Bir çeşit sanal birikinti alanı

DHMİ

Korsanlık ve Vandallık

Başka bir ülkede yaşayan kuzenimle birlikte geçtiğimiz günlerde Florya’da idik. Florya’da olmaktan, hemen üzerimizden geçen uçakların alçalışını bu kadar yakından görmekten son derece mutlu idi. Bana döndü ve: “Bir psikopat canı sıkılsa bu uçağı düşürmez mi?” diye sordu.

Düşündüm. Düşerdi. Merminin kritik bir noktaya isabet etmesi inişi emniyetsiz kılabilirdi.

“Öyle bir psikopat yoktur” diyecektim, diyemedim. Daha dün gazetelerde bir yaşındaki bir çocuğun tecavüze uğradığını, bir hafta önce İstanbul’da delinin birinin telsize karışıp yaklaşmadaki uçakları sağa sola çevirdiğini, muhtelif zamanlarda da, eylem yaparken gözaltına alınıp sadistçe hakaret ve işkencelere maruz kalanların olduğunu, trafikteki bir anlaşmazlık sebebiyle cinayet işlendiğini okuduk/duyduk.

Ona dedim ki: “Çok fazla değil, her on bin kişiden birisi psikopat olsa, bu ülkede 8000 adet var”. Bu cümleyi okuyan onlarca okur da “Ne 8000’i. Çık çık!” diyecektir. Ki haklı da olabilirler. Ben iyimser yaklaşmaya çalıştım.

Geçtimiğiz günlerde meydana gelen korsan telsiz vakası sivil havacılık emniyeti ile ilgili çok önemli bir gerçeği gözler önüne serdi: İnsanlara güvenilerek önlem geliştirilmeyen sahalar vandalizm ya da korsanlığa açık olarak yıllardır olduğu gibi duruyor.

İnsanların iyi olduğu, görevinin ciddiyetini iyi kavradığı, işini iyi bildiği vb. varsayımlar sebebiyle es geçtiğimiz bu sahalar, keşfedilemez ya da keşfedilebilir kaynaklı kazalara yol açma potansiyelini her zaman taşıyorlar.

Mesela eskiden arap emirliklerinden birinde, yer işletme firmalarından birisinde görev yapan birisi, görevinde olduğu günlerden birinde canı sıkıldığı ve merak ettiği için tereyağ paketlerinden birini APU’nun hava alığına fırlattığını söylemişti.

Anlatırken de çok keyif alıyordu: “Atıyorum böyle, “Pofff” diye bir ses çıkıyor…”  Sonra meslektaşlarından birini çağırıp ona da göstermiş. Sonra o da denemiş. Üç adet deneme yapılmış. Daha sonra da yaptı mı sormak bile istemedim. APU’nun böyle bir vandallıkla bozulma ihtimali kaçtır bilemem, bu ihtimal gerçekleşirse de ne şanstır ki APU uçuş sırasında sürekli kullanılan ve dolayısıyla uçuş faaliyetini sekteye uğratacak bir donanım olmadığı için konu dikkatlerden kaçıyor. Ta ki bir gün uçağın uçuş esnasında kendi motorlarının elektrik sağlamaması sebebiyle çalıştırılması, teklemesi, kazaya sebebiyet vermesi ve ertesi gün “tereyağ uçak düşürdü” gibi bir manşetle karşılaşana kadar.

Bu yüzden emniyetin fazla ön planda olduğu konularda korsanlık, yoğun emek/kaynak gerektiren iş ve ürünlerde de vandallık dikkate alınmalı –ve bu paranoyaklık sınırı geçilmeden yapılmalı-.

Herkesin başına bir görevli dikemeyiz, ya da diksek bile bu görevlinin görevini iyi yaptığından emin olamayız. Kaldı ki korsan telsizci gibi, sistemin tamamen dışında olup denetim mekanizmasının da kapsama alanına girmeden sistemi manüpile edebilenler de olacaktır.

O halde yapılması gereken havacılığın her sahasında önemli bir düşünüş ve önlem alış sürecini başlatmaktır. Bilhassa yeni teknolojileri devreye sokmadan önce her şeyi enine boyuna tartışmak gerekiyor.

Mesela Uluslararası Havayolu Pilotları Federasyonu’nun (IFALPA – International Federation of Airline Pilots) 18-20 Ekim 2007 tarihleri arasında Pekin’de gerçekleştirdiği yıllık güvenlik komitesi toplantısında, tam otomasyon ya da yerden kontrol ile insansız hava araçlarının sivil havacılıkta yolcu taşımacılığında da kullanılabilip kullanılamayacağı da gündeme geldi, yazılımların korsanlar ya da teröristler tarafından karıştırılması ile büyük felaketler doğabileceği düşüncesiyle uygulanamaz bulundu. (Tabi bu kararın arkasından “pilotlar işini kaybetmemek için sistemi karalıyor” yorumları da yapıldı ancak bence bu yazının ana fikrinde yatan tavsiyemde de olduğu gibi bu bir öngörüdür ve iyidir.)

Kripto çözüm mü?

Mizahi bir tabir kullanacak olursak, elimizde bol miktarda psikopat var. Telsiz kanunu bu tip yüksek frekanslı telsizlerin sadece kullanımını izne bağlıyor. Kullanmadığınız müddetçe evinizde bulundurabiliyorsunuz. Bu da bu tip telsizlerin imalat ve ithatalatının ne şekilde kontrol edildiği sorusunu beraberinde getiriyor. Telsiz Kanunu alım, satım, imal ve ithal işlerini izne bağlayarak kaçak yayınların önüne geçmek adına bu önlemleri alıyor.

