THY – Tevfik Uyar Kişisel Sitesi

ZAMANI GELDİ

Bildiğiniz üzere THY’deki grev başladığından bu yana yazmıyordum.

Bir süre için bu iyiydi. Yazdığım tek bir cümle içinde de ifade ettiğim gibi: Amaç taraf belli etmekti.

Şimdi ise yazmamak başka manalara tekabül ediyor: Görmezden gelinen greve bayatlamış birkaç cümle ile durgun bir destek. Oysa bir takım gerçeklere, değerlendirmelere de yer vermek gerek.

Yazmaya karar verdi iseniz sahip olmanız gereken tek meleke adil düşünebilmektir. Yazının adaleti mühimdir. İlk yasaların yazının icadından sonra çıkması tesadüf değildir. Kalıcı olan yazı ise eğer, kalıcı adalet yazı ile sağlanır. İlk yasalar sözlü olsa idi yasayı koyan “ben öyle demedim” derdi, hukukun bir mahiyeti de kalmazdı.

Okurlarım daima tarafsız olduğumu bilirler. THY’nin uygulamalarını rasyonel bir çizgi içerisinde değerlendirerek destek çıktığımız da olmuştur, eleştirdiğimiz de, tıpkı bu grev sırasında olduğu gibi kesin olarak karşısında durduğumuz da.

Tarafımız belli olsa da tarafsız bir değerlendirme yapabilmeli; ki ben de öyle yapacağım. Haftalardır yazamadığım için gözlemlerimi ancak şimdi aktarabiliyorum. Yorumlarımı sona bırakacağım. İşte benim gördüğüm manzara:

TALPA grevden birkaç saat önce yaptığı açıklama ile kanımca çirkin bir harekette bulunmuştur. TALPA toplu sözleşmenin tarafı değildir. Bu yüzden greve yönelik bir karar alamaz; tüm üyelerine danışmadan onlar adına “desteklemiyoruz” diyemez. Derneğin tüzüğünde yönetim kurululuna böyle bir hak tanınmadan genel kurul kararı almadan resmi bir karar açıklayamaz. Hukuksuzdur.

TASSA’nın mesleki bir örgüt olarak herhangi bir işlevi yoktur. Okul yaptırma ya da sosyal faaliyet derneği olarak devam ederek kendini yeniden konumlandırabilir.

Her şeyden önce daha önce Airporthaber yazarlarından Murat Herdem’in de dediği gibi, THY yönetimi psikolojik savaşı iyi yönetmiştir, greve iyi hazırlanmıştır, stratejik olarak üstünlük sağlamıştır. Grev kırıcılığında bulunmuştur.

Öte yandan sendika strateji kurmada başarısız kalmıştır. Ortada bir mücadele varsa strateji mücadelenin zeminini oluşturur, olmazsa olmaz. “Basında yer bulamamak” bir strateji eksikliğidir. Greve katılımın boyutlarını kesin olarak ortaya koyamamak da öyledir. Bir iletişim stratejisi ya da sistematiği oluşturulmamıştır.

Adaletsiz bir gezegende haklı olmak güçlü olmaya yetmediğini sadece THY meselesinde değil, neredeyse tüm sosyopolitik meselelerde görüyoruz. Hak ve güç sağlam bir arabaya koşulması gereken iki at gibidir. Birinin geri kalması yolunuzu çevirir. Hem de geri kalan attan yana.

THY grevin ilk günlerinde bir takım yanlış bilgilendirmeler yapmıştır. THY borsaya kote bir şirket olduğundan yatırımcıyı yanlış bilgilendirmiştir. Bu durum SPK ilkelerine aykırıdır.

Sendika greve katılım sayılarını abartmıştır. Aynı açıklama içinde rakamlar birbirinden zaman zaman iki misli farklılık göstermiştir. Güven yitimine yol açmıştır.

THY grevi toplumsal destek bulamamıştır. Bunun sosyo ekonomik sebepleri ayrıca tartışılabilir, bu farklı bir konudur.

Bunlar gözlemlerimdi. Şimdi yorumlarıma gelelim, taşlar yerine otursun:

Sendikal hakların ve dolayısıyla sendikanın nasıl ortaya nasıl çıktığı tarihsel bir konudur. Hatta belli bir determinizmi de mevcuttur. Tarihte çalışma yaşamına yönelik sosyal politika geliştiren ilk ülke İngiltere’dir, 19. yüzyılda çocuk işçiler hakkındaki düzenlemeleri ile yapmıştır. Daha sonra Avrupa refah devleti uygulaması dahilinde sosyal politikaları geliştirmeyi kendine şiar edinmiştir. Asıl amacı işçi sınıfını Rusya’da olduğu gibi sosyalist bir devrimden uzak tutmak olsa da mutlu işçinin verimli iş çıkardığı gerçeği sayesinde Avrupa sosyal politikaları yüzünden zarara uğramamış, bilakis ilerlemiştir. Çalışanının memnun etmenin THY’yi zarara uğratacağı fikri yüzeysel bir değerlendirmedir, işletmenin “İnsan İlişkileri Yaklaşımını”, ILO’nun “İnsana Yaraşır İş” fikrini, Avrupa’nın ve ekonomisine gıpta ile baktığımız sosyal devletlerin tarihsel başarısını bilmemektedir.

İkincisi ise, sermayenin sürekli büyümesi ve yarattığı artı değer ile kâr etmesine rağmen emekçinin birikimi olmadığı gerçeğidir. Pek çok sendikal düzenleme ve sosyal politika araçlarının amacı sermaye karşısında işçinin de avantaj elde etmesidir. “Kıdem tazminatı” işçiye sadakati karşılığında sunulan ödül değil, “bizim işletmemiz değer kazandı, birikim yaptık, bak bu da senin emeğinin birikimidir” demektir.

Üçüncüsü ise işçi-işveren arasındaki çatışmanın ruhunu anlamaktır. THY grev süresince gerçekleştirdiği pek çok uygulama nedeniyle eleştirilebilir ama bu çok klasiktir; işvereni kendi çıkarı için kanunsuz uygulamadan alıkoyacak olan “sosyal devlet”tir, yasadır. THY’nin greve karşı geliştirdiği strateji “güzeldir” demiyorum; ama işverenden beklenecek olandır. Bunu tespit edip engelleyecek olan hukukun denetim mekanizmalarıdır. Denetim mekanizmasını harekete geçmesi için delilleri hızlı bir şekilde toplayacak olan da sendikadır. “Grev gözcüsü” bu yüzden vardır.

Fakat tüm bunları bir kenara bırakalım:

THY büyüktür. Evet… Küresel bir markadır. Liderliğe oynamaktadır. Üst üste “en iyi havayolu” vs. fıstık pek çok ünvana sahiptir. Karşısına aldığı kitle sadece emekçidir: Kredi borcu olan, çoluğuna çocuğuna bakan, ailesinin hayatını idame ettiren, daha dün yeni hatlar açarken görevini en iyi şekilde icra ederek şirketi utandırmayacağından emin olduğu çalışanıdır. THY üç aylık zarar ile çökmez, ama çalışan üç ay maaş almayınca idare edemez. İnsanların hayatları ters yüz olur.

Bu yüzden, bundan bir yıl iki ay önce, 305 kişi işten çıkartıldığında “Şirketlerin Vicdanı” adlı yazımızda yazdıklarımı tekrar ederek THY yönetimini empatiye davet ediyorum.

THY bir anonim şirkettir. “Dur burnu sürtülsün” diyen annecilik, sevgilicilik oynamak, insanlara ders vermek gibi kaygıları olmamalı. Tüm paydaşların mutluluğu için orta yolu bulma sorumluluğu şirketindir.

Herkese iyi haftalar.

09 Temmuz 2013

DÜNYA EMEKÇİ KADINLAR GÜNÜ

Tarih 8 Mart 1857.

New York’taki dokuma fabrikasının emekçi kadınları için önemli bir gündü. Daha ucuza daha uzun süreler çalıştırabildikleri için özellikle istihdam edilen kadınlar her gün olduğu gibi o sabah da hiç memnun olmadıkları ancak çalışmaya da mecbur oldukları işlerine gidiyorlardı. Dinlenebilmiş değillerdi, işlerinde mutlu da değillerdi, zaten mutluluk gibi bir beklentileri de yoktu… Tek dertleri hayatta kalmak, çocuklarını doyurabilmek, yaşayabilmekti; ta ki o güne kadar:

O gün bekledikleri büyük gündü. O güne dek becerilemeyeni becermeye, hep birlikte greve gitmeye karar vermişlerdi. Clara, Rachel, Anne ve daha niceleri, henüz icat edilmemiş asgari ücretten, azami çalışma sürelerinden haberdar değillerdi, ama yaşamın gereğiymiş gibi görünen ve hayatlarından çalan bu düzene o gün karşı çıkacaklar, seslerini kendilerini bir makine parçasından farksız görenlere duyurmaya çalışacaklar, gerekirse insan gibi yaşayabilmek için öleceklerdi.

Fabrika önünde biriken kalabalık az sonra grevin startını verdi. Zaten işkillenen polis kuvvetleri de patron tarafından oraya sevk edilmişti. Polis patronun yanında yer aldı, kalabalığı var gücüyle dağıtmaya çalıştı. Saldırıya uğrayan işçi kadınlar kendilerini fabrikaya attılar ama daha kötü bir talihsizlikle karşılaştılar: İçeride bir yangın patlak verdi ve az önce dayaklarından kaçtıkları polisin kurduğu barikat bu defa kadınların yangından kaçmalarını engelledi. İzdiham sonucunda 129 kadın işçi ezilerek ve yanarak öldüler*.

