bilimsel ve rasyonel temellere dayaranarak verileceğinin bir göstergesi. Şüphesiz iddiaların önüne geçilemeyecektir, ancak grup kararının birey kararlarından daha işlevsel olduğu gerçeği ispatlanmış bir olgu olduğundan iddialar zayıflayacaktır.

Grup Kararı ve Birey Kararı

Olaya biraz bilimsel açıdan bakalım.

Türkiye’nin bana göre en ünlü ve önemli davranışbilimcisi Prof. Dr. Mahmut Paksoy’dan “Örgütsel Davranış ve Değişim Yönetimi” dersi almıştım. Kendisi derste bizlere NASA’nın daha önce uygulamış olduğu bir vaka verdi. Vakaya göre hepimiz ayda mahsur kalmıştık. Yanımıza alabileceğimiz malzemelerin bir listesi elimizdeydi. Bu malzemeleri bizler için önem sırasında göre dizecektik. Hepimiz bunu bireysel olarak yaptık. Daha sonra bizleri gruplara ayırdı ve grup olarak tartışarak bir de grup kararı olarak hepimiz bu malzemeleri önem sırasına göre listelemiştik.

Hoca sonucu açıkladığında ortaya tek bir gerçek çıkmıştı. Bireysel olarak aldığımız puanlar, grup kararı olarak aldığımız puanlardan daha düşüktü. Bu vakadan ortaya çıkan sonuç: grup kararlarının bireysel kararlardan daha başarılı ya da rasyonel olacağıdır.

Bireysel karar vermede hepimizin yapabilecek olduğu bazı önemli hatalar var. Meraklısı için bir kaç tanesini burada açıklamak isterim:

Hale etkisi: Hale etkisi (halo effect), bir kişinin olumlu bir özelliğini diğer özelliklerine de yaymak ya da tam tersine olumsuz bir özelliğini diğer özelliklerine yaymaktır. Daha basit bir deyişle, bir kişiyi tek bir kötü ya da iyi özelliği sebebiyle iyi ya da kötü addetmektir. Örnek vermek gerekire: Bir kişi sırf yardımsever diye onun çok iyi bir mühendis olduğunu iddia etmek alakasızdır. Ya da bir kişi yasadışı bir şey yaptı diye onun aynı zamanda kötü bir aile sahibi olduğunu iddia etmek tam bir hale etkisidir. Türkiye’de daha sık karşılaşılan durum, güzel kadınların mülakatlardan kolayca geçmesiyle ortaya çıkar: Bir kişinin fiziksel olarak güzel olması o iş için en iyi kişi olması anlamına gelmez. Varın siz bunu havacılık alanına uygulayın. İyi bir teknisyen illa ki dikkatli olacak değildir. Ya da çok iyi niyetli bir pilotun emergency prosedürlerinde iyi olduğunu iddia edemeyiz.

İlk durum etkisi: İlk durum etkisi, bilhassa sıra ile yapılan değelendirmelerde ortaya çıkar. Örneğin bir konuda bir sunum yapılması gereksin. Eğer en muhteşem sunum yapan kişi ilk sırada girerse, ondan sonra girecek olanlar daha düşük puan alacaklardır. Bu kişi hasbelkader sona bırakılırsa, ilk girenlerin alacağı puan birinci durumdakinden yüksek olacaktır. İlk durum etkisi, kişilerin birbirine göreceli olarak farklılıklarından etkilenir.

Kişisel önyargılar: Objektif olmak dile kolay olsa da gerçek hayatta hepimiz için çok zordur. Gerçek bir sayısal değerlendirme olmadıkça objektiflik zarar görmeye meyillidir. Albert Einstein’in deyimiyle: “Önyargıyı kırmak atomu parçalamaktan zordur”. Havacılık sektörü küçük olduğundan herkesin birbiriyle olumlu, olumsuz ya da nötr olmak üzere bir geçmişi olması oldukça muhtemel. İnsanların bir geçmişi olmasa bile kişilerin daha önce yapmış olduğu hatalar gerek arşivlerde gerekse hafızalarda yerini koruyor olabilir. Bu, o kimselerin tekrar kasıtlı ve isteyerek hata yapacağını göstermeyeceği için bir önyargı unsuru olmaması gerekir ve kişiler tekrar adil ve objektif olarak yargılanmalıdır.