Telsiz kanunu 29. maddede “Her türlü verici, verici – alıcı ve 23 üncü maddenin (b) bendinde belirtilen telsiz alıcı cihazlarının ticaretini yapan kuruluş ve kişiler de, sattıkları cihazları hangi tarihte kime ve ne kadar sattıklarını Ulaştırma Bakanlığına takvim yılının üçer aylık dönemlerinde dörder nüsha halinde bildirmeye mecburdurlar.” diyor. Aynı şartlar imal ve ithal için de sözkonusu, ancak kurumlara kullanım ya da bulundurma izni verilen telsizlerin bireysel kullanımı olmayacağının kontrolü kurumların kendisine bırakılmış.

Bu kanunu kendi içinde değerlendirdiğimizde bir eksiklik değil, zira tehditin boyutları onunla yüzleşene dek tanımlanamıyor ve telsiz kanununda da tanımlanmış tek tehdit, bazı tip telsizlerin olası bir hava saldırısı sırasında düşman tarafından istihbari ya da seyrüsefer amaçla kullanılması. Başka bir tehdit tanımlanıp, alım, satım, imal ve ithal işleri bu kapsamda denetime tabi tutulsa bile radyo yapımı elektronikten temel düzeyde anlayan birisi için bile basit.

O halde telsiz kanunu sadece “cezalandırma” konusunda referans oluyor ve “kriptolu haberleşme” uygun bir çözüm olmaya aday olarak devreye giriyor.

Uçaklar ve yer istasyonları arasında, uçaklar arasında vb. haberleşmelerin kriptolu ya da kod ile yapılmasın sadece Türkiye’nin karar alabileceği bir husus olmadığından İstanbul’da gerçekleşen bu olayın uluslararası camiada değerlendirilmesi gerekiyor.

Tarayıcı Cihaz ve Eğitim

Birleşik Taşımacılık Sendikası’ndan Devrim Akmaz’ın açıklamaları da oldukça dikkat çekici.

Devrim Akmaz, Telsiz Genel Müdürlüğü’nün elinde bulunan bir tip tarayıcı ile bu tip yayın yapan kimselerin uydu yardımıyla da 8 metrelik bir hassasiyetle tespit edilebileceğini söylüyor.

Söz konusu tarama cihazının riskler belirlenerek ilgili kurumların kullanımına açılması önemli. Hatta bunun hayati bir hızda yapılabilecek şekilde bir sisteme oturtulması da önemli. Çok kötü niyetli bir korsanın iki uçağın rotasını değiştirerek onları çarpıştırması uçakların mevcut pozisyonuna bağlı olarak sadece bir dakika bile sürebilir.

Öte yandan konuyu anlar anlamaz “kadın sesini dinleyin sadece” şeklinde çözüm geliştiren kule personelini kutlamakla birlikte, bu konuda çok daha kesin bir çözüm geliştirememiş olmalarının –korsanlar arasında da kadın olabilirdi- kendilerinin suçu olmadığını düşündüğümü de ifade etmek istiyorum, çünkü hem kule personelinin, hem de pilotların tazeleme eğitimlerinde tekrar edilecek biçimde, “korsan telsiz yayınının uçakları yönlendirmesi halinde yapılacaklar” talimatına ve dolayısıyla belki donanımla da desteklenmiş standart bir çözüme sahip olması gerekiyor.

Bakalım önümüzdeki günlerde neler olacak ve bu konuda neler yapılacak…

İyi haftalar.

Pisti Görmek Tarihe mi Karışacak?

Hava şartlarından dolayı başka yedek meydana inmek, uçuşa dahil olan tüm tarafların istemediği bir durum değil mi?

Bir defa yolcu varmak istediği yere varamıyor, ki hem uçuş ve kabin ekibi, hem de firma taradında, bu kuralları bilmeyen bazı yolcuların itirazıyla birlikte zaman zaman çok sıkıntılı bir duruma dönüşebiliyor. Öte yandan zaten yolcular olarak hızı ve rahatlığı dolayısıyla uçakları tercih etmiş olmamıza rağmen gecikmeli ya da kısmen karayolu ile gerçekleşen seyahat isteyebileceğimiz bir durum değil.

Bugün teknolojinin varmış olduğu noktada hava koşullarının azalttığı görüşe rağmen uçakları sağ ve salim bir biçimde indirebilmek için bazı teknolojilere sahibiz ancak bu teknolojiler, pilotun eğitimi, hava meydanındaki donanım ve uçaktaki donanıma bağlı olarak yine de belli bir görüş limitine kadar işliyor. Üstelik beraberinde bazı riskleri de hala barındırıyor. Gerçekte çok çok iyi çalışan bir sistem olsa bile herhangi bir olumsuzluk ve hata halinde pilotun inişi iptal edebilmesi ve pas geçebilmesi için belli bir vazgeçme marjı bırakılıyor.

Teknoloji, yerinde duramayan ve bu yüzden seyahat eden insanoğlunun karakterini de doğal olarak kazandığından bugün bu alanda da yeni teknolojilere merhaba demek üzereyiz:

Aviyonik devi Honeywell tarafından geliştirilen ve şu an sertifikasyonu beklenen Gelişmiş Görüntüleme Sistemi/Sentetik Görüntüleme Sistemi (Encanced Visual System/Synthetic Visual System: EVS/SVS) olarak adlandırabileceğimiz sistem ile alçak bulutların yaratabileceği kabusların önüne geçilecek.

En kötü hava şartlarında bile pilotun inme ya da pas geçme adına karar verme marjını genişletecek olan sistem, temel olarak uçağın burun kısmında yer alan kızılötesi alıcılar sayesinde pist ışıklarını algılanmasına dayanıyor. Işıkların saçmış olduğu kızıl ötesi dalgaları algılayan termal sensörlerden gelen bilgi, kokpitteki ekranda görselleştiriliyor ve bu sayede gerçek görüş sıfır iken bile pilotlar piste göre konumlarını algılayabiliyorlar.