Bu hikaye, bugünlerde her yıl 8 Mart geldiğinde size kadınlar gününe özel indirimler sunan mağazalarınız, bu mağazalarla anlaşma yapan bankalarınız, dudaklarını bükerek “kadınlar günümü kutlamadın amaaa” diye serzenişte bulunan arkadaşlarınızın bilmediği hikayedir. 8 Mart “Dünya Kadınlar Günü” değil, Dünya Emekçi Kadınlar Günü’dür. Sırf kadın oldukları için, çocuklarına ekmek götürmek için çalışmak zorunda olan, emeklerinin sömürülmesine sesini çıkaramayan, dayak ya da işkenceye maruz kalan kadının günüdür.

Tekstil işçisi Fatma Ana’nın, temizlikçi Huriye Hanım’ın ve hatta Sema Amir’in günüdür.

Ücret “doyurucu” değil “koruyucu”dur

Ölüm kaçınılmaz. Bundan kaçamayacağız. Bundan kaçamayacağımız için hem kendimiz, hem de yakınlarımız için “en azından şöyle olsun…” dediğimiz temenniler vardır. Şüphesiz bu temennilerden birisi ölümün acısız olması ise, bir diğeri de ecelin biz sevdiklerimizin yanında iken gelmesidir.

Merhum Sema Amir’in ilk temennisi gerçekleşmiş ise bu bize bir tesellidir, ama ya ikincisi?

Eminim onunla aynı sektörde yer aldığımız için işin bu uluslararası doğasından nasibini alan hepimiz rahatlıkla empati yapabiliyoruzdur: Kendimizin ya da bir yakınımızın sevdiklerinden uzakta hayata gözlerini aniden yumması ne acı, ne katlanılmaz bir sondur…

Şimdi bu acı son bazı konuların yeniden gündeme gelmesine sebep oluyor bakıyorum: Herkes yeniden kabin personelinin çalışma şartlarına odaklanmış durumda. Hala aynı tartışmalar. Toplu sözleşme zamanında ya da grev sırasında olandan pek bir farkı yok… Tek fark, acı bir ölüm.

Bernard Shaw’un haklı bulduğum bir sözünü paylaşmak isterim: “ Yeryüzünde hüküm süren kuvvet, hayat kuvveti değil, ölüm kuvvetidir.”

Peki Dünya Emekçi Kadınlar Günü’nün 129 tekstil işçisinin ölümünden doğuşu gibi, kabin personelinin çalışma şartları da bu “ölüm” ile gerçek anlamda sorgulanmaya başlanabilecek mi?

Şimdi duyguları bir kenara bırakalım ve bilimsel bakalım…

Birikmiş (başka bir deyişle kronik yorgunluk) konusunun tıbbi olarak tartışılmasının bugüne kadar bir işe yaramadığını gördük. Şimdi daha farklı bir alandan bakacağız: Yüksek ücret gerçekten de her derde deva mıdır?

İş tatmini insanların işlerinden duydukları mutluluğu ifade eder. Başka bir deyişle çalışanların işlerine karşı tutumudur. Pek çok faktörden etkilenir. Herzberg, iş tatminini sağlayan faktörleri ikiye ayırmıştır:

Birincisi, insanın işini sevmesine sebep olan, onun işine karşı olumlu duygular beslemesini sağlayan ve o işe sahip olduğu için mutlu kılan “doyurucu faktörler”.

İkincisi ise, insan mutsuz, stresli dahi olsa, sağlığı bile bozulsa, işinden nefret dahi etse onun işten ayrılmasını engelleyen “koruyucu faktörler”.

Yapılan yüzlerce bilimsel çalışma göstermektedir ki, ücret faktörü, yani maaş, insanın sadece işinden ayrılmasını engelleyen bir “koruyucu faktör”dür. Doyurucu faktör değildir. Kabin personelinin şikayetlerine, işleriyle ilgili beyan ettikleri mutsuzluklara “ama standardın üzerinde maaş alıyorsunuz” yanıtını vermek Herzberg’in ilk olarak ortaya attığı ve araştırmalarla defalarca kez ortaya konan bu gerçeği göz ardı etmektir . Bu hatayı sadece konuyla direkt olarak ilgisi bulunmayan insanlar değil, THY ve hatta sendika yöneticileri de yapıyor. (Oysa Dünya markası olma yolundaki THY’nin İşletme’nin bu çok önemli konusuyla ilgili teorileri ve pratik çalışmaları bilmesi gerekir. Öyle değil mi?)

İddia ediyorum, şimdi yapabiliyorsanız 200-300 kadar kabin memuruna sorun, “size daha az ücret verilse, ancak yorgunluğunuz ve sosyal, ailevi ve duygusal dünyanız da dikkate alınarak, daha insani, daha az yorucu bir uçuş programı sağlansa kabul eder miydiniz?” deyin, büyük oradan “evet” yanıtını duyacaksınız.

Belki de odaklanılması gereken kısım burasıdır ve hatta çözüm de burada yatıyordur.

THY doğal olarak maliyetlerini düşürmek ve kâr etmek isteyen bir işletmedir ama en doğru stratejiyi belirlerken işletme biliminden ne kadar faydalanmaktadır? İş tatminin faktörlerine ne kadar eğilinmektedir? Gerçekten de buna karar veren yöneticiler sadece yüksek ücretle her şeyin çözüleceğini düşünüyorlar mı? Aynı soruyu sendikal örgütlere de soruyorum: Ücreti pazarlık unsuru yaparken daha önemli noktaları gözden kaçırıyor olabilir misiniz?

Her şey para değil. Hatta para hiçbir şey değil… Şimdi Sema Amir’in ailesi bugüne kadar THYAO’dan aldığı tüm ücretleri iade etsin, hadi bakalım Sema Amir’i geri getirebilecekler mi?

“Dünya Emekçi Kadınlar Günü”nün hemen ardından gerçekleşen bu acı olay için, Müstecaplıoğlu ailesine, Türk Hava Yolları’na ve tüm sektörümüze başsağlığı dilerim.

* Bu hikaye bir apokriftir. Yani gerçekte olup olmadığı kesin olarak bilinmemektedir, ancak 1910 yılındaki Uluslar arası Sosyalist Kadın Konferansı’ndan bu yana gerçekleştiği kabul edilir ve Kadınlar Günü fikri de bu hikayeye dayandırılmıştır.

11 Mart 2013

THY’DE ŞALVAR DAVASI: KÜYERELLEŞME

Cumartesi günü olanı biliyorsunuz: THY’nin yeni kabin ekibi üniformaları tasarımları olduğu iddia edilen bir fotoğraf sosyal medyaya düştü. Bir kıyamet koptu ki sormayın…

Üniforma bir şekilde modaya içkin bir konu olduğundan elbette bu konuda herkesin iyi kötü bir görüşü var. Hepimiz bir resim eleştirmeni olmak durumunda değiliz, ya da hepimiz bir edebiyat eserini eleştirecek kadar kaliteli bir edebiyat okuru da değiliz, ama hepimiz giyindiğimize ve giyinenlere maruz kaldığımıza göre hepimizin bir giyim ve göz zevki var.

Tamamen estetik bir konu olduğundan, ülkenin bayrak taşıyıcı havayolu firması olarak kurumun başka bir kimlik öğesi ve sembolü olan üniformalar için yeni bir tasarım sunduğunuzda bunu sevenler de çıkacaktır, sevmeyenler de. Zaten bu yüzden hepimiz farklı giyiniyoruz, markalar çok çeşitli ürünlere alıcı bulabiliyorlar. Bakan herkesin beğeneceği bir tasarıma ulaşmak çok ideal bir yaklaşım olur. Bu yüzden THY ve özellikle bu işin sanatkârı olan modacı ya da stilist kimse gelecek olan eleştirilere hazırlıklı olmalıdır. Bir semtte ayda bin kişinin uğradığı restoranın garson üniformalarını tasarlamak ile aynı şey değil, THY’nin kabin üniformalarını tasarlamak… Çünkü THY ulusal marka olarak görülüyor, hizmetleri her ay yüzbinlerce insan tarafından kullanılıyor… (Dilek Hanifi’nin özür diler gibi açıklama yapması da garibime gitti doğrusu, bence tasarımcı tasarımının arkasında durmalı…)

Bayrak taşıyıcı, belirgin, şimdi özelleşmiş de olsa geçmişte kamusal vasıf taşıyan havayolu işletmesinin üniforma tasarımları değiştiği zaman gündem olması çoğu ülkede görülür. Potansiyel yolcu olan ve işletmenin ulusal markası olduğunu düşünen halk bu konuyu önemser. Ancak ülkemize has ilave bir durum daha mevcut: THY’nin genelin zihnindeki “siyasi” şeması.

THY’nin bu şemayı yaratması normal ve tamamen de kendi sorumluluğudur. Her şeyden önce THY’nin bürokrasi ile ilişkisi sona ermiş değildir. Ayrıca sansasyonel bazı örnekler de yok değil: Uçağa alınan gazetelerde sayıca ya da türce ayrımcılık, Hava-İş eylemlerinde sergilediği duruş ve benzeri olaylar gibi… Bu yüzden de THY’nin attığı her adım işletmecilik ekseninden ziyade siyasi eksende ve de hassasiyetle değerlendiriliyor.

Nitekim ilgili fotoğraflar basına ve sosyal medyaya düşer düşmez, yorumlar hep muhafazakârlık ideolojisi ekseninde gerçekleştirildi. Alakalı alakasız yazar, sanatçı, şarkıcı, çalgıcı, çengici herkes, benzer yorumlarda bulundu. (Aslında geçtiğimiz güzlerde yayınlanan Türk gençlerinin örnek aldığı ilk 20 isminin 17’sinin müzik ve eğlence dünyasından olması onları Türkiye’nin yeni aydınları (!) yapıyor bir bakıma… Bu yüzden görüş belirtmeleri gerekiyor tabi, yoksa ayıp olur.)

