Articles Tagged with: Çok Hafif Jet

Çok Hafif Jetler Prim Yapacak

Türkiye’de özel uçak sektörü farklı uçaklarla farklı pazarlara hitap etmek üzere kolları sıvadı. Borajet ve Ciner’in büyük gövdeli iş jetlerinden sonra, şimdi de Deniz Ağırbaşlı’nın Citation Mustang’i ticari uçma ve pazardaki konumunu alma hazırlığında.

Türkiye’de iş jeti sektöründe yaygın olarak kullanılan uçak tipi, dünyadan da farklı olmamak üzere genelde orta büyüklükte (mid-size) orta menzilli iş jetleri. Bu uçaklar Ortadoğu, Avrupa ve Afrika’daki varış noktaları için ideal menzillere sahipler ve birçok kullanıcı için de bu yeterli ve ideal.

Ancak İstanbul-Ankara, İstanbul-Bursa, İstanbul-Antalya, Ankara-Antalya ve İstanbul-İzmir vb. gibi kısa ve sık kullanılan rotalarda daha düşük maliyetli uçaklara olan ihtiyaç giderek büyüyor. Türkiye gibi gelişen ve büyüyen bir ülkede kısa menzilli uçuşları ekonomik hale getirecek, çok uzun rotalarda ise teknik iniş gerçekleştirmeden varış noktasına varabilecek uçaklara olan ihtiyaç 2000’li yılların başından beri var.

İş jetine olan ilginin çok yüksek olduğu şu son dört yıl içinde bu ihtiyacın farkına varan firmalar oldu ve bu firmaların tamamı aksiyonlarını 2008-2010 yılları arasında aldılar. Bu sayede bugün Türkiye’de her sınıftan iş jeti pazardaki konumlarını seçmiş oldu ve özellikle son bir yıl içerisinde Türkiye İş Jeti Sektörü çok çeşitli yelpazede uçaklara sahip oldular.

Uzun menzilde Global XRS ve G550

Uzun menzilli, geniş kabinli iş jeti boşluğunu ilk olarak doldurmak isteyen firmalar Borajet ile Ciner oldu ve çok uzak rotalara çok yüksek standartlarda hizmet verecek lüks uçaklarını 2008 yılında sipariş ettiler. Bunda elbette bu uçakların sahiplerinin seyahat profillerinin etkisi vardı; zira hem Borajet’in Yönetim Kurulu Başkanı Yalçın Ayaslı, hem de Ciner Grubun Yönetim Kurulu Başkanı Turgay Ciner, başta ABD-Türkiye olmak üzere uzak ülkeler arasında mekik dokuyanlardan.

Bu kadar yüksek maliyetli ve üstelik Türkiye’de pazarın açılışını yapmış olma avantajına sahip olacak uçakların ticari olarak uçurulmaması düşünülemez. Borajet’in uçak seçimi sırasındaki fizibilite çalışmalarında ben de bizzat yer almıştım. O dönemde bu uçak tercih edildiğinde ayda en az 90 saat ticari uçulduğu varsayılmıştı.

Çok hafif jetler: Eclipse 500 ve Cessna Citation Mustang

Myjet ise daha kısa menzillerde, “düşük maliyetli iş jeti taşımacılığı” yapmak üzere büyük bir Eclipse 500 filosu kurma hazırlığına girişmişti fakat MyJet’in planı Eclipse’in önce sertifikasyonla ilgili sonra da finansal sorunlar yaşaması ve hatta en nihayetinde iflas bayrağı çekmesi ile birlikte bir dönem sekteye uğramıştı. Bugünlerde durumu tekrar toparlayan firma hali hazırda getirmiş olduğu iki adet Eclipse’ten birini uçabilir hale getirdi. İkincisinin işe işlemleri sürüyor. Eclipse’i uçuşa elverişli hale getiren yetkili firma ise Atatürk Havalimanı Genel Havacılık Apron’unda bulunan Genel Havacılık A.Ş. Genel Havacılık A.Ş. toplamda 25 adet Eclipse 500’ün sertifikasyon ve onay işlemlerini tamamlayacak. Ekim Alptekin’in iki ABD’li ortakla birlikte satın aldığı Eclipse 500’ün üretim tesislerinin Türkiye’ye taşınmasıyla ilgili proje ise hazır. Yılda 200 jet üretecek tesislerin inşasına 2012 yılında başlanacak.