Sistem sadece ışıklardan aldığı kızıl ötesi bilgiyi görselleştirmiyor: Dahili veritabanı ve uçağın diğer sistemleri ile haberleşebilmesi sayesinde bölgedeki tüm maniaları ve hatta yüzeylerdeki irili ufaklı yükseltileri de pilotlara detaylı olarak görselleştirerek –ve hatta tehlikeli yaklaşmalarda sesli ve görüntülü olarak pilotları uyararak- durumsal farkındalık adına bir devrim yaratıyor. Yani GPWS’in görevlerini de yerine getiriyor.

Bu yönüyle Honeywell’in kendi ürettiği GPWS’lerin yerini alması için de piyasaya süreceği sistem tam anlamıyla test edilir ve onaylanırsa “pisti görmek” konusunu tarihe karıştıracak gibi görünüyor. Havaalanı için herhangi bir donanım gerektirmeyen sistemin karar verme marjını 100 ft. irtifaya kadar düşüreceği tahmin edilirken, FAA onayı için daha ne kadar süre test edilmesi gerektiği henüz bilinmiyor.

DHMİ’nin halka arzı

CNBC-e’ye çeşitli açıklamalarda bulunan Orhan Birdal, halka arz konusunda bir takım ön çalışmaları olduğunu söyledi.

Buradan anlamamız gereken şey DHMİ’nin özelleştirilmesine karar verilmiş olduğudur.

Naçizane düşüncem şudur ki, bir devlet kurumunun kendine ait küçük bir kısmı halka arz etme yoluyla, SPK ilkelerince bağımsız ve özel bir denetleme kurumunun tüm hesap ve kitabını kontrole tabi tutmasını kabul edebilecek değildir.

Söylenen şey daha önce de yaşandı: PETKİM, TÜPRAŞ ve hatta THY halka arz bahanesiyle özelleştirilen kurumlar oldular. Aynı zamanda bir “havalimanı işleticisi” olan DHMİ’nin de özelleştirilmesine karar verilmiş olmalı ki, halka arz konularından bahsediliyor.

Ne olacağını zaman gösterecek ama tarih de tekerrürden ibarettir. Tek cümlede söylemek gerekirse: Konu halka arzdan ziyade, DHMİ’nin özelleştirilmesidir.

Ulaşılamama hakkı

Aklıma gelmişken muhtemelen bu yazıyı okuyan herkesin ortak bir problemine de değinmek istiyorum:

Şu sıralar ben bana gelen reklam mesajlarından, duyurulardan, evden/işten/cepten ulaşıp yeni bir hizmetini duyurmak isteyen firmalardan bıkmış ve usanmış durumdayım.

Gereksiz (Junk/Bulk/Spam) e-posta’dan sonra ciddi bir gereksiz kısa mesaj sorunu da hepimizin hayatına peydah olmuş durumda.

Özellikle telafuz etmek istiyorum; geçtiğimiz hafta TTNET’ten aradılar, cep telefonu hattı yerine geçecek yeni bir hizmetleri için. Karşımdaki kişi bana hangi operatörü kullandığımı söyledi, söylemek istemediğimi söyledim. “Nasıl yani, söylemeyecek misiniz?” diye de garipsedi arkadaş. Ben de bunun şahsıma ait bir tercih olduğunu ve bu tercihi hangi yönde kullandığımı kimseye söylemek zorunda olmadığımı söyledim. Tavsiye ettiği ürün ile ilgili detaylı bilgi almak istemediğimi, kendim internetten inceleyerek eğer ilgilenirsem kendim arayabileceğimi söyledim ve kapattım.

Bugün bir Pazar günü ve hepimizin dinlenme hakkının olduğu gün: Sevgili arkadaşlar tekrar aradılar.

Telefondaki bayana aynı konu için beni geçen hafta da aradıklarını söyledim ve sistemlerinde bu bilgiyi kaydettikleri bir yer olup olmadığını sordum. Varmış: Orada “düşüneceğim ve sonra karar vereceğim” not alınmış. Arkadaşlar da “karar verdim mi?” diye beni arıyorlar.

Bundan kurtulmanın bir yolu yok mu? Bir telefon hizmeti aldığım zaman ulaşılamama hakkımı yitirmiş mi oluyorum? Bir numaram varsa önüne gelen mesaj çekebilir ya da arayabilir mi?

Bu yazıyı okuyan hukukçu arkadaşlar varsa insanların bu haklarına yönelik ne yapması gerektiğine dair bir bilinçlendirme hareketine girişmeleri gerektiğini duyurmak, tavsiye etmek isterim.

Bana benim iznim olmadan mesaj çeken onlarca firmaya ne yapmalıyım?

Batı Apronunda Otopark Çilesi

Devlet kurumlarının hızlı karar alıp uygulamaları genelde vatandaşlarda “çile”ye sebep olmuştur. DHMİ’nin İlk Müdahele Yangın Birimi inşaatı da bu çile jeneratörlerinden birisi oldu. Genel Havacılık Terminali’nin huzurlu otopark havası bozuldu.

Bildiğiniz üzere bir süre önce genel havacılık terminalinin sağında kalan otoparkın İlk Müdahele Yangın Birimi oluşturmak amacı ile bir anda kapatılması ile batı apronu çalışanları ciddi bir otopark sıkıntısı çekmeye başlamıştı.

Herhangi bir görüş alışverişi yapılmadan ve öncesinde de hiçbir önlem alınmadan başlayan inşaat; basit bir park alanı ihlalinden çıktı artık. Sorun sürekli olarak sorun doğuruyor.