Ama acaba diyorum, ben mi körüm? Geleneksellik tamam… Yerellik de tamam… Ama ne kadar bakarsam bakayım, ben yeni üniformalarda dini bir motif algılayamıyorum. (Etek boyu hariç. Bu eleştirilebilir bir husus ve muhafazakarlık fikri ile de ilişkin görünüyor.)

Şimdi size 1980’lerde fikri temelleri Japonlar tarafından atılan ve hatta 1992’de de İngiliz Sosyolog Rolan Robertson’un batı dillerine geçirdiği ve hatta “Küreselleşme” terimini apardığı bir kavramdan bahsetmek istiyorum: Küyerelleşme (Glocalization). (Evet, yanlış yazmadım: Terim olarak Küreselleşmeden önce, Küyerelleşme icat edilmiştir!)

Küyerelleşme’nin anlatmak istediği şey şu:

Küreselleşme bir yandan küresel bir kültürü yaygınlaştırırken, yerel ve geleneksel olanlar kıymete biniyor ve küreselleşmenin gücü, yerel olanın tanıtımına katkıda bulunuyor ve hatta yerel olanı önplana çıkarıyor. Küresel ölçekteki firmaların hem kendi ürünlerinde kendi menşeilerinden esintiler bulundurmaları, hem de başka ülkelerdeki ürün ve hizmetlerini farklılaştırarak yerel değerleri öne çıkartmaları küyerelleşme olarak tanımlanıyor. Tabir, küreselleşmeyi her şeyi standartlaştırması ve tek tip hale dönüştürmesi yönüyle eleştirenlere karşı bir tez olarak sunuluyor.

THY’nin böyle bir strateji gütmeye başladığını şu meşhur İstiklal Marşlı reklamından anlayabiliyoruz. Tam bir “Küyerelleşme filmi” olan reklamda şirketin menşeinin bağımsızlık marşı, İstiktal Marşımız, çeşitli ülkelerin yerel çalgılarıyla çalınıyor, en sonunda nihayet halk çalgımız bağlama ile bitiriliyordu. (Ve tabi İngilizce slogan ile birlikte: “Globally Yours”. Bu sloganla birlikte düşünüldüğünde küyerelleşme örneği belirginleşir…)

Bu reklam gayet düz bir mantıkla çekilse idi askeri bir bandonun çaldığı İstiklal Marşı ile Türkiye’de çekilen bir reklam olurdu. Küresel pazara sunulabilir bir reklam olmazdı.

Küresel mantıkta çekselerdi, ekonomide ve havacılıkta hakim olan İnglizce konuşulan ülkelern kültürel öğelerine vurgu yapılır, batı müziği kullanılırdı. Ya da benzer şekilde küresel popüler kültüre atıflarda bulunulurdu. Küresel pazara da gayet sunulurdu ama sıradan bir reklamdan farklı bir ilgi göreceğini de sanmam.

Ancak “Küyerel” bir mantıkla çekildiği için tam olarak da böyle bir reklamla karşılaşıyoruz!

Şimdi ise kabin üniformalarını daha geleneksel ya da yerel hale getirme yolunda aynı stratejinin güdüldüğünü düşünüyorum.

Mevcut olan, klasik -Amerikan modası- üniformalar terkedilerek, Singapur Havayolları ya da Emirates tarzı bir tasarım hedefi belirlendiğini anlıyoruz. Şahsım adına ben bunda bir sakınca görmüyorum, çünkü şirketin küyerelleşme stratejileriyle uyumlu görünüyor…

Ama belki sormamız gereken bir soru daha olabilir. Mesela, gelenekselleşmenin ya da yerelleşmenin başka bir yolu olmaz mıydı?

Olurdu. Her şeyden önce Türkiye için “geleneksel” dendiğinde tek şey anlamıyoruz ki! Ortaya iki elemanlı bir tablo çıkıyor: Osmanlı ve Anadolu. Çünkü İmparatorluğa başkentlik yapan İstanbul’da doğan Saray Kültürü, Anadolu Kültürü’nden epey bir farklılaşmış halde idi. Dolayısıyla böyle bir gelenekselleştirme ya da yerelleştirme konusu ile karşı karşıya kalındığında iki seçenek vardı:

Osmanlı saray kültürünü andıran motifler (Andıran diyorum, çünkü Osmanlı hakimiyetindeki İstanbul’un sokaklarında bir kadın modası olduğundan bahsetmek zaten çok güç.)
Anadolu motifleri. (Fistanlı, şalvarlı veya kilim motifli gömlekler gibi.)

Eğer ikinci seçenek tercih edilir de Anadolu esintileri kullanılsa idi ideolojik eksende bir yorum yapılmayacağına eminim ve açıkçası ben bunu daha çok tercih ederdim, ancak işin pazarlama boyutu ve imaj da düşünülmüş olmalı: Osmanlı motifleri oryantalizme daha çok vurgu yapıyor.

Ve nihayet yeri gelmişken, hazır burada da yazıyorken ben de görüşümü söyleyeyim (her Türk milleti ferdi kadar futbol hakemi, teknik direktör ve moda uzmanıyım ben de.):

Evvela o parlak, garip pardesünün göze hoş gelir bir yanı yok. Hatta kanımca “hayatın doğal akışına aykırı”. Erken kabin memuru üniforması ise pek bir biçimsiz. Hani, öncelikle ve asıl olarak kadın üniformalarına eğilinmiş, arada da “aranızda boş olan varsa şu erkek üniforma tasarımını da halletsin” denmiş gibi bir hava var. Öte yandan renk, desen ve saten olduğunu tahmin ettiğim kumaş seçimi bence çok başarılı fakat etek boyu çok uzun. Hiç şık görünmüyor ve eleştirileri kısmen haklı çıkaran bir sembol haline geliyor.

12 Şubat 2013

HAVACILIK SES GETİRİR: HAVACILIĞIN SOSYAL VASIFLARI

Dün THY’nin İstanbul-Cidde seferini yapacak olan uçakta kargo bölümünden gelen sesler üzerine kargo kısmında davetsiz bir misafir olabileceği üzerine uçak geri döndü.

Kargo bölümü, iniş takımı yuvaları… Bu alanlar gerçekten de kimi zaman davetsiz misafirlere mekan olabilirler. O kısımda unutulmuş, uyuyakalmış bir kimse olabileceği gibi tehlikeli bir kaçak yolculuğa çıkmış birisi de olabilir.

Dünkü vaka bana bu hususu tekrar hatırlattı. İniş takımına ya da kargo kompartmanlarına saklanma vakalarını 2010 yılının Şubat ayında gerçekleşen iki kaçak yolcu vakasından sonra yazmış, örneklerden de bahsetmiştim (ulaşmak için tıklayın).

Ancak bu defa, aynı şeyleri tekrar etmemeye özen göstererek konuyu yeni bir açıdan, havacılığın toplumsal vasıfları açısından değerlendirmek istiyorum: Havacılığın Sosyal ve Toplumsal Vasıfları.

İnsanoğlunun taşımacılık ve seyahat kabiliyetleri bakımından ulaştığı son noktayı temsil eden havacılığın, küreselleşmenin hızlanmasına katkısının yanısıra, sosyal açıdan çok daha başka önemlere haiz olma durumu vardır: çünkü havacılık ses getirir.

Günümüzde son derece sık gerçekleşen, alelade bir taşımacılık operasyonu olmasına karşın, uçak kazaları ya da kaçırmalarının uluslararası medyada kendine epey bir yer bulma durumu vardır. Teknoloji ilerlediği için sıklığı oldukça azalan uçak kaza ve kırımlarının gerçekleşmeleri halinde de eskisi kadar katastrofik, yani yıkıcı sonuçlar doğurmadığı da ortadadır. Uçak kazalarından çok daha sık gerçekleşen ve hatta daha fazla can kaybına sebep olan pek çok husus küresel medyada kendine yer bulmaz, ama uçak olayları bulur. Havacılığın doğası gereği uluslararası bir vasfı olduğu da gerçektir. 40 kişinin hayatını kaybetmesine yol açan bir otobüs kazası “yerel” olarak görülürken, 30 kişinin hayatını kaybetmesine yol açan bir uçak kazası “global” bir olay olarak nitelendirilir. Muhtemelen bir havacılık faaliyetinin, kullanılan donanımdan, uygulanan kurallara, tabi olunan otoriteden ve içinde gidilen rotadan, üzerinden geçilen ülke sayısına kadar, onu yerel olmaktan çıkaran etkenlerin varlığı bu anlayışı doğurmaktadır. Fakat yine de bu durumun bir basın geleneği olduğundan şüphe edenler varsa onlar da haklıdırlar.

Havacılık olaylarının küresel ilgi görmesinin bir zamanların moda eylemi olan uçak kaçırmalarına sebep olduğunu biliyoruz. Yerel davalarına küresel dikkati çekmek isteyen bazı terör örgütleri ya da baskı grupları, davalarını dünyaya anlatabilmek için uçak kaçırma yolunu tercih etmişlerdir. Hiç başarı sağlamadıkları söylenemez, ama kazaya sebebiyet vererek sempati toplamak yerine antipati topladıkları da olmuştur.

Ancak havacılığın kaçırmalar kadar ilgi görmeyen diğer bir toplumsal vasfı daha var: Coğrafyaları birbirine direkt olarak bağlamasından kaynaklı, bir kaçış umudu, bir yaşama ümidi olması.

Normal şartlarda bir Afrikalının kara sınırından Fransa’ya erişebilmesi çok zahmet gerektirir. Geçmesi gereken onlarca sınır olduğu gibi, bunu başarabilmek aylar alacaktır, ama bir uçağa kendini atabilirse, “hayalleri ile arasında bir gün bile olmayacaktır”. Uçağın basınçlandırılmamış ve ısıtılmamış bir bölgesinde hayatta kalamayacağını bilmeyen pek çok kişi bu yolu denemeye kalkmıştır.