Tüm bunlar gerçekleşirken sessiz sedasız bir alım daha gerçekleşti: AHU Havacılık adlı firmasının sahip olduğu genel havacılık ruhsatı altında Cessna 172 R ile münferit uçuşlar gerçekleştiren Deniz Ağırbaşlı Cessna Citation Mustang satın aldı. AHU, genel havacılık ruhsatını ticari ruhsata dönüştürmeyi düşünüyor. Uçağın da eğitim amaçlı olarak en azından ayda 20 saat kadar bir uçuş okuluna kiralanması söz konusu.

Yeni pazarlar geleceğin yolunu çizecek

Geniş kabinli ve uzun menzilli uçak pazarında önemli bir büyüme olacağını –nacizane- düşünmüyorum ancak bu çok hafif jet sınıfında işler biraz farklı.

Bugün holdingler çok kısa menzilli ve yüksek frekansta gerçekleştirdikleri uçuşları da orta büyüklük sınıfındaki uçaklarıyla –ya da bu tip uçakları kiralama yoluyla- gerçekleştiriyorlar. Aynı fiyat segmentinde bulunan turboproplar yersiz bir önyargıyla tercih edilmiyor. Tabi bunda genelde Türkiye’de bulunan turboprop uçakların yolcu konforu ve tavan yüksekliği açısından lüks uçaklarla rekabet edememesinin de etkisi var.

Bu sebepten hem “jet”, hem de ucuz olan çok hafif iş jetlerinin özellikle kısa menzilli uçuşlarda diğer sınıftaki rakiplerine göre ciddi bir rekabet avantajına sahip olduğunu söyleyebilir.

Teknik olarak tanımlamaya kalkarsak çok hafif jetler tek pilota sertifiyeli, 4 ila 8 yolcu kapasitesine sahip, 10,000 pound’dan (4,540 kg) hafif azami kalkış ağırlığına sahip uçaklar. Bu uçaklardan ilk FAA sertifikasyonunu almayı başaran model Cessna Citation Mustang (FAA sertifikasyon tarihi: 23 Kasım 2006). Onu hemen 31 Aralık 2006’da sertifikasyon sürecini tamamlayan Eclipse 500 takip etti. Üçüncü ve son sertifiye edilmiş çok hafif jet ise 2008’de bu süreçleri aşan Embraer Phenom 100 oldu.  Piper, Diamond, Cirrus ve Honda kendi çok hafif jetleri üzerinde hala çalışıyorlar.

Gerek mevcut eclipse 500’lerin, gerekse AHU’ya ait Cessna Citation Mustang’in bu tip uçakların reklamını yapmak gibi önemli bir misyonları var. Eclipse üretim hattının Türkiye’ye getirilmesi ile birlikte “yarı yerli malı” uçak imajı zaten oluşacak ve yerel satışlarda önemli bir fiyat avantajı da bu durumu destekleyecek.

Bilhassa holding bazlı işleticilerin kısa uçuşları için böylesine ucuz ve düşük işletme maliyetli bir uçak da satın alarak hem pazarını büyütme, hem maliyetlerini düşürme hem de bir çeşit yedekleme yapmaları beklenebilir.

Bu anlamda yakında ticari uçmaya başlayacak olan Eclipse 500 ve Citation Mustang Türkiye’de iş jeti pazarının geleceğini farklı bir yöne çekebilir.

Herkese iyi haftalar.

ÇOK HAFİF JETLER PRİM YAPACAK

Türkiye’de özel uçak sektörü farklı uçaklarla farklı pazarlara hitap etmek üzere kolları sıvadı. Borajet ve Ciner’in büyük gövdeli iş jetlerinden sonra, şimdi de Deniz Ağırbaşlı’nın Citation Mustang’i ticari uçma ve pazardaki konumunu alma hazırlığında.