En son kulağımıza gelen bilgiler yeni otopark diye yapılan alanın İlk Müdahele Yangın Birimi araçlarına ait olduğu yönünde. Yani eskiden açık bir alan bulunmayan ve şu an toprağın kazınması yoluyla açılmış olan bölgede inşa edilen müstakbel otopark alanı, zaten sadece yangın araçlarına ait olacakmış. Bu da yeni durumun kalıcı olacağı anlamına geliyor. Oysa çalışanlar arasında yayılan söylenti buranın çalışanlara ait alandan kesilen otopark bölgesini ikame etmek amaçlı yapıldığı idi…

Konuyu basit bir otopark meselesi olarak görmemek gerekiyor. Zira benim şu an aklıma gelen aşağıdaki hususlar her gün yaşanıyor ve bu durumda da yaşanmaya devam edecek:

Park alanı yetersizliği ve sıkışmalar: Sürekli olarak işe gidip gelen kimseler bu duruma alışsa da geçici olarak terminale gelen araçların dalgınlık ya da dikkatsizlik sebebiyle bir diğer aracın çıkışına engel olacak şekilde parketmesi gün aşırı tartışma ve kavgalara sebep oluyor.

Kaza riski: Yeteri kadar park alanı varken yol kenarına araç parkedilmiyordu ancak bir süredir park alanı bulunamadığından batı apronundan yukarı çıkan yol boyunca sağlı sollu araçlar bulunuyor. Bu sağlı sollu araçlar normalde iki şeritli olan yolu daraltıyor. Yolun daralması genel havacılık terminaline inen yokuş boyunca bir sorun yaratmasa da yokuşun sonunda terminale dönen yol ciddi bir kaza riski oluşturuyor: Çünkü orada uyarıcı bir levha yok ve tam o dönüşte araçlar burun buruna geliyor. Batı apronu çalışanları olarak bizler bu durumu bildiğimiz için çıkışlarımızı ve inişlerimizi dikkatli yapmaya başladık ancak inen ya da çıkanın geçici bir ziyaretçi olması halinde kaza olması işten bile değil.

Diğer riskler: Geçtiğimiz günlerde apron parmaklıklarının yıkılması gibi normalde arabaları tehdit etmeyen unsurlar yol kenarındaki araçları tehdit eder hale geldi. Olasılıklar çok düşük de olsa arabalarında yakıt depoları olduğu ve apronun hemen kenarında yer alan bu araçların kendilerinin risk altında olmasının yanısıra, oluşabilecek potansiyel bir tehlikenin etkilerini arttıracağı da hesaba katılmalıdır.

Bu araçlar için yeni bir otopark alanı yapılmasını beklemiyoruz; zira öyle bir düşünce zaten yok. Ancak yukarıda bahsettiğim o dönüşte hem gelen hem de giden için mutlaka uyarıcı levhalar bulunmalı.

Bir kaza-bela olursa bunun vebali bu konuyu dikkate almayan yöneticilerin olacaktır. Haklı çıkmak ve “ben yazmıştım” demek istemiyorum.

Herkese iyi haftalar.

Radyasyonlu hayat

Radyasyon. Kelime anlamıyla ışıma. Bildiğimiz ışık da bir tip radyasyondur ama biz Türkçe’de radyasyon ismini elektromagnetik tayfın görünmeyen ışık kısmındaki canlılar için tehlike arz eden kısmına veriyoruz.

X-Ray (X Işını/X Işınları), emniyet uygulamaları adına havacılığın bir çok alanında kullanılan bir ışıma tipi. Hem yolcu, hem personel olarak sürekli olarak maruz kaldığımız bu ışınlara bu hafta yer vermemin iki sebebi var. Bir: Hayatımıza girmek üzere olan vücut tarayıcıları. İki: Havalimanı personelinin iş sağlığı ve güvenliği.

Bir süredir ekonomi ve endüstri üzerine yazdıktan sonra nihayet yine sosyoteknolojik konulara dönüş yapmanın mutluluğunu yaşamıyorum değil… Bu hızlı geçişin sebebi de geçtiğimiz hafta işim gereği DGR kursu almam. Zira havalimanı personelinin sağlığı konusunda bazı ciddi eksikliklerin olduğunu sormak, toplumun dikkatini çekilmesi gereken noktalara çekmekle yükümlü bir yazar olarak görevim. Bu refleksle bu yazı sonunda havalimanı işleticilerine ve DHMİ’ye bir kaç soru yöneltiyor olacağız. Öncelikle konuyla ilgili bir kaç tanım yapalım.

Radyasyon: Nimet ve Külfet

Her tür ışıma belli bir enerjiye sahiptir. Bu enerji onun etkilerinin de bir ölçüsüdür. Bildiğiniz üzere görünür ışığın iki ucu var: Kızıl ve Mor. (Gökkuşağından biliyoruz ki bir ucunda kırmızı, diğer ucunda mor var). Kızıl berisi (Türkçe’de kendimizi kavramsal olarak ortaya koyup kızıl berisine de kızılötesi diyoruz) ve mor ötesi ışınlara da kulaklarımız aşina. Aşağıdaki şekil tayfın gözümüzün önünde canlanmasına yardımcı olabilir:

Kızılın berisinde kızıl ötesi, mikrodalga, radyo dalgaları gibi düşük frekanslı, düşük enerjili, uzun dalga boyuna sahip dalgalar var. Bunların günlük hayattaki maruz kalma yoğunluğumuzla sağlığımıza etkileri yok denecek kadar az. Diğer tarafta morötesi tayf var ki burası biraz tehlikeli: Ultraviyole (viyole=mor, ultra=ötesi) ışınlar X ışınları, radyoaktif maddelerin saldığı parçacıklar vb. Bu ışınlar enerjisi ve frekansı arttıkça tek temasta bile onarılmayacak hasarlar oluşturabilecek cinsten… Hepsi zararlıdır, ancak kimisinin zararı canlı bünyenin tölerans sınırları dahilinde olduğu için belirgin bir sonuç doğurmazlar.

