Category: HAVACILIK

Boeing 737’lerde Erken Çöküş

Geçtiğimiz hafta “Üstü Açık Uçak” başlıklı yazımızda metal yorgunluğu ve uçak yapısal elemanlarının uçuş süresince aldığı yüklere yönelik bazı temel bilgilerde hata yapıyor olabileceğimizi ifade etmiştim.

Bilim, teknik ve mühendislik dünyasında genel kanı bir çok diğer tez ve kanuna dayanak sağlayan daha önceki tez ve kanunların kesin olarak geçerli olduğudur. Bu bir hata değil, bilimin işleyiş şeklidir ve her bir kanun doğası gereği aynı zamanda bir önyargıdır.Read More

Üstü açık uçak

1988 yılında gerçekleşen bu kırımda o sırada ayakta olan bir kabin memuru haricinde can kaybı yaşayan olmadı.

Yeni bir “üstü açık uçak” vakası daha meydana geldi. Havacılık tarihinde yapısal deformasyon kaynaklı kırımlar genelde kargo kapağının açılması / deformasyona uğraması şeklinde olmuştur, ancak bu kazayla birlikte üst paneldeki kırılma ve açılmalar da listede dikkat çekici bir çoğunluğa sahip olmaya başladı.

Toplamda 3 defa gerçekleşen bu tarz kırımlardan ilki 1988 yılında Aloha Airlines’a ait bir Boeing 737-200’ün başına gelmişti. Bu olay havacılık tarihini değiştiren olaylardan birisi olmakla birlikte büyük şans eseri uçak sağ salim inebildi -ancak kırım bir kabin memurunun o sırada ayakta olmasından dolayı açılan delikten fırlayarak hayatını kaybetmesiyle sonuçlandı-. İlki 2009 yılında, ikincisi ise geçtiğimiz hafta (1 Nisan 2011 tarihinde) olmak üzere, bu talihsizliği Southwest Airlines iki kez yaşadı ve şükür bunlarda da can kaybı olmadı.Read More

Haftanın Yorumu: Savaş, Siyaset ve Ticaret Üçgeninde

Zaman zaman gazeteci arkadaşlardan köşe yazılarımın bir makaleden ziyade bir dergi yazısına benzediğine dair eleştiriler alıyorum.

Eleştiriler “olmaz” şeklinde değil… Bilakis, “buna köşe yazısı denmez, ama böyle iyi oluyor. Bir çok bilgiyi bir arada bulabiliyoruz” diyorlar…

Doğrudur. Ben köşe yazısı yazmakta çoğu zaman zorlanıyorum. Köşe yazısı, mükemmeliyetçilik gibi bir takıntıyle düşündüğünüzde, yazıya konu ettiğiniz şey hakkında çok şey bilebilmekten geçiyor. Bunun için araştırma ve kendine güven lazım. Kaldı ki galiba kendimi bir konuda -ne kadar bilirsem bileyim- o konuya vakıf hissedemiyorum. O yüzden yazılarım belli kaynaklardan elde edilmiş bilgilerin bir yorum potasında eritilerek birleşimi haline geliyor (SPK ilkeleri, icra komitesi raporları, kaza kırım raporları, araştırma kurumları vb.).Read More

Tek Seferde Daha Çok Yolcu

Havacılığın ucuzlaması ile birlikte seyahatlerinde hava taşımacılığını kullanan insan sayısı artıyor. Krizin etkileri bertaraf edildikçe insanların uçma sıklıkları da değişiyor. Bir yere kadar uçak ve sefer sayısını arttırarak bu durumu karşılayabilen havayolu firmalarının hem kar marjlarını, hem de fiyatlarını koruyabilmek için yapabilecekleri oldukça sınırlandı: Tek seferda daha çok yolcu uçurabilmek.

Bildiğiniz üzere yolcu taşımacılığında kullanılan uçaklar çok çeşitli ebat ve kapasitedeler. Gerek mevcut uçakların daha gelişmiş sürümlerinin, gerekse yeni uçakların tasarımında dayanılan yeni prensipler ve amaçlananlar daha ekonomik taşıma eylemi icra edebilmek için değiştiriliyor. Aynı uçakların daha verimli modelleri piyasaya sürülürken bu uçaklara bir kaç koltuk daha eklenebildiğini görüyoruz.Read More

Milli Sanayi Büyüyor!

ANKA Roll-Out Töreninde

Hep yazıyoruz ve iyimserlikle suçlanıyoruz. Çok kez de yazdık: “Türk Uçağı mı? Neden olmasın?” dedik. Kabiliyetlerimizin günden güne arttığını, bunu yapmak için bir engel kalmadığını söyledik. Sonra 3K formülünden bahsettik. Dedik ki, 3 K var. Bu 3 K olursa her şey olur: Kararlılık (Siyasi irade), Kendine güven (Milli özgüven) ve Kabiliyet (Teknolojik ve ekonomik yeterlilik).

Zira ben bunu 2009’da yazdığımdan bu yana bir çok gelişme oldu. Dışa bağımlılığımızı azaltmak için yürütülen programlarda bir bir başarıya ulaşılıyor. Üstelik her savunma sanayii icra komitesinde yeni bir milli programın başladığını duyuyoruz. Bu programların çoğunda ciddi yollar kat edildi.Read More

THY’de Mezuniyet Karmaşası

İki haftadır basına yansıyan haberlere göre Türk Havayolları fellik fellik kaptan pilot arıyor. Bunun için çeşitli ülkelerde insan kaynakları avına çıkılmış durumda. Siz okurlar –özellikle pilotlar- zaten bu konuyu oldukça yakından takip ediyorsunuz, ve yine biliyorsunuz ki Kaptan Pilot eksiği tüm dünyada mevcut. Filosunu hızla büyüten THY’nin de aynı sıkıntıyı çekmesi oldukça doğal. Bütün büyük ve büyüyen havayolları kokpite ekip bulmakta zorlanıyor.

Airporthaber köşe yazarlarından Murat Herdem, THY’deki yabancı pilot mevzusunu köşesinde fazlasıyla işledi, ama ben bu hafta özellikle “lise mezuniyeti” konusunda yeniden bahsetmek istiyorum.Read More

Haydi PEGASUS! Seni bekliyoruz.

Bir kaç yıldır havacılık sektörünün muazzam bir büyüme kaydettiğini her fırsatta söylüyoruz. Bizler sektörün içindeki insanlar olarak zaten bu büyümeyi yakından görüyor, hayatlarımızı bu sektörden kazanıyoruz.Read More

Yolcu Haklarında Artış

Pazarlama tarihinde beş adet anlayış devri vardır.

