Category: HAVACILIK

AIREX: Türk Sivil Havacılığı Özeti

Her iki yılda bir gerçekleştirilen AIREX fuarının bir tanesini daha geride bıraktık, ve AIREX fuarı her yıl olduğu gibi bu yıl da sektörümüz hakkında bizlere genel bir tablo sundu.Read More

Motor Savaşları

14 Eylül’deki yeni F-35 bütçe taslağında ikinci alternatif motora ayrılan bütçenin kesilmesine geçtiğimiz hafta Obama’nın da destek vermesi ciddi şekilde yankı buldu.

Yeni bütçe ile maliyetleri düşürülmeye çalışılan F-35 projesinde süren yarış, bütçede alternatif motora ayrılan payın geri çekilmesi talebiyle P&W lehine sonuçlanma sürecine girdi. Taraflar hem kamuoyunu, hem de senatörleri etkilemek için ciddi bir propoganda yarışında.

Pratt & Whitney, Boeing’in tanker ihalesinde gerçekleştirdiği ve başarısını tasdik ettiği bir projeyi uygulayarak konu vatanseverlik eksenine çekerek, propoganda tabanlı bir kampanya yürütüyor. Konuyla ilgili karar verme sürecinin devam ettiği şu günlerde “Senatörünüzü uyarın” şeklinde otomatik mail sistemi kuran Pratt & Whitney, www.f135engine.com adresinden kampanyayı tabana yaymaya çalışıyor.

Rolls Royce ise İngiltere hükümetinin de desteğiyle kısa vadede kâr ettiriyor gibi görünse de uzun vadede zararlı olacağı yönünde bir kampanya yürütüyor. Obama’nın direkt olarak talimat vermesi ise GE-Rolls Royce birlikteliği için ciddi bir kaygı yaratmış durumda. Olayı sadece “teknik üstünlük” bazında ele alan bir diğer propoganda sitesi de www.f136.com ancak P&W gibi vatanseverlik ekseninde bir propoganda yapılamadığı için ilk bakışta F135 için daha başarılı bir “internet propogandası” yapıldığı izlenimi elde edilebilir.

İngiltere ise Rolls Royce’un konuyla ilgili mağduriyetini önlemek için diplomatik yolları devreye soktu. Karardan bir kaç gün sonra senatoya mektup yollayan İngiltere Savunma Bakanı Liam Fox, konuyla ilgili düşüncelerini iletti. Senato’nun ilgili komitesinde (Senate Armed Services Committee) değerlendirilen mektup komite başkanı Carl Levin tarafından kongreye okundu.

Mektuba İngiltere’nin şu ana dek 2 milyar USD ile projeye en fazla finansman sağlayan ülke olduğunu ifade ederek başlayan Fox, başta STOVL (Kısa kalkışlı ve dikey inişli) modelin uçuş kontrolleri olmak üzere bir çok önemli teknolojinin üreticisi olarak İngiltere’nin programın önemli üyelerinden birisi olduğunu belirtiyor. ve lazer  göre Liam Fox, F135 motorunun yaratacağı bir tekelin önemli dezavantajları olacağından bahsediyor. Bu bağlamda projenin gidişatında söz sahibi olması gerektiğini “ima” eden İngiltere, uçağın motoru gibi önemli bir parçanın sadece tek kaynaktan temin ediliyor olmasının çeşitli risk ve zaafiyetlere sebebiyet verebileceği gibi ekonomik olarak da mantıklı olmadığını ve yaratılacak bir tekelin programa zarar verebileceğini ifade ediyor. Burada amaçlarının Rolls Royce’u kayırmak olmadığını, Rolls Royce’un zaten deniz piyadelerinin kullanacağı F-35B türevinin motor tipinden bağımsız olmak üzere Pratt &Whitney’in alt tedarikçisi olarak taşıyıcı fan motorlarının ve General Electric’in bir alt tedarikçisi olarak da F136 programının içinde olduğunu öne çıkarıyor.

Tezler ve iddialar

İlgili komitenin başkanı Levin, açık olarak ikinci motor programının iptal edilmemesinden yana olan senatörlerden birisi. Zira bu mektuptan bir süre önce resmi kurumların bazı raporlarına dayanarak ikinci motorun tamamlanmasının Pentagon’un ön gördüğü bütçeden daha ucuza çıkacağını ifade eden Levin, Pentagon’un rakamları baz alınarak karar verilmesinin hatalı olabileceğini ifade etmeye çalışmıştı.

Vatansever söylemlerden birisi olan ve F-136 programının iptali 5000 Amerikalı’nın işini kurtaracağına yönelik söylentiler gerçeği yansıtmıyor. Zira F-136 ayağı sadece İngiltere’de olan bir proje olmayacak. Rolls Royce’un açıklamalarına göre ilk etapta ABD’de 2500 kişilik istihdam, üretim safhasında ise yaklaşık 4000 istihdam söz konusu.

Öte yandan ortada bu yarışın zaten daha önce yapıldığı ve Pratt & Whitney lehine sonuçlandığı yönünde bir iddia daha var. 1996’da ilk kez McDonnel Douglas ve Lockheed Martin F-35 tasarımlarının çarpıştığı zaman kazanan tasarım F-22 için geliştirilen P&W F119 motorunu içeriyordu. Bu ise bir çeşit kafa karışıklığına sebep oluyor.

ABD kamuoyunu ve senatörleri etkilemek için bazı mecralarda “Donanmanın gemilerde iki ayrı tipte motoru muhafaza edecek yeri yok”, “F-135 ve F-136 birbiriyle değiştirilebilir olamayacağından bazı uçaklar İngiliz teknlojisine mahkum olacak” gibi komik söylemlerden, “F-136 programı başladığında birim fiyatı belli olmayacağı için ABD sonradan ciddi bir kazık yiyebilir” gibi gerçeği yansıtmayan söylemlere kadar ciddi bir bilgi kirliliği de mevcut.

Ortada gerçek denebilecen neredeyse tek iddia, F135’in şu ana kadar 17500 saatten fazla test uçuşunda kullanılmış olması ve bu sayede rüştünü ispatlamış olması. Zira P&W konuyla ilgili yaptığı her açıklamada F135’in test uçuş saatine konuyu dayandırarak F136’ya karşı teknik bir üstünlük elde etmeye çalışıyor. F136 ise bu yılın sonunda 6 prototip ile ancak 1000 saate ulaşacak gibi görünüyor. Bu da F136’nın belini büken etkenlerden birisi.

Sonuç

İngiltere’nin müşterek geliştirilmiş ya da ithal hava araçlarında kendi motorlarını kullanmak konusundaki takıntılı davranışı da hesaba katılırsa, kongrenin oylarından çok uluslararası ilişkiler devreye girecek gibi görünüyor. İkinci projenin devamı konusunda kongreden hayır çıkması bu uluslararası kuliste Obama’nın elini güçlendirecek bir etken olduğu için önem taşıyor.

Ancak İngiltere’de hizmete dayalı ekonominin masaya yatırıldığı ve bir dizi önlemlerin alındığı şu günlerde ortaya çıkabilecek bir F136 başarısızlığı muhalefet için de iyi bir koz olacaktır.

Olayın başka devletler açısından yansımalarını bırakıp, Türkiye’ye dönecek olursak: Naçizane fikrimce altenatif bir motor, birim maliyeti arttıracak olsa bile, hava kuvvetlerimizin gelecekteki bel kemiğini oluşturacak stratejik bir uçağın tekelleşmiş bir motor üreticisine bağımlı kalması iyi olmayacaktır. Ayrıca TEI, Kale Havacılık, Alp Havacılık gibi yerli firmalarımızın yükleniciliğinde Türkiye her iki motordan belli bir pasta payına sahip olduğundan her iki motor projesinin da alternatifli olarak devam etmesi, Türk Havacılık Endüstrisi’nin ilerlemesi ve bu gelişmelerden zarar görmemesi adına temennimdir.