Otoriter ve totaliter rejimlerin hakim olduğu ya da gelir dağılımının adaletsiz olduğu ülkelerde yaşayan halkların ümitlerini törpülediği, temiz su kaynaklarına ulaşamadığı ya da savaş ve ölüm tehdidi altında yaşadığı gibi bir gerçek var. Bu halklar yaşadıkları hali o kadar içselleştirmiş olmalılar ki, terör örgütleri gibi bir uçak kaçırıp durumlarını gösterip Dünya’dan yardım istemek yerine, öncelikle kendilerini daha güvenli(!) bir ülkeye atma derdindeler demek ki. Bu yüzden iniş takımına saklanma vakalarında Asya ya da Afrika ülkelerine gitmeye çalışan maceraperest batılılara değil Afrika, Güney Amerika ya da Asyalılara rastlıyoruz. Tabi bu durumu bir “cesaret” ya da “imkan” meselesi olarak da görebiliriz.

Bu vakalar arasında, daha önce başka bir yazımda paylaştığım, ve çevirisini bu yazının sonuna da koyduğum bir mektupla, uçak kaçırma eylemlerinde olduğu gibi Dünya’ya mesaj verme işlevine de sahip olabilmiş tek bir vaka var. Bir sonuç yarattığı söylenemez, ama bir dram olarak havacılık tarihine geçmiştir.

Havacılık bu vasıflarını yitirmedikçe kaçırılma ve saklanma vakalarına hala sahne olacağını unutmamak gerekir. Bu yüzden operasyonel yönetmeliklerde hala işletmelere bu tip vakalara karşı önlem alma zorunluluğu yükleniyor. Yetkisiz Taşıma ve Uçuş Güvenliği (Dikkat! Emniyet değil, güvenlik…) hususları dahilinde geliştirilen standart güvenlik önemlerini hepimiz biliyoruz. Her uçuş öncesinde ya da sonrasında gerçekleştirilen kontrollerin ihmali umulmadık sonuçlara sebep olabilir.

(Alkollü yolcular için hala etkin, ama daha da önemlisi eşitliği ve eşitlikçiliği zedelemeyecek bir çözüm geliştiremiyor olmamız acı. Geçtiğimiz hafta İstanbul-İzmir seferinde ve devamında Adnan Menderes Havalimanı’nda cereyan eden istenmeyen olaylar bu gerekliliği de kanıtlıyor.)

Herkese iyi haftalar.

İki genç — Gine’li iki genç iniş takımı yuvasında donarak öldüler.

EK: Yaguine Koita ve Fodé Tounkara’nın mektubu.

1999 yılının Temmuz ayında Gine’den kalkan ve Belçika’ya gitmekte olan uçağın iniş takımı yuvalarına saklanan iki Gine’li genç günler sonda donmuş halde bulunduklarında, yanlarındaki plastik çantaları içinde doğum belgeleri, okul karneleri, aile fotoğrafları ve bir de Avrupa halklarına yazılmış mektup olduğu görüldü. Çatpat bir Fransızca ile yazılmış bu mektubun İngilizce’sinden, aynı çatpatlıkla yaptığım çevirisini aşağıda sunuyorum:

Saygıdeğer Ekselansları, Avrupalı beyleri, insanları ve yetkilileri,

Yolculuğumuzun amacını ve Afrika’nın çocukları ve genç insanları olarak çektiğimiz acıları size bu mektupla aktarmaktan büyük onur duyarız.

Ancak her şeyden önce size hayatın en nefis, en büyüleyici ve en saygıdeğer selamlarını sunarız. Bizim desteğimiz ve yardımcımız olun. Sizler biz Afrikalılar için biraz refah isteyebileceğimiz kimselersiniz. Size kıtanıza, insanlarınıza, özellikle tüm ömür boyu sevgi duyduğunuz çocuklarınız adına yalvarıyoruz. Kıtanızı en güzel ve en hayranlık duyulacak hale getiren zenginlik, kabiliyet ve iyi deneyimleri size sunan Tanrı adına yalvarıyoruz.

Avrupalı beyler, insanlar ve yetkilileri, sizlere Afrika’nın refahı için dayanışma ve iyiliğiniz için sesleniyoruz. Bize yardım edin, biz Afrika’da hat safhada acı çekiyoruz, problemlerimiz var ve çocuk hakları konusunda ihlaller var.

Problemleriz ise savaş, hastalık ve kıtlık vb. şeyler. Özellikle Gine’de olmak üzere, Afrika’da çok fazla okul olsa da hiç eğitim ya da öğretim yok. Sadece özel okullarda eğitim var ancak o da ciddi miktarda para gerektiriyor. Bizlerin aileleri ise fakir ve paraya ancak bizi beslemek için ihtiyaçları var. Buna ilave olarak, futbol, basketbol ya da tenis oynayabileceğimiz bir spor okulu da yok.

Bu nedendendir ki, biz, Afrikalı çocuklar ve gençler sizden, bizlere faydalı olmak için büyük ve etkili bir organizasyon gerçekleştirmenizi rica ediyoruz.

İşte bu yüzden hayatımızı riske atıyor ve kendimizi kurban ediyoruz, çünkü Afrika’da da acı çekiyoruz ve sizin Afrika’daki yoksulluğu ve savaşı sonlandırmanıza ihtiyaç duyuyoruz. Sizin gibi nasıl olunur öğrenmek istiyoruz ve sizden bunu öğretmenizi rica ediyoruz.

Son olarak size, bizim saygı duyduğumuz saygıdeğer kişiliklerinize bu mektubu yazma cürretinde bulunduğumuz için çok çok özür diliyoruz. Afrika’daki zayıflığımız ve yetersizliğimiz konusunda yas tutabilecek, dert anlatabilecek kimselerin sizler olduğunuz unutmayınız.

İki Gine’li çocuk tarafından yazılmıştır: Yaguine Koita ve Fodé Tounkara.

14 Ocak 2013

MUHTEŞEM YÜZYIL VE THY

Beni tanıyanlar TV izlemediğimi bilirler. Gerçekten de “Muhteşem Yüzyıl” dizisi nedir, nasıldır bilmem. Tek bildiğim Kanuni dönemini anlattığı, tarihi gerçeklerden faydalanılarak bir dizi kurgulandığı, bu kurgunun zaman zaman siyasilerde ya da hassas insanlarda rahatsızlık yarattığı.

Önce kendi fikrimi açıklayayım: Bu dizi bir tarihi belge ya da belgesel değildir. Zaten bir diziyi salt gerçeklere dayanarak yapamazsınız. Padişahın eşlerinden biriyle yatak odalarında aralarında geçen diyaloğu zapta geçiren biri olmadığına göre, bir noktadan sonra hayal gücünüzü kullanmanız gerekir.

Bu bir dizi değil, sinema filmi olsaydı, sadece tarihi belgelerde yer alan olay ve diyaloglarla 120 dakikayı bulan tarihi belgesel bir film yapabilirdiniz ama neredeyse her hafta 60 dakikadan fazla içeriği olan bir diziye el attığınız zaman bu belgesel nitelikli olamaz ve olamayacağı gibi, elbette ki reyting kaygısıyla bir takım olaylar da yaratılabilir. Bir dizinin birebir tarihi yansıtma zaruriyeti de bulunmuyor, yeter ki başlarken gerçeklere dayandığını iddia etmesin.

Zaten, Osmanlı İmparatorluğu’nun Harem kurumu, hakkında hiçbir bilgi olmaması ve bu mahremiyetin çok başarılı bir şekilde korunmasıyla da enteresan bir kurumdur. Hakikaten de Harem’in teşkilat yapısı haricinde içinde ne olup bittiğine dair hiçbir belge yoktur. Dolayısıyla bu dönemi kurgulayabilmek için hayal gücüne muhtaçsınız…

Eğer bu bir kurguysa, eleştirilebilir de. Bu eleştiri gerçekçiliği, üslubu, içeriği veya bizzat kurgunun kendisi üzerine olabilir. Bu kurgu bir sanat ya da düşünce eseri ise, eleştiri kaçınılmazdır. Dizinin eleştirilmesine karşı çıkılmasını anlayamıyorum, elbette eleştirilecek. Fakat bu dizinin eleştirilmesine karşı çıkılmasını anlayamadığım kadar, siyasilerin konuya müdahil olmasını hatta bizzat yasal işlem başlatmasını da anlayamıyorum.

Gelelim konumuza: Türk Hava Yolları’nın uçak içi eğlence sistemi Planet’ten “Muhteşem Yüzyıl” dizisinin çıkardığına yönelik söylentiler dolaşıyor. Pek çok haber organı bu durumu haberleştirdi. Üstelik CHP İstanbul Milletvekili, Meclis İnsan Haklarını İnceleme Komisyonu Başkan Vekili Sezgin Tanrıkulu da Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım’ın yanıtlaması istemiyle TBMM Başkanlığı’na soru önergesi vererek konuyu “Başbakan’ın eleştirileri dolayısıyla mı çıkarıldı?” zemininde meclise taşıdı.

Ben soru önergesinde sorulduğu üzere, dizinin Planet’ten sadece Başbakan Recep Tayyip Erdoğan eleştirmesi üzerinde çıkarıldığını düşünmüyorum. Bu olayda uçak için eğlence sistemlerinin içeriği ile ilgili yetkili ve yetkililerin kişisel görüşleri etkili olmalı… Eğer bu konuda birileri yetkili kılındı ise ve THY’nin de konuyla ilgili prosedürü buna uygunsa bu durumda uygunsuz bir taraf yok. Sistem buna müsaade ediyor demektir.