Türkiye’de iş jeti sektöründe yaygın olarak kullanılan uçak tipi, dünyadan da farklı olmamak üzere genelde orta büyüklükte (mid-size) orta menzilli iş jetleri. Bu uçaklar Ortadoğu, Avrupa ve Afrika’daki varış noktaları için ideal menzillere sahipler ve birçok kullanıcı için de bu yeterli ve ideal.

Ancak İstanbul-Ankara, İstanbul-Bursa, İstanbul-Antalya, Ankara-Antalya ve İstanbul-İzmir vb. gibi kısa ve sık kullanılan rotalarda daha düşük maliyetli uçaklara olan ihtiyaç giderek büyüyor. Türkiye gibi gelişen ve büyüyen bir ülkede kısa menzilli uçuşları ekonomik hale getirecek, çok uzun rotalarda ise teknik iniş gerçekleştirmeden varış noktasına varabilecek uçaklara olan ihtiyaç 2000’li yılların başından beri var.

İş jetine olan ilginin çok yüksek olduğu şu son dört yıl içinde bu ihtiyacın farkına varan firmalar oldu ve bu firmaların tamamı aksiyonlarını 2008-2010 yılları arasında aldılar. Bu sayede bugün Türkiye’de her sınıftan iş jeti pazardaki konumlarını seçmiş oldu ve özellikle son bir yıl içerisinde Türkiye İş Jeti Sektörü çok çeşitli yelpazede uçaklara sahip oldular.

Uzun menzilde Global XRS ve G550

Uzun menzilli, geniş kabinli iş jeti boşluğunu ilk olarak doldurmak isteyen firmalar Borajet ile Ciner oldu ve çok uzak rotalara çok yüksek standartlarda hizmet verecek lüks uçaklarını 2008 yılında sipariş ettiler. Bunda elbette bu uçakların sahiplerinin seyahat profillerinin etkisi vardı; zira hem Borajet’in Yönetim Kurulu Başkanı Yalçın Ayaslı, hem de Ciner Grubun Yönetim Kurulu Başkanı Turgay Ciner, başta ABD-Türkiye olmak üzere uzak ülkeler arasında mekik dokuyanlardan.

Bu kadar yüksek maliyetli ve üstelik Türkiye’de pazarın açılışını yapmış olma avantajına sahip olacak uçakların ticari olarak uçurulmaması düşünülemez. Borajet’in uçak seçimi sırasındaki fizibilite çalışmalarında ben de bizzat yer almıştım. O dönemde bu uçak tercih edildiğinde ayda en az 90 saat ticari uçulduğu varsayılmıştı.

Çok hafif jetler: Eclipse 500 ve Cessna Citation Mustang

Myjet ise daha kısa menzillerde, “düşük maliyetli iş jeti taşımacılığı” yapmak üzere büyük bir Eclipse 500 filosu kurma hazırlığına girişmişti fakat MyJet’in planı Eclipse’in önce sertifikasyonla ilgili sonra da finansal sorunlar yaşaması ve hatta en nihayetinde iflas bayrağı çekmesi ile birlikte bir dönem sekteye uğramıştı. Bugünlerde durumu tekrar toparlayan firma hali hazırda getirmiş olduğu iki adet Eclipse’ten birini uçabilir hale getirdi. İkincisinin işe işlemleri sürüyor. Eclipse’i uçuşa elverişli hale getiren yetkili firma ise Atatürk Havalimanı Genel Havacılık Apron’unda bulunan Genel Havacılık A.Ş. Genel Havacılık A.Ş. toplamda 25 adet Eclipse 500’ün sertifikasyon ve onay işlemlerini tamamlayacak. Ekim Alptekin’in iki ABD’li ortakla birlikte satın aldığı Eclipse 500’ün üretim tesislerinin Türkiye’ye taşınmasıyla ilgili proje ise hazır. Yılda 200 jet üretecek tesislerin inşasına 2012 yılında başlanacak.

Tüm bunlar gerçekleşirken sessiz sedasız bir alım daha gerçekleşti: AHU Havacılık adlı firmasının sahip olduğu genel havacılık ruhsatı altında Cessna 172 R ile münferit uçuşlar gerçekleştiren Deniz Ağırbaşlı Cessna Citation Mustang satın aldı. AHU, genel havacılık ruhsatını ticari ruhsata dönüştürmeyi düşünüyor. Uçağın da eğitim amaçlı olarak en azından ayda 20 saat kadar bir uçuş okuluna kiralanması söz konusu.