İyi Haftalar.

Münferit Kahramanlar

Arefe günü yarım gün olduğu için bir devlet dairesiyle olan işimi görmek üzere Çarşamba sabahı Antalya’da olmak zorunda idim. Kendi aracımla gitmişken de şu sıralar doğan arkeoloji merakımı gidermek üzere kıyı şeridinde antik kent ve tümülüs avına da çıkmaya karar vermiş oldum. Zira yaptım da.

Son gün dönüş yolunda Saklıkent adında, Antalya ile Muğla sınırı arasındaki o muhteşem kanyonu görme fırsatım oldu. Buz gibi akan nehrin bir tarafındaki kayalıklar Antalya il sınırına, diğer tarafındaki kayalıklar Muğla il sınırına dahil. Normalde 18 km. uzunluğa sahip olan kanyonun bir kısmı münferit bir kahraman tarafından yaptırılmış köprü sayesinde geziliyor. Orada küçük bir lokanta işleten Suzan Abla’dan tüm hikayenin detaylarını dinleyip de bu münferit kahramanın adını nasıl sormadım kendime şaşıyorum. Notlarımı arıyorum, tarıyorum, bir türlü isme rastlayamıyorum. Her neyse, vardır bir hayır…

Velhasıl bu kahraman, orayı dünya turizmine tanıtan kişi.

Orası için onca yazışma yapıyor, yanıt alamıyor. Kendi imkanları ile bir şeyler yapmaya koyuluyor ve bir alabalık üretim çiftliği kurmak üzere izinler alıyor. Bu sayede bir şekilde oraya ilk işletmeyi kuruyor. Bir de otel yapıyor. Yetkililerden ilgi görmeyince, bizim üstünde gezindiğimiz ve bu sayede kanyonu gördüğümüz yürüme köprüsünü de kendi imkanlarıyla o yaptırıyor. E haliyle tüm bu maliyetleri karşılamak üzere, orada bir de Alabalık lokantası açıyor.

Gün gelip de Saklıkent’in güzelliği saklı olmaktan çıkınca ilgili yetkililer “sen alabalık üretim ruhsatı aldın, tüketim ruhsatı almadın” ki diyerek adamın restoranın elinden alıyorlar ve köy muhtarlığının kontrolüne veriyorlar. Köy muhtarıyla beraber yine bazı “ilgili” kişiler, restoranı işletmeye başlıyor bu sefer. Fiş miş kesmiyorlar zaten, kesse de bunu denetleyecek kimse yok. Oradan elde edilen gelir nereye gidiyor, bilinmiyor. Orayı yaptıran kişi “ruhsatsız ve usülsüz” bu yerin niçin yıkılmadığını araştırıyor. Verdiği mücadele sonucunda “yıkım bütçesi yok” gibi bir yanıt alıyor. Ne zaman? Tam 3 sene sonra…

Bunun üzerine bu kahraman, “madem öyle, bütçe benden, tüm masraflar benden, ben yıkacağım” diyor… Hukuksal zeminde her şeyi hallederek kendi elleriyle yaptığı yeri kendi elleriyle yıkıyor. Oradan nemalanan “ilgili” kişiler engel olmaya çalışsalar da hukuk çalışıyor.

Netice itibariyle, kendisi gerçekten de Saklıkent’i tüm dünyaya tanıtıyor. Bugün orada bir çok işletme var. Köylülerin ürünlerini pazarladıkları bir küçük çarşının yanısıra Rafting yapmak isteyenler için çeşitli imkanlar mevcut. Ne mutlu o kahramana!

Kocaeli’de Yunuslar Yüzüyor

Bu konuyu bir şekilde bir yerlerde yazmak için Suzan Abla’ya söz verdiğim için işte burada yazıyorum…

Ancak münferit kahraman kıtlığı yok ülkemizde.

Bu kahramanlardan birisi de Hakan Osanmaz.

Hakan Osanmaz ile daha önce çalıştığım bir şirketteki tanışıklığımız, kendisinin öyküsünü dinleyerek hem bir zamanlar Genel Yayın Yönetmeni olduğum Aviation Türk dergisinde, hem de Airport TV’de yapımını gerçekleştirdiğim Havacılık Endüstrisi adlı programda sizlere aktarmaya çalıştığım günlerde derinleşti.

Geçtiğimiz günlerde yine karşılaştık ve uzunca sohbet etme imkanımız oldu.

Ben kendisini tanımayanlar için ufak bir bilgi vereyim:

Hakan Osanmaz hem gemi kaptanıdır, hem de deniz uçağı pilotudur. Türkiye’ye deniz uçağı kavramını taşıyan insandır. Keyifli sohbetine, anılarına doyum olmaz. Bu anılardan benim en çok güldüğüm, yıllar önce deniz uçağıyla ilk kez buraya geldiğinde Ataköy Marina’ya inişidir. Uçakla Marina’ya indikten sonra balıkçılar kıyıya koşup kendisine “Atla! Atla!” diye bağırmışlar: Çünkü denize uçak düştü sanmışlar.

Bu uğurda bir kaç kez kelepçelenip nezarethaneye tıkılan Hakan Osanmaz, bir süredir Kocaeli Belediyesi ile ortaklaşa yürüttüğü faaliyetlerle ülkemize büyük hizmetlerde bulunuyor.

Hakan Osanmaz sabah gün doğmadan uyanıyor. Gün doğduğunda havada oluyor ki, geceden sintinesini, pisliğini bırakmış bir gemi varsa keşfedebilsin.

Gün boyu taciz uçuşları yapıyor ve anonsla denize sintinesini döken gemilere ceza kesileceğinden bahsediyor. Sadece gemilere değil, kıyıda bulunan tersanelere de aynı muamele… Odasını uçağı görmeyecek bir yere taşıyan genel müdürler var.

Bu gemilere ve işletmelere ceza kesiliyor. Bu sayede üç yılda 5 trilyon ceza kesilmiş. Bugünse hiç kesilemiyor, çünkü kimse korkusundan ne pisliğini, ne atığını denize dökebiliyor.

Bu yüzden üç yıl önce kokusundan geçilmeyen körfezde bugün yunuslar yüzüyor.

Hakan Osanmaz sadece pislik tespiti yapmıyor: Havadan gördüğü orman yangınlarını ihbar ediyor. Bugüne dek sayısız orman yangını kendisi sayesinde büyümeden söndürülmüş.

Ayrıca Deniz Uçağı ile ilgili düzenlemelerin SHGM Mevzuatlarına girmesi için de ortaklaşa çalışma yürütüyor…

Kısacası,

Hakan Osanmaz da bir kahramandır ve deniz uçağı denince akla gelen ilk insandır.

Ancak, kendisine bu imkanı veren, projesini dinleyince ilgilenen, sonuna kadar arkasında uran Kocaeli Büyükşehir Belediye Başkanı Sn. İbrahim Karaosmanoğlu’nu da unutmamak gerek.

Belediye Başkanı Sn. İbrahim Karaosmanoğlu’na ve Sn. Hakan Osanmaz’a, yukarıda, yazının girişinde bahsettiğim ve ismini bilmediğim değerli insana, çevreyi, doğayı ve ülkesini seven bir insan olarak sonsuz teşekkürlerimi sunuyorum.