Bunlardan ilki Üretim devridir; ki bu devirde üreticiler sadece üretmiş ve ölümüne satmıştır. 1930’lardan öncesine gelen bu devri satış devri takip etmiştir: 1930-1950. Bu dönemde reklam öneme binmiştir. Hiçbir denetim ve kontrol olmadan yapılan reklamlarla yine ölümüne satışlar yapılmıştır. Tüketici hakları pek de gözetilmemiştir, zira buhranlar dönemi, ikinci dünya savaşı derken, pek de refah içerisinde olmayan tüketicilerin bir de üreticilere karşı haklarını savunacak bir sivil devlet yapılanmasına sahip olunduğu söylenemez.

Tüketici ihtiyaç ve isteklerinin değerlendirildiği 3. aşama, “Pazarlama Devri”, tüketici tatminine önem vermiş olsa da üreticilerin gerçek olmayan beyanlarına karşı gerçek bir hak mücadelesi verilebildiğinden bahsedilemez. 1970 sonrası (4. Aşama) “Sosyal Pazarlama Devri” olarak anılır ve toplumsal refahın da hesaba katıldığı bir tür pazarlama stratejisi güdülmüş, artık Dünya’da tüketici hakları ön plana çıkmaya başlamıştır.

Globalleşmeyle birlikte 1980 sonrasında “Global Pazarlama” dönemi doğmuş, bu dönemden sonra –özellikle ülkemiz için- artık tüketicinin bilinçlenmesi zamanı gelmiştir. ABD’nin hukuk sisteminin izin verdiği enteresan davalar ABD’den dışarıya yayılırken farklı hukuk sistemlerinde farklı temeller bulmuştur. Adını hep duyduğumuz ve farkında olmasak da şu an sahip olduğumuz bir çok hakkın elde edilmesinde büyük çabalar gösteren TÜKETİCİYİ KORUMA DERNEĞİ (TÜKODER) henüz tüketici hakları kavramı Türk hukuk sistemine girmeden, 25 Ekim 1990 tarihinde kurulmuştur ve bu hakları yasallaştırmada çok büyük rol oynamıştır.

Ancak söz konusu uçuş hizmeti olunca kafaların daima karıştığını görüyoruz.

“Uçuş Hizmeti” bir ürün olmaması dolayısıyla bildiğimiz ürünle ilgili tüketici hakları ile ilgili başlıklara doğrudan sokulamıyor. Şu an yürürlükte olan Türk Ticaret Kanunu’nun yolcu taşıması ile ilgili olan maddeleri, uçuş ile vaat edilen hizmetin alımı sırasındaki olumsuzluklardan sadece “Seferin Gecikmesi” başlığı ile sınırlı bir bilgi sunuyor. İlgili kanunlarda havayolu yolcusunun yaşayabileceği mağduriyetler detaylandırılmadığı için her mağduriyet konusu ayrı davalar olarak mahkemelerde görülüyor.

Yeni kanun daha kapsamlı

Daha önce de söylemiş olduğum gibi, şu an yürürlükte olan Türk Ticaret Kanunu’nun yolcu taşıması ile ilgili olan maddeleri, uçuş ile vaat edilen hizmetin alımı sırasındaki olumsuzluklardan sadece “Seferin Gecikmesi” başlığı ile sınırlı bir bilgi sunuyor. Seferin duraklaması ve durdurulması da bazı mücbir sebeplere ve seferin emniyetiyle ilgili durumlara bağlanmış. Yani işin ucu çok açık: Uçakta teknik bir problem gerçekleştiği zaman sefer durdurulabiliyor/duraklatılabiliyor, ki bu havacılıkta gerçekleşebilecek sıradan bir olay ve bu kanuna göre seferin durdurulması hakkı da tanınmış oluyor ve konu “seferin gecikmesi” başlığına taşınıyor.

Daha önce konuyla ilgili bilirkişi olarak atandığım bir davada bilirkişi raporuma şöyle bir görüş eklemiştim:

“Türk Sivil Havacılık Kanunu, Taşıma Kanunu ve ilgili diğer yasa ve yönetmelikler, seferin gecikmesi konusuna değinmişler ancak seferin iptali konusuna değinmemişlerdir. Bu değinmemenin sebebi, şahsi fikrimce, üzerinde anlaşılmış ve bileti kesilmiş bir seferin gecikmeli de olsa taşıyıcının yerine getirme yükümlülüğünü arz etmesindendir.”

Seferin ne kadar ertelenebileceğine yönelik bir detay kanunlarda bulunmadığı için yolcunun herhangi bir aksaklık sebebiyle iptal edilen seferine ertesi gün başka bir sefer önerilebiliyordu, ki bu durum, “vakit kazanmak için uçak tercih eden” yolcu için anlamsız bir öneri haline geliyordu. Ancak 1 Temmuz 2012’de yürürlüğe girecek olan ve yasalaşan yeni kanun yolcuya kendisiyle ilgili kurallara uyma zorunluluğu getirirken, firmalara da hizmetten  doğan kusurları için sorumluluk yüklüyor. Sefer herhangi bir sebeple yapılamamışsa ve harekette yolcunun katlanamayacağı zaman diliminde gecikme olursa – ki bu uçak gibi hızlı ulaşım amaçlamış bir yolcu için çoğu zaman yolculuk süresinden daha uzun bir beklemeye karşılık geleceğinden-;  yolcu, sözleşmeden cayıp ödediği ücreti ve varsa zararını isteyebilecek.

Hem yolcu, hem de havayolu firması kârlı çıkabilir.

Bugün uluslararası konvansiyonların ve çeşitli kanunların havayolu taşımacılığı sahasında tüketici haklarını tam anlamıyla korumadığı konusunda bir çok ülkenin havacılık otoritesi mutabıktır. SHGM tarafından bu sebeple henüz yayınlanıp yürürlüğe girmemiş olan bir adet taslak talimat hazırlanmıştır ve yürürlüğe girmeyi beklemektedir. Taslak halindeki bu talimat, yolcu haklarının modern tüketici hakları anlayışına uyumlu hale getirilmesini amaçlamakta ve yolcuların sahip olduğu hakları ve bu hakların geçerli olduğu durumları belirlemektedir, ancak sanırım bu taslak yeni kanunun da yürürlüğe girmesiyle birlikte talimata dönüştürülecektir. Yani artık yolcu haklarını gözeten bir sistemin devreye gireceğini haber verebiliriz.