Ancak eğer bu kurumsal bir kararsa ve kurum politikaları ile ilgili ise THY bir açıklama yapmalı. Kurumun uçak içi eğlence sistemi ile ilgili politikası nedir? Bu sisteme seçilecek içerik hangi prosedür aracılığıyla yürütülmektedir? Konunun ahlaki, moral ya da etik sebeplerle ilişkisi var mıdır? (Aynı durum THY uçaklarına alınmayan gazeteler için de geçerli: Kurumun bu konudaki politikası nedir?)

Bildiğiniz üzere Kobe Bryant’ın yer aldığı reklamlar 80 ülkede oynamaya başladı. Eğer gerçekten Muhteşem Yüzyıl konusu ahlaki, moral ve/veya etik sebeplerle ilişkili ise “Kobe Bryant” sponsorluğunu başka bir açıdan ele almak istiyorum:

Bryant, 2003 yazında 19 yaşındaki otel görevlisine tecavüzden yargılandı. Kobe Bryant tutuklanmadı ve davası 2004’te düştü ancak iddiayı kısmen kabul etti ve Kobe Bryant otel görevlisinden özür dilemek zorunda kaldı.

O dönem Bryant’ın prestijini sarsan bu olaydan sonra olaydan hemen önce 5 yıllık sponsorlu anlaşması imzalayna Nike hariç, Bryant’ın sponsorları sponsorluk anlaşmalarını feshetmişti (McDonalds ve Nutella gibi dev şirketler de dahil).

THY gerçekten de ahlaki ve moral değerlere bu derece sıkı sıkıya bağlı ise daha önce tecavüzden yargılanmış olan Kobe Bryant ile ilgili de bir takım kaygılara sahip olması gerekmez miydi?

İyi haftalar.

12 Aralık 2012

YUMRUKTAN TASARRUF

Argoda bir laf vardır, “sana bir vuracağım, yarısı boşa gidecek…” diye.

Burada anlatılmak istenen herhalde bir anlamda yumruktan tasarruftur. İlla ki boks ile tasarruf arasında bağlantı arayacaksanız eğer bu deyim yeter. (Hani, bu bağlantı böyle herhangi bir an başımızda gelip de aranacak bir şey değildir de, ola ki Kelimatör yarışmasında yarışmacı olursunuz ve dolaylı soru olarak karşınıza çıkıverir…)

3-9 Ekim tarihleri arasında Polonya’nın Wladyslawowo kentinde gerçekleşen Avrupa Genç ve Yıldız Bayanlar Boks Şampiyonası’na sporcularımızın otobüsle 38 saatte gönderildiğini geçen hafta duyduğumuzdan beri yeni bir bağlantımız daha var artık: Boks Federasyonu.

-Allah’tan- 10 adet madalya ile dönerek Avrupa’da ülkemizi en iyi şekilde temsil eden sporcularımızı otobüsle gönderme gerekçesini de Boks Federasyonu Başkanı Eyüp Gözgeç açıklamış: “40 kişilik kafile ile bu şampiyonaya katıldık. Uçak parası 28 bin Euro tutuyordu. Biz bu nedenle sporcularımızı 6 bin Euro’ya otobüsle gönderdik. Biz devletin parasını harcayan federasyonlarız. Ekonomik olarak otobüs daha uygundu ve bu yolu seçtik. Bu devlet hepimizin devleti. Para, bu milletin parası. Uçak parası ortada, otobüs parası ortada. Tasarruf olsun diye bu yolu seçtik. 28 bin ile 6 bin Euro arasındaki fark ortadadır.”

Sporcularımızı toplamda 38 saat kara yolculuğuna göndermenin sebebi olarak yapılan bu açıklamayı direkt olarak kabul edebilirsiniz. Ya da biraz kuşkucu davranarak, en azından bir fikir sahibi olmak için doğrulayabilirsiniz de… Ben doğrulama yolunu seçtim:

Örneğin 40 kişilik kafileyi bir uçağa bindireyim dedim,

THY ile 26 Aralık 2012’de gönderdim, 4 Ocak 2012’de de döndürdüm. Tüm vergiler dahil gidiş dönüş 23933 TL tuttu. Hemen hemen 10 bin 500 avro yani. Yine THY ile 28 Ocak 2012’de gönderdim ve 4 Şubat 2012’de de döndürdüm, aynı fiyat çıktı.

Tabi THY web sitesi azami 7 yolcu için hesap yapmaya müsaade ediyor. Belki 40’a çıkılmaya kalkınca fiyat kademeli olarak artıyordur, ama THY’nin 10 kişi ve fazlasını grup kabul ederek indirim yapmaya yönelik prosedürleri bulunuyor. İstense herhalde 10 bin avroya denk getirilebilir gibi görünüyor. Milli sporcu kafilesi olduğundan alınabilecek ilave indirimler varsa onları bilmiyorum bile. İlla THY olacak değil. Zürih ya da Frankfurt aktarmalı gidip dönmek üzere Swissair ya da LCC’leri içerecek bir çözüm aradım ve onu da otobüs fiyatına buldum: 6 bin 500 avro.

Bu turnuvanın hangi tarihlerde nerede yapılacağı aylar öncesinden bellidir herhalde, böylelikle 1-2 ay öncesinden bu kafile için gereken biletleri iyi bir fiyata almak mümkün olsa gerek. Ben yine de “belki ben tarih değişimlerinden dolayı hata yapıyorumdur ve Ekim’de daha pahalıdır” diyerek önümüzdeki yılın aynı tarihlerine bakayım dedim, fiyat yine aynı çıktı.

Yetinmedim. Bir de böyle bir durumda acil hareket etmek zorunda kalayım dedim: Aynı biletleri önümüzdeki hafta için almaya kalktığımda 55 bin TL’yi aşıyor. Hımmm… Demek ki almakta geç kalınca fiyatlar 20 bin avroyu buluyormuş. 40 kişiyi düşünüp kademeli artışı hesaba katarsak 28 bini bulur, doğrudur.

Acep diyorum, bu 40 kişinin kim olacağından turnuvaya kimin katılacağına kadar büyük bir muamma vardı da bu bilet son dakikaya mı kaldı diyorum?

(Bu arada ben olsam “sporcularımızın direncini arttırmak için onları olumsuz koşullarda 38 saatlik antrenmana tabi tuttuk” derdim.)

NOT: Bildiğiniz üzere edebiyata, bilhassa bilimkurgu edebiyatına ilgim var. Sevinçle paylaşmak isterim: Her yıl düzenlenen ve Türkiye’nin en uzun soluklu bilimkurgu öykü yarışması olan Türkiye Bilişim Derneği Bilimkurgu Öykü Yarışması’nın 2012’de gerçekleşen 14’ncüsünün sonuçları 9 Kasım’da açıklandı. Yarışmaya gönderdiğim “Son Mektup” adlı eserim ikinciliğe layık görüldü.

12 Kasım 2012

ŞİRKETLERE SİBER SALDIRI

TV’yi hayatımdan çıkaralı çok uzun bir süre oldu. Arkadaşlar sağolsunlar onları ziyarete gittiğimde benim televizyonu hayatımdan çıkarma sebeplerinden birisini icra etmekte devam ederler: TV açık olur. Sohbetin muhabbetin yerini alır. Üstelik normalde izlemediğimden gördüğüm her şey bana pek yeni gelir ve benim de gözüm takılır. Sıkıntılı bir durum. Dünya’yı, yeni çıkan şarkıları, filmleri, haberleri nasıl takip edeceğimi soracak olursanız, yanıt basit. İnternet. İnternetin pek çok alışkanlığımızı değiştirdiği aşikar.

Nasıl ki bir zamanlar havacılık sınırları fiilen büyük ölçüde kaldırdı ve uzak mesafeleri kat etme şansı sağladı ise, bu ortadan kalkışı ve avantajı tamamlayan diğer icat internet oldu. İletişimin ucuzlaması ana fayda kalemlerinden birisi, ama konuya bireysel olarak değil de kurumsal olarak bakacak olursak, internet içerisinde kullanıldığı her pazarı büyütmüştür.

İnternetin sağladığı bireysel ve kurumsal pek çok avantajın yanısıra yeni bir kültür yarattığını inkar edemeyiz.

Bilimkurgucular ve eserlerini inceleme şansı bulduğum bazı fütürologlar 80 ve 90’larda yazdıkları eserlerde internet ile ilgili pek çok şeyi öngördülerse de kültür konusunda pek çok şeyi hesaba katamadılar. Bugün olan biteni kehanet derecesinde yazanların bu öngörüleri arasında şirketlerin internet korsanlığı yolu ile sabote edilmesi de vardı. Örneğin Matrix fikrinin de yaratıcısı olan William Gibson’un 80’lerde yazdığı bütün romanlarında şirketler ağ teknolojileri aracılığıyla savaşırlar. Bu teknolojiler sayesinde büyük avantajlara sahip olup devleşebildikleri gibi bir hata ya da sabotaj sonucu batabilirler de. Sadece şirketler değil, devletler korsan timleri kullanarak yasadışı işler yaptırır.

Eserler güzel ve ileri görüşlü ancak bu eserlerde sosyal medya öngörülemediğinden olayın toplumsal destek tarafı hep es geçilmiştir…

Geçmişteki bu tip romanlara bir bakın: Genelde şirketler toplum adına değil, başka bir şirket ya da devlet tarafından sabote edilir. Olan biten büyük bir gizlilik içerisinde olur, zaten gizli olmasa da toplum artık bu tip dengeleri gözetmemektedir.