AB Askeri Ortaklık projelerine start verdi

Avrupa Birliği’nin nihai amacı en sonunda politik birliğe erişmek, ancak bunun önündeki tek engelin de ekonomik zorluklar olduğu aşikar. Yunanistan’ın ekonomisinin çökmesi ve ödemeler dengesinin bozulmasıyla Avrupa’da bu konu hakkında çıkan çatlak sesler, İngiltere’nin hizmete dayalı ekonomisinin de alarm vermesiyle beraber iyice derinleşti.

Ancak ekonominin ayırdığı yollar askeri projelerle birleştirilmeye çalışılıyor.

1 Eylül’le beraber Avrupa Birliği içerisinde yeni bir komutanlık devreye sokuldu: European Air Transport Command (EATC). Yani Avrupa Hava Nakliye Komutanlığı.

Hollanda, Almanya, Belçika ve Hollanda’nın müştereken oluşturduğu nakliye filosunun merkezi Hollanda, Eindhoven’da ve komutası şimdilik Almanya’da. Filonun başında 160 kişilik personelle görevini yürütecek olan bir Alman Tümgeneral (Jochen Both) bulunacak.

23 Şubat 2010’da oluşturulmaya başlanan filo AB için barış gücü hariç operasyonlarda oluşturulmuş ilk müşterek hava filosu olma özelliğini taşıyor. Bu filoya en yakın zamanda katılmak için açıkça niyetlerini belirten diğer iki ülke ise: İspanya ve Lüksemburg.

Şimdilik filoda bulunacağı deklare edilen uçaklar şöyle:

— C-160 (135 adet);
— C-130 (29 adet)
— CASA 235 (19 adet);
— A-310 (10 adet);
— A-340 (2 adet);
— KDC-10 (2 adet),
— DC-10 (1 adet),
— Haberleşme / VIP (20 adet).

Oysa 10 Kasım 2008’de müşterek bir hava nakliye filosu oluşturmak için oluşturulan niyet bildirgesine 12 ülke imza atmıştı. Bu 12 ülkeden yukarıda belirttiğim 6 Savunma Bakanlığı haricindeki diğer bakanlıklar olan Çek, Romen, İtalyan, Portekiz, Slovak ve Yunan Savunma Bakanlıkları konuya tekrar eğilmediler ve herhangi bir niyet bildirmediler.

Ancak konuyla ilgili birkaç noktaya dikkat çekmem gerekiyor:

Söz konusu komutanlık görevlere koşulsuz şartsız koşulacak bir filo değil. 10 Kasım’daki niyet bildirgesinde “Uçuş Saati Satın Almak” diye bir ibare göze çarpıyor.

Yani sözgelimi, bu filo dahilinde görev yapan bir Hollanda uçağı, bu görevi her kimin adına yaptıysa diğer ülkeye tabiri caizse fatura edecek. Öte yandan, “Uçuş saati sağlamak ya da takas etmek” ibaresi de bulunuyor. Yani filosunda eksikleri bulunan ülkeler, daha sonra uçakları müsait olduğunda görev ile iade etmek üzere diğer paydaşlarından uçak kiralamış olacak.

Niyet bildirgesinde o tarihte bu kadar gecikeceği tahmin edilmeyen A400M’e yapılan vurgu da dikkate alındığında, konunun A400M’den dolayı zarara uğrayan ağa babası ülkelerin, uçakların operasyonel hale gelmesiyle beraber bunu ekonomik bir şekilde kiralamak olduğunu görüyoruz.

Bu da niçin bazı ülkelerin niyet bildirgesine imza atmalarına rağmen ekonomik bunalımdan sonra bu niyetlerini devam ettirmediklerini gösteriyor.

Ancak yine de bu tarz bir birliğin benzerlerine ilham olacağını düşünüyorum. Zira, içinde bulunduğumuz bu hafta içinde İngiltere ve Fransa, işletme maliyetlerini düşürmek için uçak gemilerinin müşterek kullanımına karar verdiklerini öğrenmiştik.

200 uçaklık bu filonun dünyanın başka çeşitli bölgelerinde görev yapmak üzere kiralanmayacağını, şu halde ekonomide Birleşme (Merging) ya da Müşterek Yatırım (Joint Venture) olarak bildiğimiz kavramların askeri yönetim bilimlerine de sıçramadığını söyleyebilir miyiz?

Bize fikri kutlamak düşüyor.

Tevfik UYAR

THY’den Sosyal Sorumluluk Bekliyoruz

Türkiye gazetesi yazarı Ata Karataş’ın THY’yi Güreş sporumuzu da desteklemeye yönelik davet içeren yazısını okuduktan sonra kendisine hak verdim. Böyle bir öneri için öncelikle şahsım adına kendilerine teşekkür ederim. Kendisine THY’nin başka spor alanlarını ve sporcuları da desteklemesi gerektiği konusunda katılıyorum.

Futbol ve basketbolun en popüler sporlar olduğu bir gerçek. Türkiye’de en çok desteklenen spor dalları arasında bu iki spor dalı olduğu gibi halter, güreş ve şimdilerde de atletizm olduğunu da eklemem gerek. Ancak diğer spor dalları destek görmediği için başarılı sporcu yetiştirmekte zoruluk çekiyoruz. 70 milyon insan içinde bir şekilde zihni, bedeni ve zekası herhangi bir spor dalına uygun ve yıldız olmaya, rekorlar kırmaya aday yüzlerce insan bulunduğu neredeyse kesin. San Marino ya da Lihtenştayn gibi az nüfusa, insan kaynağına ve sınırlı ekonomik güce sahip olup aynı anda başka meslekler icra eden sporcular yetiştirmek zorunda değiliz neticede.

Tabi bir de olayı sadece spor olarak ele almamak lazım. THY’nin bir sosyal sorumluluğu var. Neden?

Sosyal sorumluluk, tanım gereği, eğer ki işletme olarak yaşamınızı bir ülkenin insanına verdiğiniz hizmetten kâr ederek sürdürüyorsanız, o insanların menfaatine ve etik kurallara uygun şekilde davranmak gibi bir sorumluluğunuz vardır.

SPK ilkelerine göre ise sosyal sorumluluk, çevreye, tüketiciye ve kamu sağlığına yönelik düzenlemeler ile ilgili etik kurallara uymak ve bu konudaki politikaları kamuya duyurmak. SPK ilkelerinde böyle bir tanımın yer alması, etik ve “kurumsal” bir şirket olmak için böyle bir zorunluluğun mantıken bulunmasından ileri geliyor. Zira, SPK ilkelerinde sosyal sorumluluk başlığı “Menfaat Sahipleri” ana başlığı altında yer alır. SPK’ya göre şirketle ilgili
menfaat sahipleri “Pay sahipleri ile birlikte çalışanları, alacaklıları, müşterileri, tedarikçileri,
sendikaları, çeşitli sivil toplum kuruluşlarını, devleti ve hatta şirkete yatırım yapmayı düşünebilecek potansiyel tasarruf sahiplerini de içerir.”

Yani THY’nin sponsorlukları sosyal sorumluluk kapsamına giriyor girmesine de; THY’nin sponsorluklarını “sosyal sorumluluk” bütçesinden değil de “pazarlama” bütçesinden karşıladığı muhakkak. Barcelona, Manchester, Euroleague, FIBA vs. gibi sponsorluk çalışmaları hem reklam etkinliğimi, hem de marka değerini yükselten çalışmalar.