Bu durum ilk etapta havayolu firmalarını maliyet açısından olumsuz etkileyecek gibi görünebilir, ancak şahsi fikrimce dava açan yolcular sebebiyle sürdürülen hukuki işlemler, mahkeme giderleri vb. maliyetler aslında havayolu şirketinin yolculara belirlenmiş bazı kurallar çevreçesinde tartışmasız olarak hakkını iade etmelerinden daha yüksek olduğundan durum hem yolcu hem de taşıyıcı açısından avantajlı bulunmalıdır.

İstanbul’a 3. Havalimanı Müjdesi

İşletmecilikte “proaktif olmak” adı verilen bir kavram vardır.

Proaktif demek, aktif bir şekilde karar alarak değişebilen ve çevresinden önde giderek çevresini bu değişikliğie uydurabilen demektir.Read More

Batı Apronunda Otopark Çilesi

Devlet kurumlarının hızlı karar alıp uygulamaları genelde vatandaşlarda “çile”ye sebep olmuştur. DHMİ’nin İlk Müdahele Yangın Birimi inşaatı da bu çile jeneratörlerinden birisi oldu. Genel Havacılık Terminali’nin huzurlu otopark havası bozuldu.

Bildiğiniz üzere bir süre önce genel havacılık terminalinin sağında kalan otoparkın İlk Müdahele Yangın Birimi oluşturmak amacı ile bir anda kapatılması ile batı apronu çalışanları ciddi bir otopark sıkıntısı çekmeye başlamıştı.

Herhangi bir görüş alışverişi yapılmadan ve öncesinde de hiçbir önlem alınmadan başlayan inşaat; basit bir park alanı ihlalinden çıktı artık. Sorun sürekli olarak sorun doğuruyor.

En son kulağımıza gelen bilgiler yeni otopark diye yapılan alanın İlk Müdahele Yangın Birimi araçlarına ait olduğu yönünde. Yani eskiden açık bir alan bulunmayan ve şu an toprağın kazınması yoluyla açılmış olan bölgede inşa edilen müstakbel otopark alanı, zaten sadece yangın araçlarına ait olacakmış. Bu da yeni durumun kalıcı olacağı anlamına geliyor. Oysa çalışanlar arasında yayılan söylenti buranın çalışanlara ait alandan kesilen otopark bölgesini ikame etmek amaçlı yapıldığı idi…

Konuyu basit bir otopark meselesi olarak görmemek gerekiyor. Zira benim şu an aklıma gelen aşağıdaki hususlar her gün yaşanıyor ve bu durumda da yaşanmaya devam edecek:

Park alanı yetersizliği ve sıkışmalar: Sürekli olarak işe gidip gelen kimseler bu duruma alışsa da geçici olarak terminale gelen araçların dalgınlık ya da dikkatsizlik sebebiyle bir diğer aracın çıkışına engel olacak şekilde parketmesi gün aşırı tartışma ve kavgalara sebep oluyor.

Kaza riski: Yeteri kadar park alanı varken yol kenarına araç parkedilmiyordu ancak bir süredir park alanı bulunamadığından batı apronundan yukarı çıkan yol boyunca sağlı sollu araçlar bulunuyor. Bu sağlı sollu araçlar normalde iki şeritli olan yolu daraltıyor. Yolun daralması genel havacılık terminaline inen yokuş boyunca bir sorun yaratmasa da yokuşun sonunda terminale dönen yol ciddi bir kaza riski oluşturuyor: Çünkü orada uyarıcı bir levha yok ve tam o dönüşte araçlar burun buruna geliyor. Batı apronu çalışanları olarak bizler bu durumu bildiğimiz için çıkışlarımızı ve inişlerimizi dikkatli yapmaya başladık ancak inen ya da çıkanın geçici bir ziyaretçi olması halinde kaza olması işten bile değil.

Diğer riskler: Geçtiğimiz günlerde apron parmaklıklarının yıkılması gibi normalde arabaları tehdit etmeyen unsurlar yol kenarındaki araçları tehdit eder hale geldi. Olasılıklar çok düşük de olsa arabalarında yakıt depoları olduğu ve apronun hemen kenarında yer alan bu araçların kendilerinin risk altında olmasının yanısıra, oluşabilecek potansiyel bir tehlikenin etkilerini arttıracağı da hesaba katılmalıdır.

Bu araçlar için yeni bir otopark alanı yapılmasını beklemiyoruz; zira öyle bir düşünce zaten yok. Ancak yukarıda bahsettiğim o dönüşte hem gelen hem de giden için mutlaka uyarıcı levhalar bulunmalı.

Bir kaza-bela olursa bunun vebali bu konuyu dikkate almayan yöneticilerin olacaktır. Haklı çıkmak ve “ben yazmıştım” demek istemiyorum.

Herkese iyi haftalar.

Araban Batsın!

Bir papağan gibi aynı söylemleri tekrarlayıp duran bir zihniyet var. Bu zihniyete sahip kişiler birbirlerinin fotokopisi gibi; ve nasıl oluyor anlamıyorum aynı cümleleri aynı kalıpla tekrar ediyorlar.

Hani sanırsınız bu yorumun sahibi aynı kişi ve işi gücü internette dolaşarak hep aynı yorumu yapmak: “Araba bile yapamıyoruz”

Vallahi de billahi da aratın bu cümleyi internetten. Bu söyleme çok yerde rastlayacaksınız. Ülkemize ait iyi bir haber görün, hemen altında bu yorum sizi karşılayacak.

Ben çok kızgınım bu arkadaşa. Devrim arabalarına karşı çıkan zihniyetin devamı çünkü bu arkadaş. Üstelik de son derece cahil… Eli kolu her yere ulaştığı için başkalarını da yanlış yola sürüklüyor. Bu arkadaşın yazdıklarını okuyan umutsuz vatandaş ister istemez bize değil de ona inanıyor.

Ama siz kendisine kızmayın. Kuyunun dibinde oturanlar gökyüzünü yalnız kuyu kadar sanarlar. Kendisi cahildir ve ufku dardır. Ufukta onun için sadece Mercedes vardır. Arkadaşın hayatta görüp görebileceği, hayal edebileceği en teknolojik varlık araba olduğu için çok farklı alanlardaki çok farklı endüstrileri sadece otomotiv endüstrisiyle karşılaştırır. Bu arkadaşa biraz para verin, gidip arabasının modelini yükseltir. Girdiği meclislerde arabasıyla hava atar. Ferrari’ye binen adama saygı duyar, fakat düşük modelli bir araba kullanan kişiyi adamdan saymaz.