Basit bir analiz

THY’ye geçtiğimiz günlerde yapılan siber saldırılar bana bu konuda pek çok şeyi düşünme fırsatı sundu:

Şirketlere karşı yapılan eski eylemleri düşünün. Gözünüzün önüne kabaca bir grup eylemcinin ilgili işletmeye ait bir şubenin camlarına taş attığı bir görüntü gelecektir. Dün böyleydi… ama bugünün dünden önemli bir farkı var gibi görünüyor:

Birincisi, kapitalizmin ve küreselleşmenin asli unsuru olan global şirketler için anti kapitalist grupların yarattığı tehdit eskiden sadece sokakta idi. Artık böyle değil.

İkincisi, şirkete ait mala, personele fiili zarar getiren eylemler toplumsal destek görmezken bu tip korsanlık eylemleri geniş halk kitlelerince destekleniyor. Üstelik haber, sosyal medya aracılığıyla çok daha kısa bir sürede Dünya’ya yayılıyor.

Üçüncüsü, eylemleri gerçekleştirenler kimliklerini gizlemekte başarı sağlıyor ve eylemlerin uluslararası boyut kazanması sebebiyle adli ya da fiili takip zorlaşıyor. Ayrıca eylemciler yakalanmadıkça toplum nezdindeki imajlar güçleniyor. Buna karşılık olarak şirketler önce saldırıya maruz kalma sebeplerinden dolayı toplum ya da belirli bir kitle nezdinde imaj kaybederken, korsan grupların faaliyetleri karşısındaki savunmasızlık sebebiyle imaj kayıplarını tazeliyorlar.

Görüldüğü üzere şirketlerin ve kurumların bir kısmı siber saldırılara karşı savunmasız.

Faaliyetlerini büyük ölçüde internete bağlayan, internetin etkin kullanımı sayesinde pazarını büyüten ve müşterisine ulaşan kurumlarda risk çok büyük. Yeni durum, yeni bir risk yönetimi anlayışı gerektiriyor. (Belki de bu yüzden pek yakında SPK -Sermaye Piyasası Kurulu- ilkeleri arasında “siber güvenlik” başlığı yer alacaktır.)

Öte yandan bu durum yönetim anlayışında bir değişiklik yaratmaya da muktedir:

Mesela artık şirket faaliyetlerinin ne derece etik olduğu ya da etik algılandığının çok önemli olduğunu söyleyebilir miyiz?

31 Ağustos 2012

ŞİRKETLERİN VİCDANI

Bir önceki hafta THY’ye konuyu aile içi bir mesele gibi halletmesini tavsiye ettik. Olmadı. Şirket vicdanlı davranmadı.

“Ama bu bir şirket… Şirket için vicdan ne ola ki?” diyenlere iktisadın felsefi bir yanından bahsedeyim:

Vicdan.

Evet… Ciddi ciddi, iktisadın felsefi sahasında vicdan tartışılır. Neden? Bizler özel kişiyiz. Vicdani davranma sorumluluğumuz, daha da önemlisi vicdanımız var.

Peki tüzel kişiler? Tüzel kişiler, özel kişiler gibi ada, ünvana, varlığa, daha pek çok şeye –ve tabi ki de hakka- sahip olurlarken bu özellikleri sayesinde özek kişi gibi davranabiliyorkar, ancak onların vicdanını belirleyen nedir? Tüzel kişiler, doğaları gereği “kârlılık” amacı güderler ve yatırımcı da ondan onu bekler. Peki ortada vicdan da olmadığına göre, gerçekten de kâr için gerçekleştirilen ya da zarara karşı gösterilen tüm “şirket” davranışları mübah mıdır?

Değildir… Yasalar bu yüzden var. İş kanunu mesela; tüzel kişilerin işçiler konusundaki vicdanlarının sınırlarını belirler. Özellikle THY gibi borsaya kote olan firmalar için SPK’nın da ayrı kuralları vardır. Daha pek çok yasa, yönetmelik, sistem vb. şeyler tüzel kişilerin vicdanlarının ve yapabileceklerinin sınırlarını belirler.

Sözgelimi, kimyasal madde üretimi yaparken çevreyi de kirleten bir şirketin sınırları nerede çizilecektir? Bu şirketin “kârlılığa” dayalı çıkarları ona büyümesi, gerekli filtreleri kullanmaması vb. çıkış yolları sağlayabilir, ama öte yandan çevrede yaşayanların sağlığı bozulup, gezegenin o köşesi kirlenecekse burada bir çıkar çatışması vardır. Şirketin yüzlerce, binlerce ortağından pek çoğu evlerinde geri dönüşümlü ürünleri ayıracak, yolda gördüğü çöpü alacak kadar çevreci olabilir, ama onların belli dönemlerin sonunda baktıkları tek şey, hisse senetlerinin değeri, ya da yılda bir veya birkaç kez dağıtılan temettünün miktarı olacaktır.

İktisadın ağa babası Marx’a göre sermaye ve emeğin çıkarları daima çatışır. Bu tek yönlü değildir. Teorik olarak sermayenin çıkarları emeği tehdit ettiği gibi, emeğin çıkarları da sermayeyi tehdit eder. Grev ve lokavt ile ilgili yasa da bu yüzden vardı.

Bu yasa ortadan kalktığına göre vicdan yükünü artık tamamen şirketin yönetim kurulunun omuzları üzerinde kalıyor. İşte bu noktada “şirketin metaneti” bu yönetim kurulunun ortak bir kararı haline geliyor. O karar da vicdanlı olmadı.

Atla deveyi karıştırmak

Önceki yazımızda da tavsiye ettiğimiz üzere, THY bu işi bir aile meselesi gibi çözmeli. Bize göre hala THY “Aile içinde kavga olur, kol kırılır yen içinde kaldır” diyerek ilişiğini kestiği personeli geri almalı.

Ancak yönetim, personel ve sendika taraflarının dışında bir taraf daha var:

Eylemler başladığı günden bu yana eylemle ilgili haberlerin altına “o kadar maaş almasını biliyordunuz…”, “asgari ücretle o kadar çalışan var, siz çıkın işi onlar yapar, ne grevi?” minvalinde yorumlar görüyorum.

Bu oldukça üzücü bir yaklaşım; hem de ne üzücü…

Birincisi yorumu yapanlar haklarının –ve belki de onurlarının- gerektiğinde satılık olduğunu itiraf etmiş oluyorlar–ve üstelik bunun farkında da değiller- buna üzülüyorum.

İkincisi ise empati eksikliği ve kopmuşluk. Bahsedilen o asgari ücret, işsizlik vs… Bunların sorumlusu işten çıkarılan THY personeli değil… Ama vatandaş birbirine söyleniyor.

İyi haftalar.

12 Haziran 2012

TUSAŞ’ın halka arzı

Halka arz, şirketlerin sermayelerini arttırmada önem teşkil eder. Şirketlerin mali yapılarını güçlendirmek ve aktif finansmanını sağlamak açısından da tercih edilen bir yoldur.

Borçlanmak yerine bir kısım hissenin ihracı, şirket hisselerinin defter üzerindeki değerinden çok daha yüksek miktarlara satışı anlamına geldiğinden, daha avantajlı olduğu bir gerçek. Bir de artık borsaya kote bir firma olarak Sermaye Piyasası Kurulu (SPK) ilkelerine tabi olmanın ve bağımsız firmalarca denetleniyor olmanın doğru, dikkatli ve çok daha nitelikli yönetilme zorunluluğunu getirmesi gibi bir yan etki daha var.

2 Mart 2012’de Reuters ile duyurulan bir habere göre savunma sanayiimizin can damarı Türk Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş. (TUSAŞ) halka arz ediliyor. İş Yatırım halka arzın yönetimi için yetkilendirilmiş durumda ve haber doğruysa herhangi bir değişiklik olmazsa halka arz 2013 yılında gerçekleşecek. Yaklaşık iki yıldır dile getirilen bu tasarı artık uygulamaya geçmiş görünüyor.

TUSAŞ oldukça büyük bir şirket. Gün geçtikçe de büyüyor. 2005 yılında millileştirilmesinden bu yana oldukça büyük projelerin altına imza attı ve ihtiyaç duyduğumuz savunma teknolojilerinin millileştirilmesinde, özellikle TAI’nin başarılı stratejisi ve canla başla çalışan alt sözleşme yöneticileri aracılığıyla küçük ve orta ölçekli savunma sanayii şirketlerinin büyümesi ve desteklenmesinde çok büyük rol oynadı. 2010 yılını 572 milyon USD ciro ve 90 milyon USD faaliyet kârı ile kapatan TUSAŞ, bu karın %50’sine yakınını Ar&Ge yatırımında kullanarak 2011 yılında da savunma sanayiimize büyük katkı sağladı. Bu rakamlar Türkiye’de İMKB’ye kote olan sanayi şirketlerinin büyük çoğunluğunun sahip olduklarından daha büyük rakamlar.

Yerli jetten, hava savunma füzelerine ve F-16 yazılımlarının millileştirilmesine kadar bir çok taşın altına elini koyacak olan TUSAŞ’ın kaynağa ihtiyaç duyduğu aşikar. İhtiyaç duyulan büyük bir kaynağı borçlanmadan ve risk almadan, üstelik çabucak elde etmenin yolu halka arz.

Şimdi asıl soru, halka arz işleminin hangi yollar gerçekleşeceği. Zira şirketler hisse senedi piyasalarına mevcut hissedarların sermayesini temsil eden senetleri kısmi ya da tamamen halka arz edebildiği gibi, yeni senetler ihraç ederek sermaye artırımı yoluna da gidebilir. Her iki yol da birlikte tercih edilebilir.