Kişisel ruh hali: Tüm diğer yargı hatalarının yanısıra yargıya varacak kişinin o gün ne kadar pozitif veya negatif olduğu da önemli bir husustur. Doğru ya da değil, daha önce Tarım ve Köyişleri Bakanı Mehmet Mehdi Eker’in zirai ilaçlama pilotları için söylediği “Pilot bir gün önce karısıyla kavga ediyor, köylünün verdiği yemeği beğenmiyor, ilacı yüksekten atıyor” savı herhangi bir konuda değerlendirme yapıp yargıya varacak kişiler için de geçerlidir.

Sonuç

Bir süredir eleştirilen konu ya da özelliklerini aşmaya çalışan ve bu konuda kimi noktalarda başarıya erişen SHGM’nin bundan sonra cezaları bir kurul aracılığıyla verecek olması önemli bir adımdır. Kişilerin SHGM kararlarına duyduğu güveni arttıracağını tahmin ettiğim bu uygulamanın tüm havacılık camiası için hayırlı olmasını temenni ederim.

İyi haftalar,
Tevfik UYAR

Havacılık Sadece Ticaret midir? – Türk Havayolu Firmalarının Acı Sonları


Açıldıktan kısa süre sonra kapanan ya da ruhsatı iptal edilen firmalar hem sektörün özgüvenini sarsıyor, hem de arkasında işinden olmuş binlerce mağdur personel bırakıyor. Sorun nedir? Nasıl çözülür?

Yakın bir zamana kadar havacılık bir çok ülke için milli bir meseleydi. Ülkelerin ilk havayolu şirketleri kurumlar olarak bizzat devletlerin kendisi tarafından kuruldu. 1933’te Havayolları Devlet İşletmesi olarak kurulan ve 50’lere kadar “Devlet Hava Yolları (DHY)” adı altında hizmet veren Türk Hava Yolları da bizim milli havayolumuz olarak görev yaptı, hala da bayrak taşıyıcı firma olarak semalardaki yerini koruyor.

Nitekim, dünyada özel havayollarının yaygınlaşmasıyla beraber Türkiye’de de özel havayolu firması kurma girişimleri başladı. 1984’te kurulan Sönmez Havayolları, Türkiye’nin ilk özel havayolu firması olma ünvanına sahip oldu. O günden bu yana çeşitli havayolu firmaları kuruldu. Kimisi hala ayakta, kimisi ise kurulduktan kısa bir süre sonra kapandı.

Onlarca firma neden kapandı?

Türk sivil havacılığı adına verimli geçen yıllar, özellikle özel havayollarına iç hat uçuşlarının serbest bırakılmasıyla şaha kalktı, ve şu an köklü yapılarıyla bildiğimiz bir çok havayolu firması ya o dönemde büyük bir değişim ve büyüme yaşadı, ya da yeni kurularak bugünkü büyüklüğüne ulaştı. Ancak, tüm bunların yanında kurulan ve kurulduktan çoğunlukla kısa bir süre sonra, bazense fırtınalar içinde geçen yıllardan sonra dağılan havayolları da var. Genellikle ekonomik sıkıntılarla kapanmış olan havayolları arasında SHGM’nin ilgili yönetmeliklerine uygun davranamadığı, eksiklerini tamamlayamadığı için kapatılan ya da sonu uçaklarından birinin kaza yapması ile gelen havayolu firmaları da var. Türkiye’de her on senede bir gerçekleşen ekonomik krizlerin de havayolu firmalarının bekasını sürdürememesinde etkisi büyük.

İlk özel havayolu Bursa’da kuruldu

İlk olarak özel havayolu firmalarına havacılığın bugünkü merkezleri olan İstanbul ve Ankara yerine Bursa’da rastlıyoruz. Bursa Havaalanı anamerkezli Sönmez Airlines 1984’te kuruldu. Yapımına 1995’te başlanan Yenişehir havaalanının 2001’de tamamlanması üzerine Bursa Havaalanı personeli buraya kaydırıldı, Bursa Havaalanı’na ait tehçizat ise Ankara’ya gönderildi. Sönmez Havayolları’nın sallanışı böylelikle başladı, krizlerle mücadele eden havayolu firması 2005’te resmen kapandı.