Yeni pazarlar geleceğin yolunu çizecek

Geniş kabinli ve uzun menzilli uçak pazarında önemli bir büyüme olacağını –nacizane- düşünmüyorum ancak bu çok hafif jet sınıfında işler biraz farklı.

Bugün holdingler çok kısa menzilli ve yüksek frekansta gerçekleştirdikleri uçuşları da orta büyüklük sınıfındaki uçaklarıyla –ya da bu tip uçakları kiralama yoluyla- gerçekleştiriyorlar. Aynı fiyat segmentinde bulunan turboproplar yersiz bir önyargıyla tercih edilmiyor. Tabi bunda genelde Türkiye’de bulunan turboprop uçakların yolcu konforu ve tavan yüksekliği açısından lüks uçaklarla rekabet edememesinin de etkisi var.

Bu sebepten hem “jet”, hem de ucuz olan çok hafif iş jetlerinin özellikle kısa menzilli uçuşlarda diğer sınıftaki rakiplerine göre ciddi bir rekabet avantajına sahip olduğunu söyleyebilir.

Teknik olarak tanımlamaya kalkarsak çok hafif jetler tek pilota sertifiyeli, 4 ila 8 yolcu kapasitesine sahip, 10,000 pound’dan (4,540 kg) hafif azami kalkış ağırlığına sahip uçaklar. Bu uçaklardan ilk FAA sertifikasyonunu almayı başaran model Cessna Citation Mustang (FAA sertifikasyon tarihi: 23 Kasım 2006). Onu hemen 31 Aralık 2006’da sertifikasyon sürecini tamamlayan Eclipse 500 takip etti. Üçüncü ve son sertifiye edilmiş çok hafif jet ise 2008’de bu süreçleri aşan Embraer Phenom 100 oldu. Piper, Diamond, Cirrus ve Honda kendi çok hafif jetleri üzerinde hala çalışıyorlar.

Gerek mevcut eclipse 500’lerin, gerekse AHU’ya ait Cessna Citation Mustang’in bu tip uçakların reklamını yapmak

ÇOK HAFİF JETLER PRİM YAPACAK

Türkiye’de özel uçak sektörü farklı uçaklarla farklı pazarlara hitap etmek üzere kolları sıvadı. Borajet ve Ciner’in büyük gövdeli iş jetlerinden sonra, şimdi de Deniz Ağırbaşlı’nın Citation Mustang’i ticari uçma ve pazardaki konumunu alma hazırlığında.

Türkiye’de iş jeti sektöründe yaygın olarak kullanılan uçak tipi, dünyadan da farklı olmamak üzere genelde orta büyüklükte (mid-size) orta menzilli iş jetleri. Bu uçaklar Ortadoğu, Avrupa ve Afrika’daki varış noktaları için ideal menzillere sahipler ve birçok kullanıcı için de bu yeterli ve ideal.

Ancak İstanbul-Ankara, İstanbul-Bursa, İstanbul-Antalya, Ankara-Antalya ve İstanbul-İzmir vb. gibi kısa ve sık kullanılan rotalarda daha düşük maliyetli uçaklara olan ihtiyaç giderek büyüyor. Türkiye gibi gelişen ve büyüyen bir ülkede kısa menzilli uçuşları ekonomik hale getirecek, çok uzun rotalarda ise teknik iniş gerçekleştirmeden varış noktasına varabilecek uçaklara olan ihtiyaç 2000’li yılların başından beri var.

İş jetine olan ilginin çok yüksek olduğu şu son dört yıl içinde bu ihtiyacın farkına varan firmalar oldu ve bu firmaların tamamı aksiyonlarını 2008-2010 yılları arasında aldılar. Bu sayede bugün Türkiye’de her sınıftan iş jeti pazardaki konumlarını seçmiş oldu ve özellikle son bir yıl içerisinde Türkiye İş Jeti Sektörü çok çeşitli yelpazede uçaklara sahip oldular.