Ancak THY mertebesinde bir şirketin –ve hatta artık vurguluca: markanın- biraz sosyal sorumluluk projelerine eğilmesi gerekiyor. Üstelik halka açık bir şirket olduğu için, SPK ilkelerince, sosyal sorumluluklarına karşı duyarlı olmalı ve bunu da kamuoyuna duyurmalı.

THY’nin web sitesindeki duyuru ve haberlere baktığımız zaman (2009’un başına kadar gidiyor), böyle bir şey göremiyoruz.

SPK ilkelerine göre hazırlanan yıllık faaliyet raporlarına göz attığımızda ise şunları görüyoruz:

1. 2009 yılının faaliyet raporunda sosyal sorumluluk başlığı altında “Yakıt Tasarrufu Projesi” kapsamında THY’nin karbon salınımını azaltarak 1 milyon ağaç dikmeye eşdeğer bir değer yarattığından bahsediliyor. Bu gerçekten bir sosyal sorumluluk örneği olsa bile, işin içinde yine “kârlılık” yatmış oluyor.

2. 2008 yılı faaliyet raporunda ise sosyal sorumluluk başlığı altında sadece THY’nin uluslarası alanda bayrak taşıyıcı firma kimliğine uygun davrandığı ve çevreye verilen zarar nedeniyle THY aleyhinde herhangi bir dava açılmadığı belirtilmiş.

3. 2007 yılı faaliyet raporunda 2008 yılında yazan cümlenin tıpatıp aynısı kullanılmıştır.

4. 2006 yılı faaliyet raporunda da aynı cümle aynı şekilde kullanılmıştır.

Daha gerisine gitmeye gerek yok.

Tabi burada kamuya faaliyet raporuyla duyurulmamış olsa da, benim hatırladığım 2007 yılında THY’nin engelli vatandaşlara bilette indirim yapmaya başlamasıydı. O günden bu yana ben bir şey hatırlamıyorum. Varsa ve hatırlamıyorsam ya da bilmiyorsam da affola –ve aslında benim suçum değil: Kamuya duyurulmuş olması gerekiyor-.

Özetle, naçizane şahsım adına, THY’nin marka değerini yükselten ve pazarlama bütçesinden karşılanan sponsorluklar yerine daha “sosyal” çalışmalar yapmasını bekliyorum. Bu başarılı olduğumuz diğer spor alanlarının desteklenmesi olduğu gibi, desteksizlik dolayısıyla başarılı olamadığımız ancak gelecekte o dalda da sporcularımızı başarılı görmek istediğimiz bir spor dalı da olabilir. Ya da aile durumları parlak olmayan çocuklar uçakla uçurulabilir, en azından uçağa bindirilebilir. Havacılık bölümlerinde okuyan öğrencilere burs verilebilir. Ya da Türk Havacılığı’na katkı sağlayacak bazı yüksek lisans ve doktora çalışmaları desteklenebilir… Bunlar sadece benim buraya yazdıklarım… Bu seçenekleri türetmek ve çoğaltmak mümkün…

İyi Haftalar.

Tevfik Uyar, 16.08.2010

Kilo Diskriminasyonu

Gün geçmesin ki THY’nin sponsorluk haberleri üstüne sponsorluk haberleri gelmesin.

Asrın reklam atağını başlatan THY, “Globally Yours” sloganının hakkını vermeye çalışıyor. Bir bakıyorsunuz Avrupa, bir bakıyorsunuz Tayland… Her taşın altından THY çıkabilir. Yolcu sayısı ve filosu da sürekli büyüyor. Çeşitli anlaşmalarla işin sadece “taşımacılık” boyutuna değil, aynı zamanda endüstriyel boyutuna da sıçramış durumda.

Küresel bir firma olmak için misyonunu iyi konumlandırmış olan THY, vizyonunu da gelişirerek değiştirme yoluna ilerliyor.

Ancak THY’nin kilolu kabin memurları için aldığı yeni karar biraz can sıktı. Naçizane fikrimce, böyle bir uygulama ve bu tarz bir zorlama, küresel bir firma olma yoluna baş koymuş olan THY’ye pek yakışmadı, çünkü bu tarz bir yaklaşım, bir tür ayrımcılık olmakla beraber, dünyadaki pek çok modern ülkede uygulanması mümkün olmayan bir eylem.

Sözgelimi şekil olarak liberal olmasına rağmen sosyal hakları liberalizasyon içinde korumayı deneyen –başarılı ya da başarısız, tartışılır- ABD’de birisini kilolu olduğu için işten çıkarmak işverenin başına ciddi bela açar. Zencilerin otobüste arka koltuklara oturduğu günlerden, bugüne sert bir geçiş yaşan ABD’de “Diskriminasyon”, yani Türkçesiyle “ayrımcılık” davası açıldı mı bir kere… Yandınız.

ABD’de birisini renginden dolayı –işten çıkarmayı bırakın-, iş görüşmesinde reddedin hadi. Ya da kilosundan, güzelliğinden, çirkinliğinden, siyasi görüşünden…

Tabi şimdi diyeceksiniz: “Ne yani, her başvuranı alıyorlar mı?”

Elbette hayır. Ya da değerlendiren kişinin kişisel görüşleri mutlaka sonuç üzerinde etkili oluyor. Ya da işe göre zayıf, güzel, çirkin, demokrat, cumhuriyetçi, siyah, Çinli, kadın, erkek vs. birini almamayı tercih edebilirsiniz. Ancak şöyle bir şart var:

İlgili pozisyonla ilgili bir iş analizi yapılmalıdır. Bu iş analizi sonucunda bu iş için temin edilecek personelin özellikleri ortaya çıkarılmalıdır. Mesela birini şişman diye işe almayacaksanız ya da şişmanladı diye işten çıkaracaksanız, şöyle bir gerekçeniz olmalı: “Biz New Jersey caddeleri altına boru döşüyoruz, borularımızın çapı 1 m ve biz 90-60-90 birilerini çalıştırmak zorundayız.” Aksi takdirde bir şekilde belli ederseniz ya da es kaza iş analizi sonucunda böyle bir yargıya ulaşılmamış bir pozisyon için “biz zayıf birilerini arıyoruz” derseniz, kapınıza gelecek tazminat tebligatını bekleyin.

Kısacası, kabin memurları için bir boy-kilo endeksi belirliyorsanız bunun haklı gerekçeleri olmalı. Bu uçuş emniyeti olabilir. Ya da uçağınızın kabin yüksekliği sınırlayıcı olabilir. Ancak THY’nin aldığı karar arkasında böyle bir gerekçe görünmüyor. Uluslararası mevzuatlarda da böyle bir tanım yok. Zira insan haklarının gözetildiği ve ayrımcılığın kesin olarak reddedildiği ülkelerde sadece kendi isteğinize göre bir boy-kilo endeksi belirleyemezsiniz.

Ayrıca başarılı ve bugün kabul gören en modern insan kaynakları ilkeleri, personeller hakkında böyle bir yaptırım gerçekleştirmeden önce performans görüşmeleri yapmayı, koçlukta bulunmayı, belki sağlıklı kilo vermeleri için yönlendirme, yine başaramazsa o kişi, alternatif pozisyonlarda değerlendirmeyi ön görüyor.

Bir kabin memurunun kilo vermeye zorlanması da anoreksiya (sürekli kendini şişman bulma tanısıyla karakterize edilen bir tür psikolojik rahatsızlık) veya blumia gibi yeme bozukluklarına sebep olabilir ki bu da imkansız değil. Kriz ortamında insanların mesleklerini kaybetmemek için çok büyük fedakarlıklara katlandığına şahit oluyoruz.

İyi haftalar.