Arabanın da neticede bir mühendislik ürünü olduğunu, atla deve bir teknolojiye sahip olmadığını, bugün araba üretmiyor olmamızın yerleşik bir pazara yeni bir ürün sokmanın zorluklarından kaynaklandığını ve sadece bir maliyet problemi olduğunu bilmez, bilemez. Arabaların hiçbirinde kimsenin bilmediği, muhteşem teknolojiler olmadığını, uygulamanın pahalı olmasından başka hiçbir sorun olmadığını hiç bilmez.

Yabancı menşeili firmaların Türkiye’de üretilen araçlarını da burada yabancı mühendisler yapıyor zanneder. Mesela bir Ford Transit Connect’in buradaki Ford fabrikasının ürünü olduğunu ve ABD’ye bile buradan ihraç edildiğini bilmez. Otomotiv endüstrisini de arabadan ibaret sandığı için otobüs ve kamyon kanadında (ki fonkisyonel açıdan bakıldığında otomotivden daha gelişmiş ve zordur) neler olup bitiyor bu arkadaşı ilgilendirmez. Mesela Frauhauf dorselerinin Koç’a ait olduğunu, TEMSA’nın Mitsubishi ile çalışırken kazandığı tecrübeyle artık yerli otobüsümüzü ürettiğini, üstelik bunu sadece Türkiye’de değil, Mısır’da da yaptığını hiç ama hiç bilmez. Güleryüz marka otobüs ve minibüslerin kendi garajlarında kazalı araçlara kaporta yaparken, bunu dev bir endüstriye dönüştüren bir baba ve üç oğulun ürünü olduğunu nereden bilsin?

Binek otomobilin sadece bir pazar olduğunu, girip girmemenin herhangi bir gösterge olmadığını, mesela bugün her çeşit uçak yapan Brezilya’nın hiç kendi araba markası olmadığını zaten bilmesini de beklemiyoruz.

Kendi otomobil markana sahip olmaktan ziyade ülkende otomotiv endüstrisinin gelişmiş olmasının daha önemli olduğunu, mesela şu meşhur Land Rover cipleri ile, Jaguar araçlarının aslında TATA’ya ait olduğunu, yani Hindistanlı bir firmaya ait olduğunu, olayın basit bir “bizim otomobil markamız var” demekten farklı bir şey olduğunu anlatmaya ihtiyaç duymuyoruz. Dişe dokunur bir otomobil markası olmayan ve genelde otomobilleri dökülen Rusya’nın geçen ay Fransa’dan Mistral gemisi alana dek hiç yabancı askeri silah ya da araç kullanmadığını ve hatta iyi bir otomobili olmasa bile bir zamanlar uzay yarışında ABD’yi geçtiğini, bugünse beşinci nesil ve üstü üç beş savaş uçağından birinin üreticisi olduğunu hatırlatsak da nafile olduğunu düşünüyoruz.

Bu arkadaşa şu gibi bilgiler de vererek cehaleti hususunda bir kez daha düşünmeye davet ediyoruz:

Türkiye kendisine ait bir “binek otomobil” markasına sahip olamasa da –ait olmak denen şeyin de bir önemi kaldıysa tabi- otomotiv/motorlu araç sektöründe şu aşağıdaki başarı ve özelliklere sahiptir:

-Sivil otomotiv sektöründe: Avrupa’nın 7. büyük taşıt aracı üreticisi olan Türkiye, AB ülkeleri içinde hafif ticari araç üretiminde birinci, otobüs üretiminde ise ikinci sıradadır.
-Askeri otomotiv sektöründe: Dünya’daki nadir zırhlı muharebe aracı, zırhlı personel taşıyıcı, hafif zırhlı personel taşıyıcı, mayına dirençli zırhlı taktik araç ve obüs üreticilerinden ve hatta ihracatçılarından birisidir. (PARS, COBRA, AKREP, KAYA, T-155 FIRTINA vb.)
-Traktör üretimi yapan 5 adet firma mevcuttur. Türkiye’deki traktör firmalarının toplam kurulu kapasiteleri 2008 yılı itibarıyla 70.500 adet/yıl’dır.

Bu arkadaş cahil olduğu için bu kadar yazıdan bir şey anlamamış olabilir. O yüzden üç maddeye indirgeyerek – belki tekrar etmek gerekecek ama- tekrar söyleyelim:

-Otomotiv/Motorlu araç sektörü binek araçtan ibaret değildir ve “binek araç” dışındaki diğer sahalarda da Türk menşeili markalara sahibiz.
-Kendi markamıza sahip olmasak bile Türkiye’de ciddi bir otomotiv ana sanayi ve yan sanayi bulunmaktadır. Üstelik burada yapılan AR&GE çalışmaları, geliştirilen ürünler büyük ölçüde Türk mühendislerine aittir.
-Bir ülkenin kendi markasına sahip olması çok da bir şey ifade etmemektedir. İngiliz olarak kurulan Land Rover ve Jaguar Hintli TATA’ya, bir zamanlar Romanya’nın sanılan Dacia Fransız Renault’a, İsveç’in olduğu düşünülen SAAB Hollandalı bir gruba aittir. Demek ki neymiş? Bir otomobil markasının üretimi ve istihdamıyla hangi ülkeye katkı sağladığına bakmak gerekmiş. Zaten sahipleri her kimse paralarını global hesaplarda tutuyorlar ve “paranın da milleti yok” bildiğiniz gibi.

Zira bugün Türkiye’de çok büyük bir grup ya da konsorsiyum tutup da -örnek veriyorum-; Hyundai’nin Türkiye’deki tesislerini satın alsa ve artık Hyundai Accent’i Türk markası olarak üretsek ona da “Evet, otomobil yapıyoruz Türkler olarak ama zaten onu da Hyundai’den aldık” diye hor görecekler. Yani bu adamlara ne söyleseniz fayda etmez. Aşağılık kompleksine esir olmuşlardır.

Şu halde; artık gerçeklerle yüzleşelim.

“Biz araba bile yapamayız” diyen bu arkadaşı nerede görürsek, hemen şu yukarıda üç madde ile özetlediğimiz şeyleri anlatalım…

Bu kişiyi çocuklarımızdan uzak tutalım ki onlara ümitsizlik aşılamasınlar. Çocuklarımızın ideallerini koruyabilmesi için kesinlikle bu tiplerden uzak durması gerekir.