Uzun menzilde Global XRS ve G550

Uzun menzilli, geniş kabinli iş jeti boşluğunu ilk olarak doldurmak isteyen firmalar Borajet ile Ciner oldu ve çok uzak rotalara çok yüksek standartlarda hizmet verecek lüks uçaklarını 2008 yılında sipariş ettiler. Bunda elbette bu uçakların sahiplerinin seyahat profillerinin etkisi vardı; zira hem Borajet’in Yönetim Kurulu Başkanı Yalçın Ayaslı, hem de Ciner Grubun Yönetim Kurulu Başkanı Turgay Ciner, başta ABD-Türkiye olmak üzere uzak ülkeler arasında mekik dokuyanlardan.

Bu kadar yüksek maliyetli ve üstelik Türkiye’de pazarın açılışını yapmış olma avantajına sahip olacak uçakların ticari olarak uçurulmaması düşünülemez. Borajet’in uçak seçimi sırasındaki fizibilite çalışmalarında ben de bizzat yer almıştım. O dönemde bu uçak tercih edildiğinde ayda en az 90 saat ticari uçulduğu varsayılmıştı.

Çok hafif jetler: Eclipse 500 ve Cessna Citation Mustang

Myjet ise daha kısa menzillerde, “düşük maliyetli iş jeti taşımacılığı” yapmak üzere büyük bir Eclipse 500 filosu kurma hazırlığına girişmişti fakat MyJet’in planı Eclipse’in önce sertifikasyonla ilgili sonra da finansal sorunlar yaşaması ve hatta en nihayetinde iflas bayrağı çekmesi ile birlikte bir dönem sekteye uğramıştı. Bugünlerde durumu tekrar toparlayan firma hali hazırda getirmiş olduğu iki adet Eclipse’ten birini uçabilir hale getirdi. İkincisinin işe işlemleri sürüyor. Eclipse’i uçuşa elverişli hale getiren yetkili firma ise Atatürk Havalimanı Genel Havacılık Apron’unda bulunan Genel Havacılık A.Ş. Genel Havacılık A.Ş. toplamda 25 adet Eclipse 500’ün sertifikasyon ve onay işlemlerini tamamlayacak. Ekim Alptekin’in iki ABD’li ortakla birlikte satın aldığı Eclipse 500’ün üretim tesislerinin Türkiye’ye taşınmasıyla ilgili proje ise hazır. Yılda 200 jet üretecek tesislerin inşasına 2012 yılında başlanacak.

Tüm bunlar gerçekleşirken sessiz sedasız bir alım daha gerçekleşti: AHU Havacılık adlı firmasının sahip olduğu genel havacılık ruhsatı altında Cessna 172 R ile münferit uçuşlar gerçekleştiren Deniz Ağırbaşlı Cessna Citation Mustang satın aldı. AHU, genel havacılık ruhsatını ticari ruhsata dönüştürmeyi düşünüyor. Uçağın da eğitim amaçlı olarak en azından ayda 20 saat kadar bir uçuş okuluna kiralanması söz konusu.

Yeni pazarlar geleceğin yolunu çizecek

Geniş kabinli ve uzun menzilli uçak pazarında önemli bir büyüme olacağını –nacizane- düşünmüyorum ancak bu çok hafif jet sınıfında işler biraz farklı.

Bugün holdingler çok kısa menzilli ve yüksek frekansta gerçekleştirdikleri uçuşları da orta büyüklük sınıfındaki uçaklarıyla –ya da bu tip uçakları kiralama yoluyla- gerçekleştiriyorlar. Aynı fiyat segmentinde bulunan turboproplar yersiz bir önyargıyla tercih edilmiyor. Tabi bunda genelde Türkiye’de bulunan turboprop uçakların yolcu konforu ve tavan yüksekliği açısından lüks uçaklarla rekabet edememesinin de etkisi var.

Bu sebepten hem “jet”, hem de ucuz olan çok hafif iş jetlerinin özellikle kısa menzilli uçuşlarda diğer sınıftaki rakiplerine göre ciddi bir rekabet avantajına sahip olduğunu söyleyebilir.