Pilot-Kule Oryantasyonu

Zaman zaman pilotlar ve kule arasındaki konuşmaların facebook, youtube gibi sosyal ya da görsel paylaşım sitelerine düştüğünü görüyoruz. Kim haklı kim haksız, konuşmalar ne kadar etik mühim değil… Elbette kime sorsanız kendini savunacak nedenleri vardır. Bu yazıda kimin haklı olduğuna karar vermeyeceğiz, ancak bu gibi sorunların önüne nasıl geçilebilir diye bir öneride bulunacağız.

Empati, Türkçe söyleyişiyle: Eşduyum.

Eşduyum kelimesinin çok güzel bir havası var.

Eğer ki bir insan kaynakları uzmanıysanız, ya da bir eğitmen ya da öğretmenseniz, ilk olarak size empati kurmayı öğreteceklerdir.

Eğitici olmak için aldığımız bir eğitimde saygıdeğer hocamız Nilgün Özkan bizlere “buz kırma” adlı bir uygulama yaptırmıştı. Kimse kendini tanıtmamıştı. Herkes karşı cinsinden bir partnerle eşleşmiş, verilen yarım saat süre içerisinde onu tanımaya çalışmış ve sanki oymuşçasına tahtaya çıkıp kendini anlatmıştı. Burada mesele, bir piyes, eğlenceli bir faaliyet yürütmek değildi. Başkası gibi düşünebilmeyi öğrenmekti, hatta tüm kimlik öğelerinin yanısıra cinsiyeti farklı olduğunda bile.

Geçtiğimiz hafta yılların hava trafik kontrolörü bir insanla sohbet etme şansım oldu. Şirketimize ziyarette bulunan kişi ile güzel bir çay sohbeti yaptık. Eskiler anıldı, başlarına gelen ilginç olayları anlattı. Hatta hava trafik kontrolörlüğünün kendine has meslek hastalıkları olabilecek kadar stresli bir iş olduğunu anlattı… Böylece bu hastalıklar dolayısıyla hakk-ın rahmetine kavuşanları da anmış olduk. Bu değerli havacılarımıza tekrar tekrar rahmet dilerim.

Kendisiyle sohbet ederken aklımda bu gibi sorunların nasıl aşılabileceğine dair onlarca fikir oluşturmaya çalışıyordum.

Çözüm o güzel ahengi ve telaffuzuyla “eşduyum” olarak canlanıyordu aklımda.

Pilotlarla kule personeli arasında zaman zaman sorunlar olabiliyor. İlk cümlemde de söylediğim gibi, bazen bu diyalogların sosyal paylaşım sitelerine düştüğünü görüyoruz. Gülüp geçiyoruz ya da hayretler içerisinde dinliyoruz belki ama o sırada çok ciddi bir işi yürütüyor olan iki ayrı çalışanın hangi stres içerisinde bu gibi diyaloglara girerek belki de hem kendilerini, hem de sorumlu oldukları yolcuları nasıl bir tehlikeye atabileceğini düşünmüyoruz. Onları suçlayamayız… Onları suçlarsak biz de eşduyum eksikliği yapmış oluruz. Bir yanda, arkasındaki 100’den fazla yolcu ile sağ salim meydana inmeye çalışan pilot, diğer yanda ise onlarca uçağı sınırlı bir zamanda emniyetli bir şekilde konumlandırmaya ve indirmeye çalışan, konuşmaya bile vakit bulamayacak bir personel…

Şimdi… Bu iki personelin birbirlerine daha hoşgörülü ve daha anlayışlı yaklaşmalarını sağlamak için ne yapmak gerek?

Oryantasyon!

Eğer ki her pilotu, eline brövesini vermeden önce bir kez kule ziyaretine, eğer ki her kuleciyi lisansını vermeden önce bir kez kokpite bindirirsek, bu iki personelin hangi şart ve streste çalıştıklarını birbirlerine göstermek için bir şans tanımış olmaz mıyız?

Hatta küçücük sektörümüzde bu insanların birbirleriyle tanışmalarını sağlayacak organizasyonlar düzenleyerek, hiç bilmedikleri bir kişiye mikrofon aracılığıyla değil de, en azından tanıdıkları birine konuşmalarını sağlamak iyi bir çözüm olmaz mıydı?

Anlayış ve hoşgörü için eş duyum şart…

Buradan havayolu firmalarının ilgili yöneticilerine,
SHGM ve DHMİ yetkililerine sesleniyorum:

Pilot ya da hava trafik kontrolörü olmak için, bir oryantasyon aşaması şart olsun. O zaman herkes birbirlerini daha iyi anlayacaktır.

İyi haftalar,

ANKA Başarısı ve İnsansız Hava Araçları

İsrail ile başlayan yeni gergin süreçte “Yerli Heron” diye sürekli atıfta bulunulan, TAI’nin beş yıllık emeğinin ürünü TİHA’nın üzerindeki perde kalktı. Yeni adıyla ANKA, görücüye çıktı. Uçuş testleri için gün sayılıyor.

Askeri teknolojilerde belli mesafeleri katetmiş olan ülkelerin giderek insansız teknolojilere yönelmesine gıpta ile baktığımız şu günlerde ülkemizde de sevindirici gelişmeler gerçekleşiyor. Bilhassa İsrail ile girilen yeni gergin süreç ve Heron’ların teslimatı ve kullanımı ile ilgili yaşanan sıkıntılar, bir yandan bugüne kadar işlerini sessizlik içerisinde yürüten firmaların çalışmalarını sergilemelerine sebep olurken diğer yandan önemli bir gelişmeye tanık olunduğu tarihe tesadüf geldi: TİHA’nın üzerindeki giz perdesi kalktı ve yeni adı olan ANKA olarak TAI’nin tarihi bir başarısı olarak kayda geçti.

ANKA’nın doğuşu ve ortaya çıkışından bahsetmeden önce, İnsansız Hava Aracı kavramını daha derinden irdeleyelim.

Yeni anlayış: İnsansız Savunma En İyi Savunma!

Her ne kadar 2000’li yılların “F-35 21. yüzyıldaki son insansız uçak. Bundan böyle tüm uçaklar insansız olacak” şeklindeki moda söylemi haklı çıkmamış ve halen insanlı muharebe uçağı çalışmaları devam ediyor olsa da 2000’li yıllarda askeri envanterlere giren yeni tip uçakların büyük çoğunluğu insansız hava araçlarından oluştu.

İnsansız teknolojilerin kullanımının yaygınlaşmasının altında gelişen teknolojinin sağladığı imkanla birlikte bazı maliyetli ya da sorunlu kalemleri aşabilmenin getirisi var.Read More

SHGM’de bilimsel dönüşüm

Geçtiğimiz hafta hasbelkader öğrendiğim bir gelişmenin bende memnuniyet yarattığını bu köşeden ifade etmek isterim. SHGM’de kurum ve kişilere verilen cezalar, ilgili daire başkanının yetkisinden alınıp, oluşturulacak bir komisyonun yetkisine bırakılıyor.

Böylece her ceza sonrasında –kimseyi töhmet altında bırakmak istemem- birilerinin kayırma ya da kişisel kasıt iddialarının önüne geçilmiş olacak.

Böyle bir ceza komisyonu (ya da disiplin kurulu. Adının daha tam olarak ne konmuş olduğunu bilmiyorum) cezaların daha objektif, daha bilimsel ve rasyonel temellere dayaranarak verileceğinin bir göstergesi. Şüphesiz iddiaların önüne geçilemeyecektir, ancak grup kararının birey kararlarından daha işlevsel olduğu gerçeği ispatlanmış bir olgu olduğundan iddialar zayıflayacaktır.