İkinci yol gerçekleşecekse ilave bir sorumuz yok, ama birinci yol seçilecekse TAI’nin ne kadarlık hissesinin halka arz edileceği ve bu hisselerin kimin payından gerçekleşeceği gibi yeni bir sorumuz daha oluyor. TUSAŞ’ın mevcut hisedarları %54,49 ile Türk Silahlı Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı (TSKGV), %45,45 ile Savunma Sanayii Müsteşarlığı (SSM) ve %0,06 ile Türk Hava Kurumu (THK).

İş Yatırım’ın TUSAŞ adına SPK’ya başvurmasıyla birlikte bu detaylar belli olacak ve o zaman yeni bir yorum yapma şansımız doğacaktır.

2012 yılı beklentilerim: THY ve Air Bosna

2012 yılının ilk haftasında Airporthaber.com’da beklentilerimden bahsetmiştim. THY’nin, bilançosunda Air Bosna’yı daha fazla yük olarak tutmayacağını “tahmin edebiliriz” demiştim.

Nitekim de öyle oldu. Tabi, “ben demiştim” diye demiyorum. Yazı/Tura gibi bir şey bu. Ne söylenirse ½ ihtimal. Yazı ya da tura seçeneklerinden hangisinin geleceğine inanıyor olduğumuza göre bir tahminde bulunduğumuz gibi, THY için daha iyisinin ne olacağına dair naçizane bir düşünce idi.

Ancak bu THY’nin satın alma yoluyla büyüme stratejisinden vazgeçtiğini ya da vazgeçeceğini düşündürtmüyor bana.

Air Bosna kararı, bence biraz da siyasi ve duygusal sebeplerle alınmış bir karardı, zira Türkiye’nin o dönemdeki politikası “Neo-Osmanlıcılık” akımı doğrultusunda idi. THY’nin Air Bosna yatırımını takip eden aylarda, Başbakan danışmanı olan Ahmet Davutoğlu’nun Dış İşleri Bakanı olarak atanması ile birlikte bu vizyon resmiyet kazanmıştı.

“Komşularla sıfır sorun” politikasının askıya alındığı bu dönemde vizyon biraz revizyona uğramış görünüyor. Dolayısıyla Air Bosna’nın zarar eden THY’nin sırtında yük olarak kalmaya devam edeceğini öngöremezdik.

Ancak dediğim gibi: Tahmin…

Zira ben televizyona çıkıp, dolarla, altınla, bir çeşit menkul değerlerle ilgili tahminlerde bulunup, daha sonra ben demiştim diyenleri pek eleştiririm. Bunda matah bir şey yok. Ya çıkar, ya iner.

Ne diyelim… Hayırlısı olsun.

THY yine de satın alma yoluyla büyümeye devam eder, başka bir havayolu firmasının hisselerini alır ve siyasi tahminimi doğrularsa, birileri de çıkıp THY’ye “bu ne perhis bu ne lahana turşusu” demesin.

Açık Bilim 5!

Bir kaç bilim gönüllüsü olarak başlattığımız Açık Bilim çevrimiçi bilim dergisi tüm istikrarıyla devam ediyor ve beşinci sayısı da Mart ayının girmesi itibariyle yayınlandı.

Pan Am kabin memurlarının mecburi gülüşlerini de konu alan, Kerem Kaynar imzalı “Pan Am da olsa gülümse bana” adlı keyifli bir yazıyı özellikle okumanızı tavsiye etmek isterim. Ben de “Kumarda kaybeden, nerede kazanır?” ve “Hayat nasıl bir oyundur?” başlıklı iki yazı kaleme aldım.

Herkese iyi haftalar.

05 Mart 2012

İnternet Medyası ve Açık Açık Bilim

Ekim’de yazmış olduğum “Havacılıkta Kamuya Açık Eğitim” adlı yazıda değinmiştim: ABD’nin çeşitli kurumları, internette erişilebilir ve anlaşılabilir bilgi sunmaya özellikle dikkat ediyor, çocuk ve gençlerin ulaşabilmesi için internette sayfalar hazırlıyor diye…

İnsan üzülüyor. Bizim çocuklarımız internette adam akıllı bilgiye ulaşamıyor. Kirli bilgi çok. Forumlarda orada burada gönüllü insanlar var, ellerinden geldiğince faydalı bilgilerini paylaşıyorlar, ama kurumlarda tık yok…

Hal böyle olunca yine vatandaşa ve girişimcilere düşüyor yine iş…

Bakın yarın okullarda tablet dönemi başlıyor. Çocuklarımız tablet bilgisayarlarından medyaya erişecek. İnternette adam akıllı bir medya yaratmak lazım. Doğru, sağlam, yetkin, dahası; basitleştirilmiş bilgi gerek… Ulaşabilsinler, paylaşabilsinler, merakları uyansın.

İnternet medyasının sayısız faydası var. Bilgiye hızlı ulaşmak bunlardan en önemlisi. Hızlı yayılması ise hızlı ulaşma ile aynı anlamda görünse de çok farklı bir avantaj (kirli bilgi düşünüldüğünde de dezavantaj).

Bilgiyi ya da medyayı sosyal ortamlarda paylaşılabilir hale getirmek “virallik” adında yeni bir kavram ortaya çıkarıyor: Virallik, virüs gibi olmak… Yani virüs gibi yayılmak. Anımsarsınız, bu kavramı en son THY’nin viral reklamı olduğu iddia edilen şu meşhur “evlilik teklifi” videosunda bol bol duymuştuk.

Ama artık böyle: Beğenilen, nitelikli bir bilgi yumağı internette somutlaşıp kısa bir sürede herkesin hayatına girebiliyor. Twitter, Facebook gibi araçlarla artık herkesin bireysel bir yayıncı olması gibi bir gerçek var. Kitlelere yayın yapmak için etek etek paralar döküp radyo, TV, ya da gazete kurmak zorunda değilsiniz.

İşte bu noktada internet medyasında çok iş düşüyor.

Hızlı, ulaşılabilir, paylaşılabilir, yönlendirilebilir… Daha da önemlisi düşük maliyetli.

Bir düşünün: Havacılık sektöründe çalışıp da her gün en az bir kez dahi olsa Airporthaber’e bakmayan var mıdır? Gerçekten Airporthaber gibi bir site olmasaydı, sektörü bu kadar takip edebileceğimizi söyleyebilir miydik?

İnternet medyasının hayatımıza bir şeyler katmadığını iddia edebilir miyiz gerçekten?

Sektörü takibi bir yana bırakın: Talihsiz bir şekilde De-icing aracının altında kalan Merve Alçayır’ın dramından haberdar oluşumuzdan, gerektiğinde ona kan vermeye uzanan süreçte internet medyasının yeri nedir?

Ne kadar mühim değil mi?

Açık Bilim

Türkiye’deki en büyük eksikliklerden birisi ulusal medyanın bilim haberleri ve bilimsel bilgileri aktarmadaki özensizliği.

Kimi zaman bunlara değiniyoruz: Haberin yanlış aktarılmasından, temsili resimleri gerçekmiş gibi lanse etmeye, bilimsel bir haberin içerisine batın inançları yerleştirmeye kadar çeşitlilik gösteren bu hataların yanı sıra genelde Türkiye’de bilim haberleri anlayışı sağlıklı meyve sebzeler üzerine…

Türkiye’de bir bilim medyasının eksikliği konusu tartışılmaz. BBC’nin, CNN’in sitelerinde gördüğünüz bilim köşelerinin Türkiye’de gıdımık kadarı bile yok maalesef.

Nihayet geçtiğimiz aylarda bir kaç bilim insanı olarak yeni bir projeye soyunduk ve projemiz güzel meyve verdi. Özellikle NTV Bilim ekonomik işlerliğin sağlanamaması sebebiyle kapandıktan sonra Türkçe bilim basınında oluşan boşluğu da dolduralım istedik. Okurlardan gelen ilk tepkilere göre de bunu başarmak üzere doğru yoldayız.

İlk sayısını Kasım 2011’de yayınladığımız Açık Bilim dergisinin dördüncü sayısını da Şubat itibariyle okurların ziyaretine açtık.

Açık Bilim’in özelliği Dünya’nın farklı uçlarında akademik ya da iş hayatlarını sürdüren bilim adamı ve yazarlarını bir araya getirmek oldu.

Kaliteli yazar kadrosundan bahsederken alçak gönüllü olmayacağım: Gerçekten de alanlarında önemli çalışmalar yapan, üstelik bu çalışmaları güzel yazılara dönüştürerek Türk okuruna aktarabilen kıymetli dostlarımızın çabaları takdire şayan. Sitedeki her bir yazıyı incelediğiniz zaman okura en iyi ve en doğru –ve hatta en zengin şekilde- bilgilerini aktarmaya çalışan yazarları göreceksiniz.

Bu ay ben de “Sesten Hızlı Olmak” başlıklı yazımla katkıda bulundum. Ses hızının niçin fiziksel bir limit olduğunu, sesten hızlı havacılığın zorluklarını ve daha da önemlisi mevcut hipersonik hız çalışmaları hakkında bilgi verdiğim yazımı beğeninize sunarım:

http://www.acikbilim.com/2012/02/incelemeler/sesten-hizli-olmak.html

Ayrıca aynı isimde bir radyo programımız olduğunu da özellikle hatırlatmak isterim. www.acikbilim.com adresine girdiğinizde üstteki menüden “Bizi Dinleyin” seçeneğine basarak radyomuzu ve cepyayınlarımızı dinlemenin kolay yollarını göreceksiniz.

Herkese iyi haftalar.

(Airporthaber.com, 06.02.2012)

07 Şubat 2012

THY’ye çağrı

Teknolojik dönüşümler sinsidir. Genelde teknoloji ilerler, yeni ürünler eskilerini ikame eder ve bizlere de “bir zamanlar şunlar, bunlar vardı” diye yad etmek düşer.