İstanbul Havayolları neydi? Ne oldu?
Sönmez Havayolları gibi uzun süre ayakta kalabilmiş havayolu firmalarından bir diğeri de İstanbul Havayolları. 1986 yılında Türksan Holding bünyesi altında, Lütfi Renda tarafından kuruldu. Uzun yıllar sorunsuz hizmette bulundu. 1999’a gelindiğinde 3 bin 375 koltuk sayısıyla, 19 uçağa sahip, Türkiye’nin en büyük özel havayolu şirketiydi. Ancak 1998’de Lütfi Renda şirketten ayrıldı. 450 milyon Alman markı cirosu olan şirket bu tarihten sonra gerilemeye başladı. 2000 yılına gelindiğinde şirketin sadece üç uçağı vardı. 2000 yılındaki krizle beraber iyice darboğaza giren havayolu firması o yılın Ağustos ayında ticari hayatına veda etti. Ardında alacaklarını alamayan binlerce mağdur bıraktı. İşten çıkarılan ve daha sonra şirketin kapatılmasıyla açıkta kalan personel alacaklarını almak için dört sene mücadele etti ve davaların bir çoğu çalışanlar lehine sonra erdi. Ancak havayolu firmasını geliştirmek için aldıkları kredileri holding bünyesindeki diğer şirketlere aktaran şirketin eski ve yeni yöneticileri hakkında açılan bazı davalar bugün hala sürüyor.

Birgen Air’in belalı kazası

1988 yılında kurularak 1996’ya kadar faaliyet gösteren Birgen Air da iddialı firmalar arasındaydı. Filosunda 2 adet Boeing 737-300, 3 adet Boeing 757-200, 1 adet 767-200 ve 1 adet MD DC-10 bulunan bu büyük firmanın talihsizliği, geçirdiği bir kaza oldu. 301 sefer sayılı Frankfurt uçağı Atlantik Okyanusu’na düştü ve 13’ü mürettebat 176 kişi hayatını kaybetti. Kazadan sonra hızlı bir düşüş yaşayan ve Almanya’daki tur operatörleri tarafından tüm rezervasyonları aniden kesilen havayolu aynı yıl kapandı. Bu kaza sadece Birgenair’in geleceğini etkilemedi. Sözgelimi, 1992’de kurulan Albatros havayollarının ve 1994 yılında kurulan Holiday Havayollarının da çoğunlukla uçuşlarını gerçekleştirdiği Almanya hattı bu kazadan sonra kapandı ve Albatros, Holiday gibi, büyük ölçüde turistleri tur operatörleri vasıtasıyla Türkiye’ye taşıyan bir çok havayolu kapanan firmalar arasında yerini aldı. Nitekim 90’lı yılların temel sıkıntısını Birgen kazası oluşturdu.

Havacılık “adaletli” bir sistemdir

Birgen Air kazası öncesinde ve sonrasında genelde havayolu firmalarının sonunu getiren konular arasında alınan borçların ödenmemesi, ancak bu borçların büyük ölçüde işte köklü ve tecrübeli olmamaktan kaynaklanan sıkıntılardan doğduğu görülüyor. Türk Sivil Havacılığı’nda 90’lı yılların sonları ve 2000’ler, zengin ailelerin havayolu işletmeye karar vermesiyle karakterize edilir. Ancak sektöre tecrübe ve bilgi ile girmeyen, alel acele bir iki uçak alıp havayolu kurmaya karar veren grupların da sonu hazinle bitmiştir. Havacılık sektörünün bu yönüyle adil olduğuna kanaat getirilebilir, çünkü bilgisizlik ve tecrübesizliği asla affetmez.

Bugünkü kilitler neden vuruldu?