Bizim içerilerinden geçtiğimiz kapı girişlerindeki detektörler metal detektöründen başka bir şey değildir ve üzerimizdeki metallerin manyetik alanda gerçekleştirdiği değişimin ölçülmesi prensibine dayanırlar. Sağlığa bir zararı yoktur. Bagajlarımızın içerisinden geçtiği aletler ve yine hepimizin hayatında yer alan röntgen ve tomografi cihazları X-ışınları ile çalışırlar. Yeni devreye sokulmak istenen vücut tarayıcı cihazlar da X ışınları kullanacaklar.

Radyoaktif bir ışımanın vücuda olan zararı basit olarak yüksek enerjili ışığın hücre çekirdeğine zarar vermesi ve anne-babamızdan aldığımız ve çocuklarımıza aktaracağımız genetik mirasın bozulması şeklinde açıklanabilir. Çekirdeği bozulan hücre çoğu zaman ölür. Ölen hücre yenisiyle değiştirilir. Vücut töleransı da bu demektir. Ancak bazen onu hem yaşatacak, hem de bozacak şekilde değişimler gerçekleşir. Düşük ihtimaldir; ancak şans dahilindedir. Bu değişim, hücrenin çoğalma mekanizması ile ilgiliyse eğer, metabolik faaliyetlerini yerine getirmeyen, ancak sürekli çoğalan bir hücre tipi ortaya çıkar, ki buna da kanser diyoruz. Daha da kötüsü bozuk ama yaşayan hücre çekirdeğinin öteki döle aktarılması. Sizde ortaya çıkmayan bir anomali çocuğunuzda ortaya çıkacaktır; ki bu da radyoaktif zehirlenmenin ikincil derecedeki ciddi etkisi. Daha açık bir örnek vermek gerekirse: Bebeğinizin kolunun şekli, parmaklarının sayısı ile ilgili kodlarınız değişirse, sizin mevcut kolunuzda hiçbir problem olmamasına rağmen doğacak çocuğunuzun bir kolu olmayabilir, ya da parmaklarında sayı ve şekil bozuklukları olabilir.

Bunlar da hayatımıza bir nimet olarak giriş yapan radyoaktivitenin külfeti. Bu yüzden radyoaktivite, ciddiye alınması gereken ve korunma tedbirlerinin atlanmaması gereken bir nimet olduğunu akıllardan çıkarmamak gerek.

Radyasyondan korunma…. Havalimanı personeli güvende mi?

Radyoaktif ışın kaynağı olan maddeler ve cihazlar, radyoaktif ışınlar için “saydam” olmayan maddelerle uygun kalınlıkta kaplanarak yalıtılırlar. Atomik dizilimi en sık olan ve bu yolla radyoaktif ışın ve parçacıkların enerjisini en çok soğuran metal kurşundur. Bu sebeple radyoaktif maddeler genelde kurşun kaplarda taşınırlar. Havalimanlarındaki X-ray cihazlarının da tarama yaptığı hazne dışındaki yerleri kurşunla kaplıdır. Bagajlarımızın aralarından geçerek içeri girdiği dikey perdeler de kurşun virille kaplıdırlar. Yani bu yolla cihaz çevresindeki kişiler korunmuş olmaktadır.

Bu cihazlarla sürekli olarak çalışan kişiler boyunlarında dozimetre adı verilen bir cihaz taşımalıdırlar.

Şimdi hep birlikte şu aşağıdaki soruları soralım:

–    Havalimanlarında kullanılan X-Ray cihazlarının kalibrasyonları ne sıklıkta yapılmaktadır?
–    Bu cihazların gereğinden fazla X-Ray yaymalarına sebep olan bir arıza gerçekleştiği zaman bu nasıl tespit edilmektedir? (Tespit edilemiyorsa eğer perdelerdeki ve cihazdaki kurşunun kalınlığı yetersiz kaldığı için çevredeki kişiler mütemadiyen zehirlenmeye başlayacaktır.)
–    Güvenlik personeli neden dozimetre takmamaktadır? Kendilerinin aldığı radyasyon neden dozimetre yardımıyla ölçülmemektedir? Eğer bir kaçak ya da sızıntı varsa bu nasıl tespit edilecektir?
–    Personelde dozimetre olmasa bile, çevrede sızıntı olursa tespit edebilecek bir dozimetre var mıdır? Varsa bunun kalibrasyonları ne sıklıkta yapılmaktadır? Bununla ilgili geliştirilmiş bir prosedür var mıdır?
–    DHMİ personeli bu konuda bilgilendirilmekte midir? Niçin DHMİ personeline DGR eğitimi verilmemektedir?

Eğer –bilhassa sızıntı ve arıza tespiti konusundakiler olmak üzere- bu soruların yanıtları yoksa çok ciddi bir sağlık ihmali sözkonusu demektir. Bu yazımı okuyan ilgililer bana yanıt verirlerse (tevfik.uyar@aviapart.com) bu yanıtları yine bu köşeden sizlerle  paylaşacağım. Eğer söz konusu cihazlarla çalışan bir personelseniz lütfen amirlerinize bu soruları siz yöneltin. Zira sizin ve hatta doğmamış çocuklarınızın sağlığıyla bilgili bir konu ve önemli.

Vücut tarayıcılar yayılıyor

Şu sıralar vücut tarayıcıları konusu da alevlenmiş durumda.

Olayın sağlık yönü pek tartışılmıyor. Mahremiyet konusu şu an sağlıkla ilgili endişelerden daha önplanda gibi duruyor.