Eskaza bu insanların yakınları iseniz onları siyasetten uzak tutmaya çalışalım. Bu kişiler yabancı devlerin, akıl hocalarının “Türkiye beceremez, yapamaz, bu projeye hiç girişmeyin” gibi söylemlerinden etkilenmeye çok yatkındır. Devrim Arabaları tarihinde de olduğu gibi, buna inanan başka liderler, sanayiciler ve siyasetçiler olursa onları da yolundan geri döndürmek için elinden geldiğini yapabilir.

Daha da kötüsü bu insanlar “peki madem yapamayız: yapamamaya devam mı edelim? Bir yerden başlamayalım mı?” sorunun cevabına hiçbir yanıt veremeyerek sizi de büyük bir mantıksızlık örneğinin içine çekebilirler. Akıl sağlığına da zararlıdır yani.

Bu kişiye tane tane, fazla ürkütmeden şu yukarıda bahsettiğimiz üç maddeyi anlatmaya çalışın. Fayda eder mi? Bilemem. Biraz düşünmeyi biliyorsa fayda eder. Düşünmeyi bilmiyorsa da “gölge etmesin, başka ihsan istemez.”

Eksiklerimiz yok mu? Tabi ki var.
Türkiye olarak geri kaldığımız bir gerçek değil mi? Elbette gerçek.
Bir şeyleri bir yerinden yakalamamız gerekmiyor mu? Tabi ki gerekiyor. Zaten biz de bunu söylemeye çalışıyoruz.

Fakat bunu kendimize, mühendisimize, girişimcimize, vizyonumuza güvenerek yapmalıyız.

“Araba bile yapamıyoruz” gibi saçma bir söylemle bir yere varamayız.

Uçak yapmak istesek: “araba bile yapamıyoruz” (ANKA’da böyle olmadı mı?)
Mikroçip yapmak istesek: “araba bile yapamıyoruz” (Bu da oldu bu arada. TÜBİTAK mikroçip yapmak istediğinde de bu tipler aynen bu söylemi ortaya koydular. Dünya’da sayılı ülke yapıyormuş da, biz nasıl yapacakmışız… Yaptık. 15 ülkeden birisiyiz şu an ve ihracat yapıyoruz.)
Uydu yapmak istesek: “araba bile yapamıyoruz”. (Bir zamanlar buna benzer bir yazıyı İTÜ pSAT fırlatıldığında yazmıştım. Bugün o uyduyu yapan arkadaşlar Roketsan, TAI, Aselsan gibi kuruluşlarda uydu üzerine çalışıyorlar.)

Yeter yahu! Araban batsın…
(Yorumlar ve tartışmalar için:  SavunmaSanayi.NET – Araban Batsın)

Çok Hafif Jetler Prim Yapacak

Türkiye’de özel uçak sektörü farklı uçaklarla farklı pazarlara hitap etmek üzere kolları sıvadı. Borajet ve Ciner’in büyük gövdeli iş jetlerinden sonra, şimdi de Deniz Ağırbaşlı’nın Citation Mustang’i ticari uçma ve pazardaki konumunu alma hazırlığında.

Türkiye’de iş jeti sektöründe yaygın olarak kullanılan uçak tipi, dünyadan da farklı olmamak üzere genelde orta büyüklükte (mid-size) orta menzilli iş jetleri. Bu uçaklar Ortadoğu, Avrupa ve Afrika’daki varış noktaları için ideal menzillere sahipler ve birçok kullanıcı için de bu yeterli ve ideal.

Ancak İstanbul-Ankara, İstanbul-Bursa, İstanbul-Antalya, Ankara-Antalya ve İstanbul-İzmir vb. gibi kısa ve sık kullanılan rotalarda daha düşük maliyetli uçaklara olan ihtiyaç giderek büyüyor. Türkiye gibi gelişen ve büyüyen bir ülkede kısa menzilli uçuşları ekonomik hale getirecek, çok uzun rotalarda ise teknik iniş gerçekleştirmeden varış noktasına varabilecek uçaklara olan ihtiyaç 2000’li yılların başından beri var.

İş jetine olan ilginin çok yüksek olduğu şu son dört yıl içinde bu ihtiyacın farkına varan firmalar oldu ve bu firmaların tamamı aksiyonlarını 2008-2010 yılları arasında aldılar. Bu sayede bugün Türkiye’de her sınıftan iş jeti pazardaki konumlarını seçmiş oldu ve özellikle son bir yıl içerisinde Türkiye İş Jeti Sektörü çok çeşitli yelpazede uçaklara sahip oldular.

Uzun menzilde Global XRS ve G550

Uzun menzilli, geniş kabinli iş jeti boşluğunu ilk olarak doldurmak isteyen firmalar Borajet ile Ciner oldu ve çok uzak rotalara çok yüksek standartlarda hizmet verecek lüks uçaklarını 2008 yılında sipariş ettiler. Bunda elbette bu uçakların sahiplerinin seyahat profillerinin etkisi vardı; zira hem Borajet’in Yönetim Kurulu Başkanı Yalçın Ayaslı, hem de Ciner Grubun Yönetim Kurulu Başkanı Turgay Ciner, başta ABD-Türkiye olmak üzere uzak ülkeler arasında mekik dokuyanlardan.

Bu kadar yüksek maliyetli ve üstelik Türkiye’de pazarın açılışını yapmış olma avantajına sahip olacak uçakların ticari olarak uçurulmaması düşünülemez. Borajet’in uçak seçimi sırasındaki fizibilite çalışmalarında ben de bizzat yer almıştım. O dönemde bu uçak tercih edildiğinde ayda en az 90 saat ticari uçulduğu varsayılmıştı.

Çok hafif jetler: Eclipse 500 ve Cessna Citation Mustang

Myjet ise daha kısa menzillerde, “düşük maliyetli iş jeti taşımacılığı” yapmak üzere büyük bir Eclipse 500 filosu kurma hazırlığına girişmişti fakat MyJet’in planı Eclipse’in önce sertifikasyonla ilgili sonra da finansal sorunlar yaşaması ve hatta en nihayetinde iflas bayrağı çekmesi ile birlikte bir dönem sekteye uğramıştı. Bugünlerde durumu tekrar toparlayan firma hali hazırda getirmiş olduğu iki adet Eclipse’ten birini uçabilir hale getirdi. İkincisinin işe işlemleri sürüyor. Eclipse’i uçuşa elverişli hale getiren yetkili firma ise Atatürk Havalimanı Genel Havacılık Apron’unda bulunan Genel Havacılık A.Ş. Genel Havacılık A.Ş. toplamda 25 adet Eclipse 500’ün sertifikasyon ve onay işlemlerini tamamlayacak. Ekim Alptekin’in iki ABD’li ortakla birlikte satın aldığı Eclipse 500’ün üretim tesislerinin Türkiye’ye taşınmasıyla ilgili proje ise hazır. Yılda 200 jet üretecek tesislerin inşasına 2012 yılında başlanacak.