Bu sene içerisinde iki genç havayolu firmamız kapılarını kapattı. Bunlardan birisi Tarhan Tower havayolları. Avrupa ve Ortadoğu uçuşları yapan havayolu, yönetim kurulu başkanının SHGM ile ilgili iddialarıyla gündeme geldi ve skandal yarattı. Hatta kapanmalarının sebebini SHGM Genel Müdürü Dr. Ali Arıduru’nun rüşvet istemesi, ancak kendilerinin bu rüşveti vermemesi olarak duyurdu. Ancak SHGM asıl sebebin Tarhan Tower Havayolları’na ait bulguların olduğunu bildirdi, ve tüm bu bulguların bilgi ve belgesinin müdürlükte bulunduğunu ilan etti. Şüphesiz bu bulguların en önemlilerinden birisi Tarhan Towers’ın İran’a kiraladığı uçağın motoruna saplanan kurşunu SHGM’den gizlemesiydi. Nitekim TT Airlines, toplam 265 adet bulgusuyla ruhsatı bulgular dolayısıyla iptal edilen nadir havayolları arasına girdi. SHGM Genel Müdürü Dr. Ali Arıduru o dönemde bu süreci “Kabadayılıkla havacılık olmaz” diyerek özetledi.

Golden Havayolları iki şansı da tüketti

Golden Airlines’a kilit vurulmasının sebebi ise mevzuatın gerektirdiği gibi davranmamak oldu. Bugünkü mevzuat havayolu işletme ruhsatı isteyenlere en başta tek uçağı şart koşarken, bir yıl içerisinde muhakkak ikinci uçağın getirilmesini de zorunlu kılıyor. Golden Air, birinci uçağıyla geçici işletme ruhsatını almış ve uçuşlarına çoktan başlamıştı. Ancak ikinci uçağı bir sene içerisinde bir türlü getiremedi. Böylece şirketin ruhsatının iptal edilmesi gündeme geldi. Bu dönemde Golden Havayolları’na ikinci uçağını getirmesi için iki defa üç aylık süreler tanındı. Ancak Golden Air bu iki şansı da kullanamadı. Yabancı bir kurtarıcı ortakla yapılan görüşmeler de sonuçsuz kaldı. Nitekim diğer uçağın sahibi olan ILFC, Golden Air’deki uçağını da geri çekmişti. Tüm bu olanlardan sonra uçaksız kalan Golden Air’in kapısına kilit vuruldu.

Fly Air’da AOC var ama mali güç yok

Yakın zamanda ruhsatı iptal edilen, ancak mahkeme ile işletme ruhsatı üzerindeki durdurma kararının yürütmesini iptal ettiren Fly Air’ın da durumu ilginç. Her ne kadar işletme ruhsatı yürürlükte olsa da, şirket borçları yüzünden icra memurlarının ziyaretine uğruyor. SHGM ve üst mahkemeler arasında gidip gelen şirketin akıbetinin ne olacağı kestirilemiyor.

Havayolu işletmesi nasıl kurulur?

Bugün havayolu işletme ruhsatı (Air Operator’s Certificate) alabilmek için çeşitli kurallar var. Bu kurallar işletilecek uçakların 20 ve 100 koltuk sınırlarının üzerinde olup olmadıklarına göre değişiyor. 2007 Haziran’a kadar 100 koltuk kapasitesinden yüksek uçaklarla tarifesiz seferler yapmak için önce bir adet uçağa sahip olmak, ancak bir sene içerisinde ikinci uçağı getirmek zorunlu idi. Ancak 2007 Haziran’dan beri bu rakamlar iki ve üç olarak değiştiler. Tarifeli seferler içinse bu rakam beş. Uçakların işletmeci özel ya da tüzel kişinin kendisine ait olması ve 15 yaşından küçük olması halinde herhangi bir teminat ödenmiyor. Sadece SHGM’ye AOC ruhsatı harcı olarak koşulsuz beş yüz bin ABD doları ücret yatırılması gerekiyor. Ancak uçaklar kiralama yoluyla elde edildiyse, ya da on beş yaşından büyükse bu defa bir miktar daha teminat yatırılması gerekiyor. Yani uçakların mülkiyet dahilinde ya da kiralık olmasına göre toplam yatırılan teminatın bedeli 1 ila 3 milyon dolar arasında değişebiliyor. Hava taksi hizmeti veren bir firma kurmak ise nispeten daha kolay ve ucuz.

Bu kurallar ancak mali gücü olanların havayolu işletmesi sahibi olması, dolayısıyla işlerin hesaplandığı gibi gitmediği durumlarda firma personelinin ve firmanın borçlu olduğu diğer işletmelerin mağdur olmaması için oluşturulan kurallar. Kurulan havayolu işletmesinin yönetmeliklerde belirtilen kalite, tecrübe ve bilgiye sahip bir organizasyon şeması olma zorunluluğu da var.