Teknik olarak tanımlamaya kalkarsak çok hafif jetler tek pilota sertifiyeli, 4 ila 8 yolcu kapasitesine sahip, 10,000 pound’dan (4,540 kg) hafif azami kalkış ağırlığına sahip uçaklar. Bu uçaklardan ilk FAA sertifikasyonunu almayı başaran model Cessna Citation Mustang (FAA sertifikasyon tarihi: 23 Kasım 2006). Onu hemen 31 Aralık 2006’da sertifikasyon sürecini tamamlayan Eclipse 500 takip etti. Üçüncü ve son sertifiye edilmiş çok hafif jet ise 2008’de bu süreçleri aşan Embraer Phenom 100 oldu.  Piper, Diamond, Cirrus ve Honda kendi çok hafif jetleri üzerinde hala çalışıyorlar.

Gerek mevcut eclipse 500’lerin, gerekse AHU’ya ait Cessna Citation Mustang’in bu tip uçakların reklamını yapmak gibi önemli bir misyonları var. Eclipse üretim hattının Türkiye’ye getirilmesi ile birlikte “yarı yerli malı” uçak imajı zaten oluşacak ve yerel satışlarda önemli bir fiyat avantajı da bu durumu destekleyecek.

Bilhassa holding bazlı işleticilerin kısa uçuşları için böylesine ucuz ve düşük işletme maliyetli bir uçak da satın alarak hem pazarını büyütme, hem maliyetlerini düşürme hem de bir çeşit yedekleme yapmaları beklenebilir.

Bu anlamda yakında ticari uçmaya başlayacak olan Eclipse 500 ve Citation Mustang Türkiye’de iş jeti pazarının geleceğini farklı bir yöne çekebilir.

Herkese iyi haftalar.

gibi önemli bir misyonları var. Eclipse üretim hattının Türkiye’ye getirilmesi ile birlikte “yarı yerli malı” uçak imajı zaten oluşacak ve yerel satışlarda önemli bir fiyat avantajı da bu durumu destekleyecek.

Bilhassa holding bazlı işleticilerin kısa uçuşları için böylesine ucuz ve düşük işletme maliyetli bir uçak da satın alarak hem pazarını büyütme, hem maliyetlerini düşürme hem de bir çeşit yedekleme yapmaları beklenebilir.

Bu anlamda yakında ticari uçmaya başlayacak olan Eclipse 500 ve Citation Mustang Türkiye’de iş jeti pazarının geleceğini farklı bir yöne çekebilir.

Herkese iyi haftalar.

Eclipse’e Türk Ortak

“Eclipse 500” adı Türkiye’de Atasay Grup’un havacılık faaliyetleri yapmak üzere kurmuş olduğu MyJet ile duyuldu. Ancak daha sonra ekonomik ve teknik sebeplerle Eclipse çöktü; fakat daha sonra kurtarıldı…

Velhasıl, şirketin iyi büyük ortağına bir büyük ortak daha eklendi: Ekim Alptekin.

Milliyet gazetesinin haberine göre Ekim Alptekin konuya sadece yatırım olarak bakmayıp, iki üretim hattından birini Türkiye’ye kaydıracağından bahsediyor.

Konu Türk Havacılığı açısından son derece önemli. Hatta sıradan bir olay olmayacak kadar. Alptekin’in söyledikleri Türkiye’ye de ticari bir şube açmak ya da montaj hattı kurmak gibi bir şey değil. Olayın ekonomik getirilerinin yanısıra başlı başına bir teknolojinin aktarımı söz konusu. Eğer ki sürç-i lisan olmadıysa ve, teknoloji ve havacılık konularında sık sık yapılan terimsel hatalardan yapılmadı ise ve “montaj hattı” yerine yanlışlıkla “üretim hattı” denmediyse, bugüne kadar Türkiye’nin hiçbir tedarik anlaşmasında elde edemediği avantaj, hiçbir ofset anlaşmasının sağlayamadığı kadar önemli bir yatırım ve teknoloji aktarımı demek.