ABD’de de mahremiyet işgali en büyük endişe. En büyük soru işareti de bu alet ya da bilgisayarların bilgisayar korsanlarınca kullanılıp kullanılmayacağı. Bir anda X-Ray ile alınmış çıplak görüntülerinizi internette yayılmış olarak bulmanız işten bile olmayabilir.

Ancak T ışınları ile çalışabilecek cihazların henüz testleri tamamlanmadığından ve muhtemelen de X ışınları ile çalışan cihazlardan çok daha pahalı olduğundan, güvenlik konusuna saplantılı şekilde takmış olan ABD gibi ülkeler yolcuların sağlığını riske atıyor gibi görünüyor.

Yukarıdaki satırlarda yazdığımız sızıntı, kalibrasyon sorunları vb. problemlerle yolcu da yüzleşmek zorunda kalacak…

Bu arada herkese uyarım olsun:

Hastanelerdeki tomografi ve röntgen cihazlarının hepsi güvenlidir diye bir kaide yok. Her şeyden önce bir kısmının Çin’den geldiğini ve ucuz cihazlar olduğunu geçtiğimiz hafta öğrendim ve dehşete kapıldım. Hastanede tomografi ya da röntgen cihazına girmeden önce onay sertifikasını ve son kontrol tarihini mutlaka görmek isteyin. Arızalı bir tomografi cihazı tek seferde kanser yapabilecek kabiliyete maalesef sahiptir.

Yakınlarınızı da bu konuda mutlaka uyarın.

Herkese iyi ve sağlıklı haftalar.

Havacılık Sadece Ticaret midir? – Türk Havayolu Firmalarının Acı Sonları


Açıldıktan kısa süre sonra kapanan ya da ruhsatı iptal edilen firmalar hem sektörün özgüvenini sarsıyor, hem de arkasında işinden olmuş binlerce mağdur personel bırakıyor. Sorun nedir? Nasıl çözülür?

Yakın bir zamana kadar havacılık bir çok ülke için milli bir meseleydi. Ülkelerin ilk havayolu şirketleri kurumlar olarak bizzat devletlerin kendisi tarafından kuruldu. 1933’te Havayolları Devlet İşletmesi olarak kurulan ve 50’lere kadar “Devlet Hava Yolları (DHY)” adı altında hizmet veren Türk Hava Yolları da bizim milli havayolumuz olarak görev yaptı, hala da bayrak taşıyıcı firma olarak semalardaki yerini koruyor.

Nitekim, dünyada özel havayollarının yaygınlaşmasıyla beraber Türkiye’de de özel havayolu firması kurma girişimleri başladı. 1984’te kurulan Sönmez Havayolları, Türkiye’nin ilk özel havayolu firması olma ünvanına sahip oldu. O günden bu yana çeşitli havayolu firmaları kuruldu. Kimisi hala ayakta, kimisi ise kurulduktan kısa bir süre sonra kapandı.

Onlarca firma neden kapandı?

Türk sivil havacılığı adına verimli geçen yıllar, özellikle özel havayollarına iç hat uçuşlarının serbest bırakılmasıyla şaha kalktı, ve şu an köklü yapılarıyla bildiğimiz bir çok havayolu firması ya o dönemde büyük bir değişim ve büyüme yaşadı, ya da yeni kurularak bugünkü büyüklüğüne ulaştı. Ancak, tüm bunların yanında kurulan ve kurulduktan çoğunlukla kısa bir süre sonra, bazense fırtınalar içinde geçen yıllardan sonra dağılan havayolları da var. Genellikle ekonomik sıkıntılarla kapanmış olan havayolları arasında SHGM’nin ilgili yönetmeliklerine uygun davranamadığı, eksiklerini tamamlayamadığı için kapatılan ya da sonu uçaklarından birinin kaza yapması ile gelen havayolu firmaları da var. Türkiye’de her on senede bir gerçekleşen ekonomik krizlerin de havayolu firmalarının bekasını sürdürememesinde etkisi büyük.

İlk özel havayolu Bursa’da kuruldu

İlk olarak özel havayolu firmalarına havacılığın bugünkü merkezleri olan İstanbul ve Ankara yerine Bursa’da rastlıyoruz. Bursa Havaalanı anamerkezli Sönmez Airlines 1984’te kuruldu. Yapımına 1995’te başlanan Yenişehir havaalanının 2001’de tamamlanması üzerine Bursa Havaalanı personeli buraya kaydırıldı, Bursa Havaalanı’na ait tehçizat ise Ankara’ya gönderildi. Sönmez Havayolları’nın sallanışı böylelikle başladı, krizlerle mücadele eden havayolu firması 2005’te resmen kapandı.

İstanbul Havayolları neydi? Ne oldu?
Sönmez Havayolları gibi uzun süre ayakta kalabilmiş havayolu firmalarından bir diğeri de İstanbul Havayolları. 1986 yılında Türksan Holding bünyesi altında, Lütfi Renda tarafından kuruldu. Uzun yıllar sorunsuz hizmette bulundu. 1999’a gelindiğinde 3 bin 375 koltuk sayısıyla, 19 uçağa sahip, Türkiye’nin en büyük özel havayolu şirketiydi. Ancak 1998’de Lütfi Renda şirketten ayrıldı. 450 milyon Alman markı cirosu olan şirket bu tarihten sonra gerilemeye başladı. 2000 yılına gelindiğinde şirketin sadece üç uçağı vardı. 2000 yılındaki krizle beraber iyice darboğaza giren havayolu firması o yılın Ağustos ayında ticari hayatına veda etti. Ardında alacaklarını alamayan binlerce mağdur bıraktı. İşten çıkarılan ve daha sonra şirketin kapatılmasıyla açıkta kalan personel alacaklarını almak için dört sene mücadele etti ve davaların bir çoğu çalışanlar lehine sonra erdi. Ancak havayolu firmasını geliştirmek için aldıkları kredileri holding bünyesindeki diğer şirketlere aktaran şirketin eski ve yeni yöneticileri hakkında açılan bazı davalar bugün hala sürüyor.