Parası olan “havayolu” kurabilir mi?

Ancak bu kurallarla beraber cirosu ve getirisi yüksek olan havacılık sektörü mali gücü yerinde olanlar için cazip bir sektör haline geliyor. Organizasyon şemasında tecrübeli ve bilgili kimseler olsa da şirketi finanse eden ve büyük ölçüde kararları alan kimselerin havacılık ile ilgi ve bilgilerinin düşük seviyede olması şirketlerin geleceği için tehlike arz ediyor.

Dikkat çeken noktalardan biri, tükenen havayolu firmalarının bir çoğunun Eurocontrol ücretlerini bilerek ertelemesi ya da ödeyememesi. Bu durumda Eurocontrol ile firma arasında uluslararası bir sıkıntı doğuyor. Firmanın Avrupa uçuşları iptal edilebiliyor, ya da Eurocontrol uçaklara el koyabiliyor. Üstelik Eurocontrol nezdinde ülkemizin imajı zayıflıyor ve tabir-i caizse Türkiye ve Türk firmalar “borç takan” konumuna düşüyor. Dikkat çeken bir diğer nokta da sektöre plansızca giren firmaların mevzuatın gerektirdiği gibi davranamayarak ikinci ya da üçüncü uçaklarını getirememeleri. Bu durumda da SHGM, uçuş işletme ruhsatını askıya alıyor ve şirkete eksiklerini tamamlaması için belirli bir süre veriyor. Bu süre zarfında firma, çalışanlarına maaşlarını ödemekten kaçınıyor, ya da maaşları azaltıyor. Bu da krizin tabana yayılmasına sebep oluyor. Şirket, milli ve milletlerüstü kurumlarla sıkıntı yaşarken, mağdur olan personelinin ekonomik ve duygusal baskısı altında kalıyor.

Bizim önerimiz: Değerlendirme kurulu

Bu sebeple havayolu işletmesi kurmanın, daha fazla ciddiye alınması gerekiyor. Nitekim SHGM, durumun farkına vardığından 2007 Haziran’da, havayolu işletmesi kurma ile ilgili SHY-6A yönetmeliğinde radikal değişiklikler gerçekleştirdi. Ancak hala değerlendirme ve onaylama kısmı biraz daha yetersiz gibi görünüyor. Sadece mali güce sahip olmanın ve tecrübeli bir organizasyon şeması sunulmasının yetersiz olduğu açıktır. Şu durumda, havayolu işletmesi kurmak isteyen kişi ve kurumların taleplerinin uzman ve etik bir kadro tarafından ayrıntılı bir biçimde değerlendirilmesi gerekir. Geçtiğimiz yıl sonunda Yeni Şafak’ta yayınlanan, PKK’nın uyuşturucu trafiğinde havayollarını kullandığı haberi de artık hava taşımacılığına izin verilirken daha geniş tetkikler yapılması gerektiğini ortaya koyuyor.

Kadro kapsayıcı olmalı

Bu tetkiklerin tam anlamıyla yapılması için önerdiğimiz değerlendirme kurulunun Ulaştırma Bakanlığı’nın SHGM, DHMİ gibi Havacılıkla ilgili kurumlarından bilirkişilerin yanısıra emniyet teşkilatı, istihbarat teşkilatı, maliye bakanlığı gibi, sözkonusu yeni hava işletmesinin güçlü ekonomi, güvenlilik gibi yeterlilikleri sağlayıp sağlamadığını tetkik edebilecek ve onayabilcek kurumların temsilcilerini içermesi gerekir.

Tevfik Uyar, Aviation Türk, Sayı 3 (Nisan 2008)

EK – TABLO – Tarihte Türk Havayolu Firmaları

Privacy Settings
We use cookies to enhance your experience while using our website. If you are using our Services via a browser you can restrict, block or remove cookies through your web browser settings. We also use content and scripts from third parties that may use tracking technologies. You can selectively provide your consent below to allow such third party embeds. For complete information about the cookies we use, data we collect and how we process them, please check our Privacy Policy
Youtube
Consent to display content from Youtube
Vimeo
Consent to display content from Vimeo
Google Maps
Consent to display content from Google