Tüm bunlar gerçekleşirken sessiz sedasız bir alım daha gerçekleşti: AHU Havacılık adlı firmasının sahip olduğu genel havacılık ruhsatı altında Cessna 172 R ile münferit uçuşlar gerçekleştiren Deniz Ağırbaşlı Cessna Citation Mustang satın aldı. AHU, genel havacılık ruhsatını ticari ruhsata dönüştürmeyi düşünüyor. Uçağın da eğitim amaçlı olarak en azından ayda 20 saat kadar bir uçuş okuluna kiralanması söz konusu.

Yeni pazarlar geleceğin yolunu çizecek

Geniş kabinli ve uzun menzilli uçak pazarında önemli bir büyüme olacağını –nacizane- düşünmüyorum ancak bu çok hafif jet sınıfında işler biraz farklı.

Bugün holdingler çok kısa menzilli ve yüksek frekansta gerçekleştirdikleri uçuşları da orta büyüklük sınıfındaki uçaklarıyla –ya da bu tip uçakları kiralama yoluyla- gerçekleştiriyorlar. Aynı fiyat segmentinde bulunan turboproplar yersiz bir önyargıyla tercih edilmiyor. Tabi bunda genelde Türkiye’de bulunan turboprop uçakların yolcu konforu ve tavan yüksekliği açısından lüks uçaklarla rekabet edememesinin de etkisi var.

Bu sebepten hem “jet”, hem de ucuz olan çok hafif iş jetlerinin özellikle kısa menzilli uçuşlarda diğer sınıftaki rakiplerine göre ciddi bir rekabet avantajına sahip olduğunu söyleyebilir.

Teknik olarak tanımlamaya kalkarsak çok hafif jetler tek pilota sertifiyeli, 4 ila 8 yolcu kapasitesine sahip, 10,000 pound’dan (4,540 kg) hafif azami kalkış ağırlığına sahip uçaklar. Bu uçaklardan ilk FAA sertifikasyonunu almayı başaran model Cessna Citation Mustang (FAA sertifikasyon tarihi: 23 Kasım 2006). Onu hemen 31 Aralık 2006’da sertifikasyon sürecini tamamlayan Eclipse 500 takip etti. Üçüncü ve son sertifiye edilmiş çok hafif jet ise 2008’de bu süreçleri aşan Embraer Phenom 100 oldu.  Piper, Diamond, Cirrus ve Honda kendi çok hafif jetleri üzerinde hala çalışıyorlar.

Gerek mevcut eclipse 500’lerin, gerekse AHU’ya ait Cessna Citation Mustang’in bu tip uçakların reklamını yapmak gibi önemli bir misyonları var. Eclipse üretim hattının Türkiye’ye getirilmesi ile birlikte “yarı yerli malı” uçak imajı zaten oluşacak ve yerel satışlarda önemli bir fiyat avantajı da bu durumu destekleyecek.

Bilhassa holding bazlı işleticilerin kısa uçuşları için böylesine ucuz ve düşük işletme maliyetli bir uçak da satın alarak hem pazarını büyütme, hem maliyetlerini düşürme hem de bir çeşit yedekleme yapmaları beklenebilir.

Bu anlamda yakında ticari uçmaya başlayacak olan Eclipse 500 ve Citation Mustang Türkiye’de iş jeti pazarının geleceğini farklı bir yöne çekebilir.

Herkese iyi haftalar.

ÇOK HAFİF JETLER PRİM YAPACAK

Türkiye’de özel uçak sektörü farklı uçaklarla farklı pazarlara hitap etmek üzere kolları sıvadı. Borajet ve Ciner’in büyük gövdeli iş jetlerinden sonra, şimdi de Deniz Ağırbaşlı’nın Citation Mustang’i ticari uçma ve pazardaki konumunu alma hazırlığında.

Türkiye’de iş jeti sektöründe yaygın olarak kullanılan uçak tipi, dünyadan da farklı olmamak üzere genelde orta büyüklükte (mid-size) orta menzilli iş jetleri. Bu uçaklar Ortadoğu, Avrupa ve Afrika’daki varış noktaları için ideal menzillere sahipler ve birçok kullanıcı için de bu yeterli ve ideal.

Ancak İstanbul-Ankara, İstanbul-Bursa, İstanbul-Antalya, Ankara-Antalya ve İstanbul-İzmir vb. gibi kısa ve sık kullanılan rotalarda daha düşük maliyetli uçaklara olan ihtiyaç giderek büyüyor. Türkiye gibi gelişen ve büyüyen bir ülkede kısa menzilli uçuşları ekonomik hale getirecek, çok uzun rotalarda ise teknik iniş gerçekleştirmeden varış noktasına varabilecek uçaklara olan ihtiyaç 2000’li yılların başından beri var.

İş jetine olan ilginin çok yüksek olduğu şu son dört yıl içinde bu ihtiyacın farkına varan firmalar oldu ve bu firmaların tamamı aksiyonlarını 2008-2010 yılları arasında aldılar. Bu sayede bugün Türkiye’de her sınıftan iş jeti pazardaki konumlarını seçmiş oldu ve özellikle son bir yıl içerisinde Türkiye İş Jeti Sektörü çok çeşitli yelpazede uçaklara sahip oldular.

Uzun menzilde Global XRS ve G550

Uzun menzilli, geniş kabinli iş jeti boşluğunu ilk olarak doldurmak isteyen firmalar Borajet ile Ciner oldu ve çok uzak rotalara çok yüksek standartlarda hizmet verecek lüks uçaklarını 2008 yılında sipariş ettiler. Bunda elbette bu uçakların sahiplerinin seyahat profillerinin etkisi vardı; zira hem Borajet’in Yönetim Kurulu Başkanı Yalçın Ayaslı, hem de Ciner Grubun Yönetim Kurulu Başkanı Turgay Ciner, başta ABD-Türkiye olmak üzere uzak ülkeler arasında mekik dokuyanlardan.