Grup Kararı ve Birey Kararı

Olaya biraz bilimsel açıdan bakalım.

Türkiye’nin bana göre en ünlü ve önemli davranışbilimcisi Prof. Dr. Mahmut Paksoy’dan “Örgütsel Davranış ve Değişim Yönetimi” dersi almıştım. Kendisi derste bizlere NASA’nın daha önce uygulamış olduğu bir vaka verdi. Vakaya göre hepimiz ayda mahsur kalmıştık. Yanımıza alabileceğimiz malzemelerin bir listesi elimizdeydi. Bu malzemeleri bizler için önem sırasında göre dizecektik. Hepimiz bunu bireysel olarak yaptık. Daha sonra bizleri gruplara ayırdı ve grup olarak tartışarak bir de grup kararı olarak hepimiz bu malzemeleri önem sırasına göre listelemiştik.

Hoca sonucu açıkladığında ortaya tek bir gerçek çıkmıştı. Bireysel olarak aldığımız puanlar, grup kararı olarak aldığımız puanlardan daha düşüktü. Bu vakadan ortaya çıkan sonuç: grup kararlarının bireysel kararlardan daha başarılı ya da rasyonel olacağıdır.

Bireysel karar vermede hepimizin yapabilecek olduğu bazı önemli hatalar var. Meraklısı için bir kaç tanesini burada açıklamak isterim:

Hale etkisi: Hale etkisi (halo effect), bir kişinin olumlu bir özelliğini diğer özelliklerine de yaymak ya da tam tersine olumsuz bir özelliğini diğer özelliklerine yaymaktır. Daha basit bir deyişle, bir kişiyi tek bir kötü ya da iyi özelliği sebebiyle iyi ya da kötü addetmektir. Örnek vermek gerekire: Bir kişi sırf yardımsever diye onun çok iyi bir mühendis olduğunu iddia etmek alakasızdır. Ya da bir kişi yasadışı bir şey yaptı diye onun aynı zamanda kötü bir aile sahibi olduğunu iddia etmek tam bir hale etkisidir. Türkiye’de daha sık karşılaşılan durum, güzel kadınların mülakatlardan kolayca geçmesiyle ortaya çıkar: Bir kişinin fiziksel olarak güzel olması o iş için en iyi kişi olması anlamına gelmez. Varın siz bunu havacılık alanına uygulayın. İyi bir teknisyen illa ki dikkatli olacak değildir. Ya da çok iyi niyetli bir pilotun emergency prosedürlerinde iyi olduğunu iddia edemeyiz.

İlk durum etkisi: İlk durum etkisi, bilhassa sıra ile yapılan değelendirmelerde ortaya çıkar. Örneğin bir konuda bir sunum yapılması gereksin. Eğer en muhteşem sunum yapan kişi ilk sırada girerse, ondan sonra girecek olanlar daha düşük puan alacaklardır. Bu kişi hasbelkader sona bırakılırsa, ilk girenlerin alacağı puan birinci durumdakinden yüksek olacaktır. İlk durum etkisi, kişilerin birbirine göreceli olarak farklılıklarından etkilenir.

Kişisel önyargılar: Objektif olmak dile kolay olsa da gerçek hayatta hepimiz için çok zordur. Gerçek bir sayısal değerlendirme olmadıkça objektiflik zarar görmeye meyillidir. Albert Einstein’in deyimiyle: “Önyargıyı kırmak atomu parçalamaktan zordur”. Havacılık sektörü küçük olduğundan herkesin birbiriyle olumlu, olumsuz ya da nötr olmak üzere bir geçmişi olması oldukça muhtemel. İnsanların bir geçmişi olmasa bile kişilerin daha önce yapmış olduğu hatalar gerek arşivlerde gerekse hafızalarda yerini koruyor olabilir. Bu, o kimselerin tekrar kasıtlı ve isteyerek hata yapacağını göstermeyeceği için bir önyargı unsuru olmaması gerekir ve kişiler tekrar adil ve objektif olarak yargılanmalıdır.

Kişisel ruh hali: Tüm diğer yargı hatalarının yanısıra yargıya varacak kişinin o gün ne kadar pozitif veya negatif olduğu da önemli bir husustur. Doğru ya da değil, daha önce Tarım ve Köyişleri Bakanı Mehmet Mehdi Eker’in zirai ilaçlama pilotları için söylediği “Pilot bir gün önce karısıyla kavga ediyor, köylünün verdiği yemeği beğenmiyor, ilacı yüksekten atıyor” savı herhangi bir konuda değerlendirme yapıp yargıya varacak kişiler için de geçerlidir.

Sonuç

Bir süredir eleştirilen konu ya da özelliklerini aşmaya çalışan ve bu konuda kimi noktalarda başarıya erişen SHGM’nin bundan sonra cezaları bir kurul aracılığıyla verecek olması önemli bir adımdır. Kişilerin SHGM kararlarına duyduğu güveni arttıracağını tahmin ettiğim bu uygulamanın tüm havacılık camiası için hayırlı olmasını temenni ederim.

İyi haftalar,
Tevfik UYAR

ABD’ye Antonov Sürprizi

Boeing ile EADS arasında çetin bir çekişmeye sebep olan milyar dolarlık tanker ihalesinde Rusların da gözü olduğunu daha önce Ilyushin’in girişimleriyle görmüştük. Daha üç buçuk ay önce Ilyushin’in üreticisi olan Ukrayna merkezli United Aircraft Corporation’ın ABD’li bir ortak bularak Il-96 ile ihaleye katılmayı düşündüğü duyurulmuştu (Konuyla ilgili daha önceki yazım için tıklayın: “Rus tankerinin şansı var mı?”, 22 Mart 2010).

Bir süredir Ilyushin 96’nın ABD aviyonik ve komponentleriyle de dolu olsa KC-X ihale şartnamesinin gerekliliklerini karşılayamayacağı ile ilgili tartışmalar sürerken, ihale için RFP doldurmaya izin verilen son tarih 9 Temmuz olduğundan bazı çevreler ihalenin yine EADS ve Boeing arasında geçeceğine inanmıştı. İşte tam bu noktada başka bir Rus firması, ABD’li ortağını da bularak ihaleye giriş için hazırlıklarını tamamladı. U.S. Aerospace adlı Kaliforniya merkezli firma ile Antonov dört motorlu AN-124-100 ve iki motorlu türevi olan AN-122 ile ihaleye katılacaklar.

U.S. Aerospace, Inc. ve Antonov yetkililerinin 1 Temmuz’da imzaladıkları ortaklık anlaşması ile KC-X tanker ihalesinde Antonov’un ortağı ve projenin ana yüklenicisi olacak olan US Aerospace, Boeing’in 767 ve Airbus’ın A330 modeline AN-124-100 ve AN-122 ile rakip olacak. 9 Temmuz’un teklifler için son tarih olduğu ihalede son hafta gelen bu haber, ihalenin iki firma ile yürüyeceği beklentilerini tamamen boşa çıkararak süreci yeni bir döneme soktu. 1 Temmuz tarihinde Pentagon yetkililerine de gerekli bildirimleri yapan US Aerospace, uçağın ihale gerekliliklerini yerine getirdiğini ispatlamak için çalışmave müzakereleri sürdürüyor.