Konuyu biraz daha açmak ve meraklılarını bilgilendirmek için oldukça net ve kısa açıklamaya çalışacağım faydaları maddeler olarak sıralıyorum. Aşağıdaki maddeler ekonomik getirilerden bağımsız olarak, çoğunlukla teknolojik gelişimle ilişkilendirilebilecek değerlerle ilgilidir:

•    ABD’dekinin mudaili bir üretim hattının tamamıyla buraya aktarımı demek, uçağın dışarıdan alınması mecburi bazı hazır komponentleri dışında tüm iç ve dış yapı elemanlarının burada üretilmesi demektir ki bu da uçağı neredeyse yerli bir uçak haline getirir.
•    Alptekin’in Milliyet gazetesine verdiği mülakatta TAI’nin tecrübelerini telaffuz etmesi amacın bu olduğu gösteriyor. “Arnavutluk’tan Kazakistan’a kadar haklarını aldım” demesi de Amerika, Afrika ve Batı Avrupa dışında kalan Doğu Avrupa, Ortadoğu, Asya bölgesinden verilecek siparişlerin üretimi burada gerçekleşecektir.
•    İlk iki maddede bahsedilen koşulların gerçekleşmesi halinde Türkiye’de ciddi bir yatırım yapılmasının yanısıra, uçağın sipariş edildiği ve teslimatlarının sürdüğü süre boyunca ciddi bir tedarik zincirinin kurulacağını ve Türk havacılık yan sanayii’nin uzun soluklu anlaşmalara imzalar atarak KOBİ olmaktan büyük işletme olmaya doğru yol alacağını ve nitelikli iş gücünün istihdamının artacağını rahatlıkla söyleyebiliriz. Tedarik zincirinin alt basamaklarını oluşturmak üzere yeni teşekküllerin kurulacağı da tahminlerim arasında bulunuyor.
•    Eclipse 500 üretiminden tecrübe kazanacak mühendis ve işçilerin, Türkiye’nin yerli uçağa sahip olma planı dahilinde geliştirilecek projelere kaydırılması, önderlik etmesi ve tecrübelerini kullanması söz konusu olacaktır.
•    Türkiye’de ilk defa tam teşekküllü havacılık üretimi gerçekleşirken, fabrikanın sahip olacağı yetkileri sürdürmesi için uyguladığı tüm politikalar, hassas üretim ve gerçekleştirilen denetlemeler hızala sertifikasyon bilgi altyapısı (know-how) sağlayacaktır, ki bu da yerli bir uçak üretimi için gerekli bilgi altyapısının tesisinde önemli bir adımdır.
•    Eclipse 500’ün bazı modernizasyon ve modifikasyonlarla başka türlere dönüşmesi zor değildir. Örneğin Eclipse 500 modeli baz alınarak performansı yüksek Yüksek İrtifa ve Uzun Dayanımlı (High Altitude Long Endurance: HALE) İnsansız Hava Aracı tasarım ve üretimi yapılabilir, kaldı ki böyle bir durumda Türkiye’de dış yapı elemanlarının hal-i hazırda üretimi bulunmuş olacaktır. Benzer şekilde –yine şahsi kanaatimce- çok hafif jet sınıfı uçaklar Türkiye’nin henüz planları dahilinde olmayan, ancak modernleşme gereği bir gün mutlaka ihtiyaç duyacağını bildiğimiz  İnsansız Muharebe Hava Aracı (Unmanned Combat Air Vehicle: UCAV) konseptine de yakınlardır.
•    Eclipse 500’ün Türkiye’de bir üretim hattının bulunması, aynı zamanda Türkiye’nin kendi bölgesinin en kapsamlı Eclipse 500 bakım merkezi olacağı anlamına da gelmektedir.

Lafın kısası, önemi anlaşılmasa da, söz konusu olay Türk Havacılığı açısından devrim niteliğindedir.

Gerçek olması dileğiyle… Herkese iyi haftalar.

Privacy Settings
We use cookies to enhance your experience while using our website. If you are using our Services via a browser you can restrict, block or remove cookies through your web browser settings. We also use content and scripts from third parties that may use tracking technologies. You can selectively provide your consent below to allow such third party embeds. For complete information about the cookies we use, data we collect and how we process them, please check our Privacy Policy
Youtube
Consent to display content from Youtube
Vimeo
Consent to display content from Vimeo
Google Maps
Consent to display content from Google