Bundan elli yıl sonrasına şimdiden bakmaya çalışırsak orada petrolü yaygın olarak göremeyeceğimizden eminiz. Yerine ne gelebileceğini bilmiyoruz. Belki teknoloji kökten değişecek ve kimyasal yakıtlara ihtiyaç duymayacağız. Ama duyarsak petrol büyük ihtimalle olmayacak; olsa da ekonomik olmayacak.

Biyokütleden yakıt eldesi, başka bir deyişle biyoyakıt sahası, mevcut haliyle ekonomik, verimli ve sürdürülebilir olmasa da umut vaat eden bir saha.

İki hafta önce yazmış olduğumuz “THY’den Biyomüjde” adlı yazımızda biyoyakıt konusunun takipçisi olacağımızı söylemiştik.

Havacılıkta kullanılacak biyoyakıtın eldesinin tarımla olabilecek bir iş olmadığını – en azından mevcut biyoyakıt bitkilerinin bu imkanı sağlamaktan uzak olduğunu – yine aynı yazıda söylemeye çalışmıştık. O yazıda da söylediğimiz gibi THY’den duymak istediğimiz şey Harran Ovası’na ekim biçim değildi.

Biz daha çok üretici, üniversite ve havayolu işbirliğini duymak istiyoruz. Zira biyoyakıt hala potansiyel itibariyle daha çok bir ar-ge konusu…

Konuyla ilgili taraflar, tüm Avrupa kıtasındaki tüm topraklarda biyoyakıt tarımı yapılması halinde bile dünya havacılık sektörünün ihtiyacının karşılanmaması gerçeği karşısında neyi nereye ekeceklerinden ziyade biyoyakıtı daha farklı nasıl elde edeceklerini düşünüyorlar.

Boeing yıllar önce tek hücreli su yosunları olan alglerle ilgili bir takım çalışmalara imza atmış ve alglerin de biyoyakıt eldesinde kullanılabileceğini göstermişti.

Boeing o günden bu yana alg konusuna gerçekten de takmış durumda. Profesyonelleri, araştırma kurumlarını ve teknoloji firmalarını bir araya getiren, algle ilgili sürdürülebilir alternatif enerji çalışmalarını destekleyen Algal Biomass Organization adlı kar amaçlı olmayan örgütün kurucu üyesi ve en büyük destekleyicisi. Çünkü tarım alanları problemine yönelik geliştirilen bu çözüm bir dönüm arazinin tamamına ekilecek kamelinadan 15 kat, Jatropha’dan 5 kat daha fazla biyoyakıt eldesini sağlıyor. Bu da alge olan ilginin sürekliliğini sağlayan en büyük etken.

Nitekim, Kaliforniya’daki özel bir bilimsel araştırma şirketi (Bio Architecture Lab) ise geçen hafta, bakterileri genetik olarak modifiye ederek onların su yosunu içerisindeki aljinat adlı şekeri etanole dönüştürmelerini sağladıklarını ve böylece su yosunlarını doğal bir dönüşümle biyoyakıt eldesinde kullanılabilecek hale getirdiklerini açıkladı.

Bu yüzden biz yine bu satırlardan THY’ye çağrı yapmak istiyoruz:

Türkiye’de moleküler biyoloji alanında ihtisas sağlayan üniversitelerle, belki bir de üreticiyle birlikte işbirliğine giderek araştırma & geliştirme çalışmalarını destekleyin. Bu konuda araştırma yapacak olan yüksek lisans ve doktora öğrencilerinin çalışmalarını fonlayın.

Türkiye’de de biyoyakıt konusunda çalışma yapacak ve çalışmaları destekleyecek, Algal Biomass Organization tarzında bir örgüt kurmamak için hiçbir sebep yok, üstelik çok yüksek bütçeler gerektirdiğine de inanmıyorum. İyi bir sonuç elde edebilmek için gereken tüm kaynakların mevcut olduğu ülkemiz için THY bu işin lokomotifi olmalı.

Bu vizyonu elde etmediğimiz sürece yeni gelişiyor olmasını bir fırsat olarak kullanıp bundan istifade edebileceğimiz bir treni kaçırabiliriz.

Ar-Ge’ye yatırım yapmayan firmaların parlak dönemlerinin genelde geçici olduğuna da özellikle dikkat çekmek istiyorum.

Ne dev, ne büyük, ne karlı firmalar teknolojik ilerlemelere yetişemediği ve hatta öncü olamadığı için eski günlerini mumla arar oldular. Bir zamanların teknoloji devi, hepimizin en az bir ürününü kullanmış olduğumuz Kodak’ın şimdi iflas ediyor olması ve hisselerini alacak yatırımcı bile bulamaması son derece iyi bir örnektir.

İyi haftalar.

25 Ocak 2012

THY’den biyomüjde

Bugüne dek biyoyakıt konusunun takipçisi oldum ve her fırsatta THY’nin ya da TSK’nın niçin biyolojik ya da sentetik yakıtlar konusunda bir çalışma yapmıyor olduğunu hayretle sordum.

Öyle ya… Zirveye oynayan bir marka olmak için sponsorluklar yetmiyor. Parası olan herkes sponsor olabilir ancak bir gün para biter. Aslolan teknolojiye yatırım yapmaktır.

Ar-Ge’nin ne kadar stratejik bir işletme fonksiyonu olduğu artık kanıtlanmaya gerek duyulmayacak bir önerme. Steve Jobs’u herkesin tanıdığı bir insan haline getiren, Apple’ı ise teknolojiyle özdeşleştiren şey, araştırma geliştirme yatırımı ve ortaya çıkarttığı ürünlerin kendi pazarlarının teknolojik liderliğini yürütmesi, başka bir anlamda öncüsü olmasıdır.

Ancak Ar-Ge, sponsorluklarda olduğu gibi sadece bir bütçe ayırmakla olabilecek bir şey değil. Mutlaka iyi bir ekibin araştırmanın sağlayacağı doğru ve gerçek bilgiyi, geliştirmenin doğuracağı sonuçlarda iyi bir çıktıya dönüştürmesi gerekiyor.

THY A.O. Yönetim Kurulu Başkanı Hamdi Topçu Dünya Gazetesi’ne yaptığı açıklamalarda Tüpraş ve Opet ile çalışmalar yaptıklarını ve gerekirse Harran Ovası’na biyoyakıt ekeceklerini söylemiş. Her şeyden önce kendilerini böyle bir vizyonu getirmiş olmalarından dolayı naçizane kutluyorum, fakat diğer yandan da hem Hamdi Topçu’nun konuyla ilgili eksik bilgilendirildiğini, hem de bu konuda oldukça geç kalındığını düşünüyorum.

Eksiklik şurada: Yakıtların sağladığı enerji ve verimin yanısıra “miktar” da önemli bir problem. Biyoyakıtın eldesinde kullanılan doğal bitkilerin doğal tarımıyla sağlayacağı yakıt miktarı yüksek değil. Bu endüstrinin herhangi bir başka alanında verimli ya da ucuz bir yöntem olabilir ama bugün bütün ticari jetler biyoyakıt kullanmaya başlasa, tüm Avrupa kıtasını böyle bir tarıma ayırma zorunluluğumuz gibi bir gerçek var. Harran Ovası’nın tamamı bile ekilse, THY filosunun %5’inin yakıt ihtiyacını karşılayamama gibi bir ihtimali var. Kaldı ki Harran Ovası’nda biyoyakıt tarımı için ayrılabilecek alanın miktarı çok sınırlı.

Boeing’in 2015 yılı için havacılıkta küresel biyoyakıt kullanımı hedefi sadece %1. Bu hedefin yakalanması için tarımdan ziyade araştırma ve geliştirmeye ihtiyaç var. Zaten eğilim, belli bir bölgeyi ekerek oradan elde ettiği yakıtla uçuş yapmaya başlamak yönünde değil, yeni yöntem ve bitkilerle, yeni süreçler sonunda elde edilen yakıtların test edilmesi yönünde.

Bu yüzden THY’den duymayı istediğimiz şey, Harran Ovası’nın hint fıstığı tarımına açılması değil, bir üniversite – havayolu – enerji şirketi ya da uçak üreticisi işbirliğiyle araştırma ve geliştirme sürecine girilmiş olması.

Sistemli bir çalışmayla bir yakıt bitkisinin, hadi diyelim ki bu örneği de berilen hint fıstığı olsun, yakıt eldesi kolaylığını ya da enerji/kütle oranını arttırma yolunda adımlar atılabilir. Daha sonrasında da diğer havayolu firmalarının yaptığı gibi, üretici işbirliği ile önce yolcusuz daha sonra da yolculu uçuşlarda test amaçlı kısmi kullanımı sağlanabilir. Biyoyakıt tarımı bu işin son kısmı…

Eğer bu işe gönül verildiyse yakın zamanda yukarıda söylediklerimizin gerçekleşeceğini ya da çoktan gerçekleşmiş olduğunu duyabiliriz. Ayrıca THY’nin Sürdürülebilir Havacılık Yakıtı Kullanıcıları Grubuna (SAFUG: Sustainable Aviation Fuel Users Group) üye olarak katıldığını da duyabiliriz. Eylül 2008’de kurulan grup tüm ana uçak üreticilerinin yanısıra tüm havayolu devlerini bünyesinde barındırıyor ve bu konuda ortak hareket etme taahhütü altında onları birleştiriyor.

Şu an için Tüpraş ve Opet ile çalışmaların hangi yönde ilerlediği veya hangi safhaya gelindiği konusunda bir şey bilmiyoruz, ya da bu süreçte elbet bazı eksiklikler bulunabilir, ancak yine de ben Hamdi Topçu’nun söylediklerini “müjde” olarak algılıyorum. THY’nin bu konuda bir süre daha pasif kalması beklenemezdi.

Merakla takipçisi olacağım.

İyi haftalar.

09 Ocak 2012