Birgen Air’in belalı kazası

1988 yılında kurularak 1996’ya kadar faaliyet gösteren Birgen Air da iddialı firmalar arasındaydı. Filosunda 2 adet Boeing 737-300, 3 adet Boeing 757-200, 1 adet 767-200 ve 1 adet MD DC-10 bulunan bu büyük firmanın talihsizliği, geçirdiği bir kaza oldu. 301 sefer sayılı Frankfurt uçağı Atlantik Okyanusu’na düştü ve 13’ü mürettebat 176 kişi hayatını kaybetti. Kazadan sonra hızlı bir düşüş yaşayan ve Almanya’daki tur operatörleri tarafından tüm rezervasyonları aniden kesilen havayolu aynı yıl kapandı. Bu kaza sadece Birgenair’in geleceğini etkilemedi. Sözgelimi, 1992’de kurulan Albatros havayollarının ve 1994 yılında kurulan Holiday Havayollarının da çoğunlukla uçuşlarını gerçekleştirdiği Almanya hattı bu kazadan sonra kapandı ve Albatros, Holiday gibi, büyük ölçüde turistleri tur operatörleri vasıtasıyla Türkiye’ye taşıyan bir çok havayolu kapanan firmalar arasında yerini aldı. Nitekim 90’lı yılların temel sıkıntısını Birgen kazası oluşturdu.

Havacılık “adaletli” bir sistemdir

Birgen Air kazası öncesinde ve sonrasında genelde havayolu firmalarının sonunu getiren konular arasında alınan borçların ödenmemesi, ancak bu borçların büyük ölçüde işte köklü ve tecrübeli olmamaktan kaynaklanan sıkıntılardan doğduğu görülüyor. Türk Sivil Havacılığı’nda 90’lı yılların sonları ve 2000’ler, zengin ailelerin havayolu işletmeye karar vermesiyle karakterize edilir. Ancak sektöre tecrübe ve bilgi ile girmeyen, alel acele bir iki uçak alıp havayolu kurmaya karar veren grupların da sonu hazinle bitmiştir. Havacılık sektörünün bu yönüyle adil olduğuna kanaat getirilebilir, çünkü bilgisizlik ve tecrübesizliği asla affetmez.

Bugünkü kilitler neden vuruldu?

Bu sene içerisinde iki genç havayolu firmamız kapılarını kapattı. Bunlardan birisi Tarhan Tower havayolları. Avrupa ve Ortadoğu uçuşları yapan havayolu, yönetim kurulu başkanının SHGM ile ilgili iddialarıyla gündeme geldi ve skandal yarattı. Hatta kapanmalarının sebebini SHGM Genel Müdürü Dr. Ali Arıduru’nun rüşvet istemesi, ancak kendilerinin bu rüşveti vermemesi olarak duyurdu. Ancak SHGM asıl sebebin Tarhan Tower Havayolları’na ait bulguların olduğunu bildirdi, ve tüm bu bulguların bilgi ve belgesinin müdürlükte bulunduğunu ilan etti. Şüphesiz bu bulguların en önemlilerinden birisi Tarhan Towers’ın İran’a kiraladığı uçağın motoruna saplanan kurşunu SHGM’den gizlemesiydi. Nitekim TT Airlines, toplam 265 adet bulgusuyla ruhsatı bulgular dolayısıyla iptal edilen nadir havayolları arasına girdi. SHGM Genel Müdürü Dr. Ali Arıduru o dönemde bu süreci “Kabadayılıkla havacılık olmaz” diyerek özetledi.

Golden Havayolları iki şansı da tüketti

Golden Airlines’a kilit vurulmasının sebebi ise mevzuatın gerektirdiği gibi davranmamak oldu. Bugünkü mevzuat havayolu işletme ruhsatı isteyenlere en başta tek uçağı şart koşarken, bir yıl içerisinde muhakkak ikinci uçağın getirilmesini de zorunlu kılıyor. Golden Air, birinci uçağıyla geçici işletme ruhsatını almış ve uçuşlarına çoktan başlamıştı. Ancak ikinci uçağı bir sene içerisinde bir türlü getiremedi. Böylece şirketin ruhsatının iptal edilmesi gündeme geldi. Bu dönemde Golden Havayolları’na ikinci uçağını getirmesi için iki defa üç aylık süreler tanındı. Ancak Golden Air bu iki şansı da kullanamadı. Yabancı bir kurtarıcı ortakla yapılan görüşmeler de sonuçsuz kaldı. Nitekim diğer uçağın sahibi olan ILFC, Golden Air’deki uçağını da geri çekmişti. Tüm bu olanlardan sonra uçaksız kalan Golden Air’in kapısına kilit vuruldu.

Fly Air’da AOC var ama mali güç yok

Yakın zamanda ruhsatı iptal edilen, ancak mahkeme ile işletme ruhsatı üzerindeki durdurma kararının yürütmesini iptal ettiren Fly Air’ın da durumu ilginç. Her ne kadar işletme ruhsatı yürürlükte olsa da, şirket borçları yüzünden icra memurlarının ziyaretine uğruyor. SHGM ve üst mahkemeler arasında gidip gelen şirketin akıbetinin ne olacağı kestirilemiyor.

Havayolu işletmesi nasıl kurulur?