U.S. Aerospace, Kaliforniya’nın Santa Fe Springs ve Rancho Cucamonga bölgelerinde üretim ve yönetim tesisleri bulunan, bugüne kadar Pentagon, U.S. Air Force, Lockheed Martin, Boeing, L-3, General Electric ve daha bir çok hava-uzay ve savunma firmalarıyla başarılı çalışmalar yürütmüş olan bir firma. ABD ordusunun P-3 filosu ve Boeing 747 programı’nda stratejik parçaların üretimini de başarıyla yerine getirmiş, yükselmek ve büyümek isteyen bir firma. Ayrıca sadece uçak gövde parçaları değil, aynı zamanda motor ve iniş takımı parçaları da üretiyor. Kısacası çalışmalarını bir üst seviyeye taşımak için gerekli tüm altyapıya sahip. Ancak önemli bir ayrıntı var ki, bizdeki sermaye piyasası kurumunun ABD’deki muadili olan SEC’in 24 Mayıs’ta US Aerospace hakkında “finansal risk altında” raporu verdiği. Rusların bu bilgiyi es geçtiğini sanmıyorum. Şirket ihaleye katılmaya yeterli görülürse ve Ruslar bu şirketin bir kısmını satın alırsa hiç şaşırmam.

Antonov ise Rusların efsane uçak üreticilerinden birisi. Dünya’nın birinci ve ikinci en büyük ebatlı uçakları olan AN-225 Mriya ve AN-124 Condor nakliye uçaklarının yaratıcısı. AN-148 ve AN-158 ise şirketin sivil havayolu uçaklarından. Ilyushin’in küresel başarısızlığına karşın Antonov daha disiplinlerarası çalışmış bir şirket olup sertifikasyon konusunda da tecrübeye sahip. AN-148’in EASA sertifikasyonu için bir süredir ter döken firma, Avrupa’da ve ABD’de kabul gören uçak yapma ve böylece dünya pazarında global bir üretici olarak kendini kabul ettirme peşinde. İhalede öne sürülecek başlıca uçak olan AN-124’ün yolcu ve kargo uçağı olarak 5 ülkede 7 kullanıcısı var. Rus Hava Kuvvetleri’nde ise 25 adet AN-124 görev yapıyor.

Antonov’un ihaledeki şansını değerlendirdiğimde Mart ayında söylediğim şeyleri tekrar etmekten başka bir şey bulamıyorum. Boeing, ihalenin “modern ve kapitalist” Avrupalı firmaca tarafından kazanılmasını bile milli bir mesele haline getirmişti. Kaldı ki, merkezi Ukrayna’da da olsa Rus sermayesi olduğu bilinen Antonov’un ola ki ihalede şansı olması yine “milli malzeme” yapılabilecek bir unsurdur.

Ayrıca, az önce değindiğim SEC raporu, Antonov’un kendine seçtiği ortağın mali yapısının ihale değerlendirme komisyonunca uygun bulunmaması gibi bir durumu da doğurabilir. Daha küçük çaplı bir ihalede, bir Rus uçağının belki ABD envanterine girmesi şaşırtıcı ve hoş olabilirdi fakat 35 milyar dolar gibi bir rakam söz konusu olduğunda, işin içinde çok daha farklı parametrelerin yer alacağını söylemek için uzman olmaya gerekmez.

Tevfik UYAR

Borajet Pazarını Oluşturdu

Bir gün çalıştığım bir kurumda müşterilerden birisi bir özel uçak kiralamak istemiş ve fiyat istemişti. Elimizdeki uçak B200 olarak bildiğimiz turboprop Beechcraft 200 modeli, küçük, sevimli uçaklardandı. Turboprop olduğu için kısa mesafe olan bu uçuş için oldukça ekonomik bir rakam çıkmış, müşteri hemen kabul etmiş ve uçağın resimlerini görmek istemişti.

Biz fotoğrafları gönderdikten 15 dakika sonra beni arayan kişinin söylediği şey; “XYZ Bey daha güvenli bir uçakla uçmak istiyorlar” oldu.

Açıkçası ben Borajet’in bu girişimci davranışına, müşterinin verdiği bu yanıtın ışığında bakmış ve başarılı olmalarını bir “zaman meselesi” olarak görmüştüm. Yani bu uçaklar düşük fiyatlarına göre bir patlama yaratmayacaktı.

Turboproplara olan bu önyargının sebebini kendi kendime düşündüğümde aşağıdaki bir kaç sebebi buluyordum:

–    İkinci Dünya Savaşı filmlerinde savaş uçaklarının bile pervaneli olması imgesel bir eşitleme yaratıyor zihinlerde, ve sanıyoruz ki “pervaneli uçaklar” nostaljiktir.
–    TV’lerimizin Hollywood’a ait beşinci sınıf filmlerle donatıldığı 90’lı yıllarda, film sahnelerinde ABD’de çok yaygın olan Turboprop uçaklara yer veriliyordu. Bu filmin bütçesiyle ilgili bir durumdu muhtemelen. Daha yeni ve daha popüler filmlerde büyük jetlere rastlamak daha mümkün.
–    Türkiye’de daha önceki bir kaç küçük girişim ve kargo amaçlı kullanımlar sayılmazsa turboprop uçaklar hiç sivil taşımacılıkta kullanılmamıştır.

Bu durumda turbopropların insanlara eski –ve dolayısıyla güvensiz gibi- gelmesinin kaderin Türk insanına olan bir cilvesi olarak değerlendirmekten başka bir şey kalmıyordu.

Bu önyargı sadece yolcuda değil, aslında havacılık camiasının içinde de vardı.

Borajet uçaklarını Batı Apronuna çekip de işletme ruhsatını beklemeye başladığında, Genel Havacılık Terminali’ne inen yokuşta arabada her kim varsa “Borajet’in işi zor” diyordu. Meşhur dudak bükme hareketimizle beraber: “Tutmaz…”

Bu insanları “çokbilmiş” olarak addedmiyorum. Mutlaka bunu söylerken kendi düşüncelerinde birer temelleri vardı. Dedim ya… Ben de Borajet’in önyargıyı aşmak için zorlanacağını düşünüyordum. “Patlama yaratayacak! Muhteşem olacak!” demedi zaten kimse. Zira öyle de olmadı.

Ancak doğru bir pazarlama çalışmasıyla beraber bölgesel havacılığın ve turboprop uçakların sevilen uçak tipleri haline gelmesinin mümkün olacağı Borajet’in Tokat-İstanbul seferleriyle kanıtlandı.

Geçtiğimiz günlerde Radisson SAS Hotel’de basın toplantısı gerçekleştiren Borajet yöneticileri, kamuoyuna merak edilen noktaları açıkladılar.

Borajet Genel Müdürü Kadir Peker, küçük beldelerde hoparlör ile anons yapıldığını anlatarak yolcu sayısının önümüzdeki günlerde artacağına inandıklarını söyledi.

Nacizane tahminimce yolcu sayısı artacaktır. Bu doğru.

Ancak Borajet’in oluşan bu kırılgan güvene karşı daha fazla önlem alması gerekiyor diye düşünüyorum. Çünkü Havacılık, tüm mantık ve önlemlere rağmen, “önyargısal mantıksızlık” içeren bir kültür. Örneğin her MD-80 serisi kırımında ya da kazasında MD’lerin güvenilir bir uçak olmadığı gibi bir tez, hiçbir temeli olmamasına rağmen, öne sürülür. “Buna karşı ne önlem alınır?” demeyin. Ben olsam yolculara, hoparlörlerlerle anons yapılan beldelere, küçük güzel kitapçıklar dağıtırım. Bu kitapçıklar turboprop uçakların avantajlarını, güzelliklerini anlatır. Sanıldığının aksine, Turboprop uçakların çok güvenli olduğunu anlatır.