Bu kadar yüksek maliyetli ve üstelik Türkiye’de pazarın açılışını yapmış olma avantajına sahip olacak uçakların ticari olarak uçurulmaması düşünülemez. Borajet’in uçak seçimi sırasındaki fizibilite çalışmalarında ben de bizzat yer almıştım. O dönemde bu uçak tercih edildiğinde ayda en az 90 saat ticari uçulduğu varsayılmıştı.

Çok hafif jetler: Eclipse 500 ve Cessna Citation Mustang

Myjet ise daha kısa menzillerde, “düşük maliyetli iş jeti taşımacılığı” yapmak üzere büyük bir Eclipse 500 filosu kurma hazırlığına girişmişti fakat MyJet’in planı Eclipse’in önce sertifikasyonla ilgili sonra da finansal sorunlar yaşaması ve hatta en nihayetinde iflas bayrağı çekmesi ile birlikte bir dönem sekteye uğramıştı. Bugünlerde durumu tekrar toparlayan firma hali hazırda getirmiş olduğu iki adet Eclipse’ten birini uçabilir hale getirdi. İkincisinin işe işlemleri sürüyor. Eclipse’i uçuşa elverişli hale getiren yetkili firma ise Atatürk Havalimanı Genel Havacılık Apron’unda bulunan Genel Havacılık A.Ş. Genel Havacılık A.Ş. toplamda 25 adet Eclipse 500’ün sertifikasyon ve onay işlemlerini tamamlayacak. Ekim Alptekin’in iki ABD’li ortakla birlikte satın aldığı Eclipse 500’ün üretim tesislerinin Türkiye’ye taşınmasıyla ilgili proje ise hazır. Yılda 200 jet üretecek tesislerin inşasına 2012 yılında başlanacak.

Tüm bunlar gerçekleşirken sessiz sedasız bir alım daha gerçekleşti: AHU Havacılık adlı firmasının sahip olduğu genel havacılık ruhsatı altında Cessna 172 R ile münferit uçuşlar gerçekleştiren Deniz Ağırbaşlı Cessna Citation Mustang satın aldı. AHU, genel havacılık ruhsatını ticari ruhsata dönüştürmeyi düşünüyor. Uçağın da eğitim amaçlı olarak en azından ayda 20 saat kadar bir uçuş okuluna kiralanması söz konusu.

Yeni pazarlar geleceğin yolunu çizecek

Geniş kabinli ve uzun menzilli uçak pazarında önemli bir büyüme olacağını –nacizane- düşünmüyorum ancak bu çok hafif jet sınıfında işler biraz farklı.

Bugün holdingler çok kısa menzilli ve yüksek frekansta gerçekleştirdikleri uçuşları da orta büyüklük sınıfındaki uçaklarıyla –ya da bu tip uçakları kiralama yoluyla- gerçekleştiriyorlar. Aynı fiyat segmentinde bulunan turboproplar yersiz bir önyargıyla tercih edilmiyor. Tabi bunda genelde Türkiye’de bulunan turboprop uçakların yolcu konforu ve tavan yüksekliği açısından lüks uçaklarla rekabet edememesinin de etkisi var.

Bu sebepten hem “jet”, hem de ucuz olan çok hafif iş jetlerinin özellikle kısa menzilli uçuşlarda diğer sınıftaki rakiplerine göre ciddi bir rekabet avantajına sahip olduğunu söyleyebilir.

Teknik olarak tanımlamaya kalkarsak çok hafif jetler tek pilota sertifiyeli, 4 ila 8 yolcu kapasitesine sahip, 10,000 pound’dan (4,540 kg) hafif azami kalkış ağırlığına sahip uçaklar. Bu uçaklardan ilk FAA sertifikasyonunu almayı başaran model Cessna Citation Mustang (FAA sertifikasyon tarihi: 23 Kasım 2006). Onu hemen 31 Aralık 2006’da sertifikasyon sürecini tamamlayan Eclipse 500 takip etti. Üçüncü ve son sertifiye edilmiş çok hafif jet ise 2008’de bu süreçleri aşan Embraer Phenom 100 oldu. Piper, Diamond, Cirrus ve Honda kendi çok hafif jetleri üzerinde hala çalışıyorlar.

Gerek mevcut eclipse 500’lerin, gerekse AHU’ya ait Cessna Citation Mustang’in bu tip uçakların reklamını yapmak

ÇOK HAFİF JETLER PRİM YAPACAK

Türkiye’de özel uçak sektörü farklı uçaklarla farklı pazarlara hitap etmek üzere kolları sıvadı. Borajet ve Ciner’in büyük gövdeli iş jetlerinden sonra, şimdi de Deniz Ağırbaşlı’nın Citation Mustang’i ticari uçma ve pazardaki konumunu alma hazırlığında.

Türkiye’de iş jeti sektöründe yaygın olarak kullanılan uçak tipi, dünyadan da farklı olmamak üzere genelde orta büyüklükte (mid-size) orta menzilli iş jetleri. Bu uçaklar Ortadoğu, Avrupa ve Afrika’daki varış noktaları için ideal menzillere sahipler ve birçok kullanıcı için de bu yeterli ve ideal.

Ancak İstanbul-Ankara, İstanbul-Bursa, İstanbul-Antalya, Ankara-Antalya ve İstanbul-İzmir vb. gibi kısa ve sık kullanılan rotalarda daha düşük maliyetli uçaklara olan ihtiyaç giderek büyüyor. Türkiye gibi gelişen ve büyüyen bir ülkede kısa menzilli uçuşları ekonomik hale getirecek, çok uzun rotalarda ise teknik iniş gerçekleştirmeden varış noktasına varabilecek uçaklara olan ihtiyaç 2000’li yılların başından beri var.

İş jetine olan ilginin çok yüksek olduğu şu son dört yıl içinde bu ihtiyacın farkına varan firmalar oldu ve bu firmaların tamamı aksiyonlarını 2008-2010 yılları arasında aldılar. Bu sayede bugün Türkiye’de her sınıftan iş jeti pazardaki konumlarını seçmiş oldu ve özellikle son bir yıl içerisinde Türkiye İş Jeti Sektörü çok çeşitli yelpazede uçaklara sahip oldular.

Uzun menzilde Global XRS ve G550

Uzun menzilli, geniş kabinli iş jeti boşluğunu ilk olarak doldurmak isteyen firmalar Borajet ile Ciner oldu ve çok uzak rotalara çok yüksek standartlarda hizmet verecek lüks uçaklarını 2008 yılında sipariş ettiler. Bunda elbette bu uçakların sahiplerinin seyahat profillerinin etkisi vardı; zira hem Borajet’in Yönetim Kurulu Başkanı Yalçın Ayaslı, hem de Ciner Grubun Yönetim Kurulu Başkanı Turgay Ciner, başta ABD-Türkiye olmak üzere uzak ülkeler arasında mekik dokuyanlardan.