Bugün havayolu işletme ruhsatı (Air Operator’s Certificate) alabilmek için çeşitli kurallar var. Bu kurallar işletilecek uçakların 20 ve 100 koltuk sınırlarının üzerinde olup olmadıklarına göre değişiyor. 2007 Haziran’a kadar 100 koltuk kapasitesinden yüksek uçaklarla tarifesiz seferler yapmak için önce bir adet uçağa sahip olmak, ancak bir sene içerisinde ikinci uçağı getirmek zorunlu idi. Ancak 2007 Haziran’dan beri bu rakamlar iki ve üç olarak değiştiler. Tarifeli seferler içinse bu rakam beş. Uçakların işletmeci özel ya da tüzel kişinin kendisine ait olması ve 15 yaşından küçük olması halinde herhangi bir teminat ödenmiyor. Sadece SHGM’ye AOC ruhsatı harcı olarak koşulsuz beş yüz bin ABD doları ücret yatırılması gerekiyor. Ancak uçaklar kiralama yoluyla elde edildiyse, ya da on beş yaşından büyükse bu defa bir miktar daha teminat yatırılması gerekiyor. Yani uçakların mülkiyet dahilinde ya da kiralık olmasına göre toplam yatırılan teminatın bedeli 1 ila 3 milyon dolar arasında değişebiliyor. Hava taksi hizmeti veren bir firma kurmak ise nispeten daha kolay ve ucuz.

Bu kurallar ancak mali gücü olanların havayolu işletmesi sahibi olması, dolayısıyla işlerin hesaplandığı gibi gitmediği durumlarda firma personelinin ve firmanın borçlu olduğu diğer işletmelerin mağdur olmaması için oluşturulan kurallar. Kurulan havayolu işletmesinin yönetmeliklerde belirtilen kalite, tecrübe ve bilgiye sahip bir organizasyon şeması olma zorunluluğu da var.

Parası olan “havayolu” kurabilir mi?

Ancak bu kurallarla beraber cirosu ve getirisi yüksek olan havacılık sektörü mali gücü yerinde olanlar için cazip bir sektör haline geliyor. Organizasyon şemasında tecrübeli ve bilgili kimseler olsa da şirketi finanse eden ve büyük ölçüde kararları alan kimselerin havacılık ile ilgi ve bilgilerinin düşük seviyede olması şirketlerin geleceği için tehlike arz ediyor.

Dikkat çeken noktalardan biri, tükenen havayolu firmalarının bir çoğunun Eurocontrol ücretlerini bilerek ertelemesi ya da ödeyememesi. Bu durumda Eurocontrol ile firma arasında uluslararası bir sıkıntı doğuyor. Firmanın Avrupa uçuşları iptal edilebiliyor, ya da Eurocontrol uçaklara el koyabiliyor. Üstelik Eurocontrol nezdinde ülkemizin imajı zayıflıyor ve tabir-i caizse Türkiye ve Türk firmalar “borç takan” konumuna düşüyor. Dikkat çeken bir diğer nokta da sektöre plansızca giren firmaların mevzuatın gerektirdiği gibi davranamayarak ikinci ya da üçüncü uçaklarını getirememeleri. Bu durumda da SHGM, uçuş işletme ruhsatını askıya alıyor ve şirkete eksiklerini tamamlaması için belirli bir süre veriyor. Bu süre zarfında firma, çalışanlarına maaşlarını ödemekten kaçınıyor, ya da maaşları azaltıyor. Bu da krizin tabana yayılmasına sebep oluyor. Şirket, milli ve milletlerüstü kurumlarla sıkıntı yaşarken, mağdur olan personelinin ekonomik ve duygusal baskısı altında kalıyor.

Bizim önerimiz: Değerlendirme kurulu

Bu sebeple havayolu işletmesi kurmanın, daha fazla ciddiye alınması gerekiyor. Nitekim SHGM, durumun farkına vardığından 2007 Haziran’da, havayolu işletmesi kurma ile ilgili SHY-6A yönetmeliğinde radikal değişiklikler gerçekleştirdi. Ancak hala değerlendirme ve onaylama kısmı biraz daha yetersiz gibi görünüyor. Sadece mali güce sahip olmanın ve tecrübeli bir organizasyon şeması sunulmasının yetersiz olduğu açıktır. Şu durumda, havayolu işletmesi kurmak isteyen kişi ve kurumların taleplerinin uzman ve etik bir kadro tarafından ayrıntılı bir biçimde değerlendirilmesi gerekir. Geçtiğimiz yıl sonunda Yeni Şafak’ta yayınlanan, PKK’nın uyuşturucu trafiğinde havayollarını kullandığı haberi de artık hava taşımacılığına izin verilirken daha geniş tetkikler yapılması gerektiğini ortaya koyuyor.

Kadro kapsayıcı olmalı

Bu tetkiklerin tam anlamıyla yapılması için önerdiğimiz değerlendirme kurulunun Ulaştırma Bakanlığı’nın SHGM, DHMİ gibi Havacılıkla ilgili kurumlarından bilirkişilerin yanısıra emniyet teşkilatı, istihbarat teşkilatı, maliye bakanlığı gibi, sözkonusu yeni hava işletmesinin güçlü ekonomi, güvenlilik gibi yeterlilikleri sağlayıp sağlamadığını tetkik edebilecek ve onayabilcek kurumların temsilcilerini içermesi gerekir.

Tevfik Uyar, Aviation Türk, Sayı 3 (Nisan 2008)

EK – TABLO – Tarihte Türk Havayolu Firmaları

Privacy Settings
We use cookies to enhance your experience while using our website. If you are using our Services via a browser you can restrict, block or remove cookies through your web browser settings. We also use content and scripts from third parties that may use tracking technologies. You can selectively provide your consent below to allow such third party embeds. For complete information about the cookies we use, data we collect and how we process them, please check our Privacy Policy
Youtube
Consent to display content from Youtube
Vimeo
Consent to display content from Vimeo
Google Maps
Consent to display content from Google