Bir diğer konu da “stratejik yönetim”. Açıkçası Borajet’in iç hatlarda muazzam bir başarı yakalaması, “daha başka oyuncuları” turboprop pazarına çekecektir. Piyasa her ne kadar oligopol bir piyasa, yani oyuncunun az, yatırımın maliyetli, giriş çıkışın zor olduğu bir piyasa da olsa, Boeing 737’lerle çok daha maliyetli taşımacılık yapan mevcut oyuncuların zaten sahip olduğu alt yapı ve ilişkili hizmetleriyle pazara dahil olması zor değil.

Şunun da farkındayım ki, -hariçten gazel okumak kolay çünkü- söylediklerim küçük ve basit önlemler. Yapmak ya da yapmamak için onlarca sebep olabilir. Ancak KTHY’nin bıraktığı boşluğu Borajet’in doldurmaması için de bir sebep göremiyorum. Ercan seferleri, şirket için bir miktar yatırım maliyeti gerektirse de fırsat maliyeti daha yüksek diye düşünüyorum.

Sonuç olarak, kim ne derse desin, Borajet pazarını oluşturdu. Tebrikler!

Mümkün olan ilk zamanda Edremit seferlerini de başlatmaları dileğiyle.

Kendi İnsansız Araçlarımız

Milli Savunma Bakanı Vecdi Gönül’ün “100’den fazlası göklerde” demeci bir çok yerde haber oldu.Aynı demeç içerisinde daha önceden dışarıdan aldığımız ama artık üretimini gerçekleştirdiğimiz bir kaç savunma aracından da bahsetmiş.

Sn. Gönül’ün neden bahsettikleri elbette önemli, ama sanırım bizler zaten takip ettiğimiz için –ya da en azından ben- haber ve içerdiklerine değil de daha çok altındaki yorumları okuyoruz.

İnsan bu yorumları görünce üzülüyor.

Aslında internetin insanlara, gazetecilere ve diğer okurlara sağladığı en önemli faydalardan birisi, ülkede olan olaylara, yapılan haberlere, verilen demeçlere halkın tepkilerini anında ölçebilmek, görebilmek…

Eskiden bir haberin yarattığı etkiyi ölçebilmek için mütemadiyen kamuoyu araştırmaları yapılır, halka mikrofon uzatılarak görüşleri alınırdı. Hatta bazı TV programlarının teması, konsepti bu olur ve kamuoyuna sunulurdu böylelikle.

Şimdi halkın nabzını tutmak kolay. İnternet gazeteciliği bunu oldukça mümkün kıldı. Bir haber yapın, altına insanlar yorum yazsın. Tabi siyasi haberler gerçek anlamda fikir vermiyor. Fikir ve ideoloji partizanlığı her yerde kendisini gösteriyor. Yanlış yapanın taraftarları illa ki yanlışı doğru göstermek peşinde, doğru yapanın karşıtları da durumu illa ki yanlışlama peşinde.

Demiştim az önce: İnsan bu yorumları görünce üzülüyor.

Sözgelimi yukarıda bahsettiğim habere insanların ortalama tepkileri şöyle:

İyimserler ülkede çok güzel şeylerin olduğunu düşünüyorlar ve coşkulu yazıyorlar.
Kötümserler ise haberin tutulacak iyi ve güzel yanını bırakmadan vuruyorlar.

İyimserlere “fazla iyimserliğin eksikleri görmeye engel olabileceği” uyarısından başka sözüm yok (Maalesef bizim ordumuzun hala bazı büyük eksiklikleri, kendisi üretmese bile bir an önce tedarik etmesi gereken bazı ihtiyaçları vardır).

Kötümserlere ise daha kısa, ama anlamı daha derin bir kelime söylemek istiyorum: “İnsaf”.

Kötümser vatandaşlarımızın bu haberin altına “Bu uçakların her şeyi yurtdışından geliyor ve burada monte ediliyor” savlarının temeli tamamen bilgisizliğe dayanıyor.

Bu bilgisizliğin suçunu belki bizlerde aramak gerek. Belki bizler milli başarı öykülerimizi haberlerimizde, köşelerimizde daha sık anlatmalı, daha çok bahsetmeliyiz, fakat illa ki bizim anlatmamıza da gerek yok. İnternet nasıl kamuya kamunun nabzını tutma şansı sağladıysa, bilgiye çabucak ve hızlı ulaşma şansını da tanıdı. Ancak toplum olarak “sadece konuşma” sevdamızı yenmenin deveye hendek atlatmaktan zor olduğunun da farkında olarak yine de ben görev biçeyim kendime ve temel bilgileri hemen vereyim:

Sn. Vecdi Gönül’ün bahsettiği mini insansız hava araçları uzun yılların emeğinin ürünü, benim de hem öğrenciyken, hem de iş yaşamındayken katkıda bulunamasam da tüm adımlarına şahit olduğum ve gurur duyduğum, Baykar Makina’nın sıfırdan başlayarak, %100 yerli kaynak ve yerli beyin gücüyle araştırma, geliştirme ve üretimini gerçekleştirdiği Mini İHA’lar.

Bundan dört sene önce 76 adet olmak üzere Türk Silahlı Kuvvetleri tarafından satın alındı. 2007’de benim de Baykar Makina’da çalıştığım dönemde Kale Savunma işbirliği ile seri üretimine geçildi ve teslimatlarına başlandı (Yanlış anlaşılmasın: Ben o dönemde Baykar Makina’da kısa süreli bir dönem çalışırken İnsansız Helikopter Sistemleri üzerineydi görevim. Bir gurur tablosu olan Mini İnsansız Hava Aracı’nda çalışma onuruna maalesef erişemedim).

Otopilotun bir yemek tepsisi boyutunda olduğu zamandan, onun neredeyse iki kibrit kutusu boyuna küçüldüğü zamana kadarki sürecini bilirim. Oradaki insanların sabah yediden gece 3’e kadar çalışıp, belki tüm hafta içi orada uyuduğunu da bilirim. Ortada buna cesaret edebilmiş koca koca firmalar yokken, otomotiv sahasında yürüttüğü faaliyetlerle iyi kötü kazanan bu insanların, ellerini taşın altına nasıl koyduklarını da gördüm, şahit oldum.

Oradaki emek, özveri, çaba, iki okurun “hepsi montajdır” diye yok sayacağı, aşağılayacağı bir şey değildi.

İnsan üzülüyor işte.

Bu iş partiler üstü bir iş. Ölüm kalım meselesi ideolojilerin, hükümetlerin, konjonktürün varlığına bağlanamayacağı gibi değişmesine de bağlanamaz. Bakanın partisini sevmeyebilirsiniz, görüşlerini de sevmeyebilirsiniz (zira Baykar Makina’nın çalışmalarının temelleri AKP hükümetinden eskiye dayanmaktadır) ancak o parti, bu parti önemi olmadan, -zaten savunma projeleri genelde partilerin ömürlerinden daha uzun planlara dayanır- ülkemizde de bir şeyler yapılabileceğine, ve iktidar kim olursa olsun onun yapması gerektiğine inanın artık.

Yoruldu parmaklarımız.

Privacy Settings
We use cookies to enhance your experience while using our website. If you are using our Services via a browser you can restrict, block or remove cookies through your web browser settings. We also use content and scripts from third parties that may use tracking technologies. You can selectively provide your consent below to allow such third party embeds. For complete information about the cookies we use, data we collect and how we process them, please check our Privacy Policy
Youtube
Consent to display content from Youtube
Vimeo
Consent to display content from Vimeo
Google Maps
Consent to display content from Google