Bu kadar yüksek maliyetli ve üstelik Türkiye’de pazarın açılışını yapmış olma avantajına sahip olacak uçakların ticari olarak uçurulmaması düşünülemez. Borajet’in uçak seçimi sırasındaki fizibilite çalışmalarında ben de bizzat yer almıştım. O dönemde bu uçak tercih edildiğinde ayda en az 90 saat ticari uçulduğu varsayılmıştı.

Çok hafif jetler: Eclipse 500 ve Cessna Citation Mustang

Myjet ise daha kısa menzillerde, “düşük maliyetli iş jeti taşımacılığı” yapmak üzere büyük bir Eclipse 500 filosu kurma hazırlığına girişmişti fakat MyJet’in planı Eclipse’in önce sertifikasyonla ilgili sonra da finansal sorunlar yaşaması ve hatta en nihayetinde iflas bayrağı çekmesi ile birlikte bir dönem sekteye uğramıştı. Bugünlerde durumu tekrar toparlayan firma hali hazırda getirmiş olduğu iki adet Eclipse’ten birini uçabilir hale getirdi. İkincisinin işe işlemleri sürüyor. Eclipse’i uçuşa elverişli hale getiren yetkili firma ise Atatürk Havalimanı Genel Havacılık Apron’unda bulunan Genel Havacılık A.Ş. Genel Havacılık A.Ş. toplamda 25 adet Eclipse 500’ün sertifikasyon ve onay işlemlerini tamamlayacak. Ekim Alptekin’in iki ABD’li ortakla birlikte satın aldığı Eclipse 500’ün üretim tesislerinin Türkiye’ye taşınmasıyla ilgili proje ise hazır. Yılda 200 jet üretecek tesislerin inşasına 2012 yılında başlanacak.

Tüm bunlar gerçekleşirken sessiz sedasız bir alım daha gerçekleşti: AHU Havacılık adlı firmasının sahip olduğu genel havacılık ruhsatı altında Cessna 172 R ile münferit uçuşlar gerçekleştiren Deniz Ağırbaşlı Cessna Citation Mustang satın aldı. AHU, genel havacılık ruhsatını ticari ruhsata dönüştürmeyi düşünüyor. Uçağın da eğitim amaçlı olarak en azından ayda 20 saat kadar bir uçuş okuluna kiralanması söz konusu.

Yeni pazarlar geleceğin yolunu çizecek

Geniş kabinli ve uzun menzilli uçak pazarında önemli bir büyüme olacağını –nacizane- düşünmüyorum ancak bu çok hafif jet sınıfında işler biraz farklı.

Bugün holdingler çok kısa menzilli ve yüksek frekansta gerçekleştirdikleri uçuşları da orta büyüklük sınıfındaki uçaklarıyla –ya da bu tip uçakları kiralama yoluyla- gerçekleştiriyorlar. Aynı fiyat segmentinde bulunan turboproplar yersiz bir önyargıyla tercih edilmiyor. Tabi bunda genelde Türkiye’de bulunan turboprop uçakların yolcu konforu ve tavan yüksekliği açısından lüks uçaklarla rekabet edememesinin de etkisi var.

Bu sebepten hem “jet”, hem de ucuz olan çok hafif iş jetlerinin özellikle kısa menzilli uçuşlarda diğer sınıftaki rakiplerine göre ciddi bir rekabet avantajına sahip olduğunu söyleyebilir.

Teknik olarak tanımlamaya kalkarsak çok hafif jetler tek pilota sertifiyeli, 4 ila 8 yolcu kapasitesine sahip, 10,000 pound’dan (4,540 kg) hafif azami kalkış ağırlığına sahip uçaklar. Bu uçaklardan ilk FAA sertifikasyonunu almayı başaran model Cessna Citation Mustang (FAA sertifikasyon tarihi: 23 Kasım 2006). Onu hemen 31 Aralık 2006’da sertifikasyon sürecini tamamlayan Eclipse 500 takip etti. Üçüncü ve son sertifiye edilmiş çok hafif jet ise 2008’de bu süreçleri aşan Embraer Phenom 100 oldu.  Piper, Diamond, Cirrus ve Honda kendi çok hafif jetleri üzerinde hala çalışıyorlar.

Gerek mevcut eclipse 500’lerin, gerekse AHU’ya ait Cessna Citation Mustang’in bu tip uçakların reklamını yapmak gibi önemli bir misyonları var. Eclipse üretim hattının Türkiye’ye getirilmesi ile birlikte “yarı yerli malı” uçak imajı zaten oluşacak ve yerel satışlarda önemli bir fiyat avantajı da bu durumu destekleyecek.

Bilhassa holding bazlı işleticilerin kısa uçuşları için böylesine ucuz ve düşük işletme maliyetli bir uçak da satın alarak hem pazarını büyütme, hem maliyetlerini düşürme hem de bir çeşit yedekleme yapmaları beklenebilir.

Bu anlamda yakında ticari uçmaya başlayacak olan Eclipse 500 ve Citation Mustang Türkiye’de iş jeti pazarının geleceğini farklı bir yöne çekebilir.

Herkese iyi haftalar.

gibi önemli bir misyonları var. Eclipse üretim hattının Türkiye’ye getirilmesi ile birlikte “yarı yerli malı” uçak imajı zaten oluşacak ve yerel satışlarda önemli bir fiyat avantajı da bu durumu destekleyecek.

Bilhassa holding bazlı işleticilerin kısa uçuşları için böylesine ucuz ve düşük işletme maliyetli bir uçak da satın alarak hem pazarını büyütme, hem maliyetlerini düşürme hem de bir çeşit yedekleme yapmaları beklenebilir.

Bu anlamda yakında ticari uçmaya başlayacak olan Eclipse 500 ve Citation Mustang Türkiye’de iş jeti pazarının geleceğini farklı bir yöne çekebilir.

Herkese iyi haftalar.

Privacy Settings
We use cookies to enhance your experience while using our website. If you are using our Services via a browser you can restrict, block or remove cookies through your web browser settings. We also use content and scripts from third parties that may use tracking technologies. You can selectively provide your consent below to allow such third party embeds. For complete information about the cookies we use, data we collect and how we process them, please check our Privacy Policy
Youtube
Consent to display content from Youtube
Vimeo
Consent to display content from Vimeo
Google Maps
Consent to display content from Google