Teknisyen – Tevfik Uyar Kişisel Sitesi

F-4 MESELESİNDE İLAVE BİLGİLER

F-4 ile ilgili son yazıma epey eleştiri geldi. Bu yüzden yazıma bir kaç madde daha ilave etmek zorunda hissettim kendimi. Eleştiriler daha çok bu kadar kısa süre içerisinde bu kadar kaza ve can kaybı olmasına dair bir açıklama getirmemiş olmamla ilgiliydi. O yüzden ilave açıklamalarım genelde istatistik ve kaza nedenleri üzerine olacak.

Her şeyden önce üç değil, iki kaza vardır. Bu kazalardan ilkinde iki uçak düşmüştür. Kol uçuşunda oldukları için kazaya birlikte uğramaları doğaldır. Maalesef her iki uçak da iki kişilik olduğundan ve koltukları dolu olduğundan dört pilotumuz şehit olmuştur. Tek bir kazada iki uçak kayıp, dört pilot şehittir. Diğerinde de benzer şekilde iki pilotumuz şehit olmuştur. Kazalar, doğaları ve uçağın yapıları nedeniyle toplam bilançoyu yükseltmektedir: 3 uçak ve 6 pilot. Bu sayıların büyüklüğü nedeniyle “bit yeniği” ihtimali insanlara daha gerçekçi görünmektedir. Halbuki aynı kazalar tek kişilik F-16’larla solo uçuşlarla gerçekleşseydi bilanço “İki uçak ve iki pilot” olurdu. Bir yıl arayla olsalardı kimsenin dikkatini çekmezdi. Haliyle ben değerlendirme yaparken şehit sayısını ve uçak kaybı sayısını değil, kaza sayısını dikkate alıyorum. Zira iki kaza varsa, iki neden vardır (ya da tek). Basit bir örnek vermek gerekirse, art arda iki adet Boeing 737 kazası olsaydı, kazayı teknik açıdan inceleyecek olsaydınız ölü sayısı denkleminizde yer almaz (facianın insanî boyutu ne kadar üzüleceğimizi belirlerdi, konunun esasını değil). Eğer bu kazalardan birinde Boeing 737 başka bir uçağa çarpmış olsaydı dahi, ele aldığınız konunun esası değişmezdi. Nedenlerle ilgilenmeye devam ederdiniz.

Açıkçası uçaklarda teknik bir arıza varsa eğer, bu arızanın neden olacağı kazaların son on gün içerisinde gerçekleşmesi daha tuhaftır; çünkü bu beklenen bir istatistiki dağılım olmaz. “Kötü” ve “arızalı” bir şeyin zamana yaygın bir şekilde kaza üretmesi gerekir. Durup durup 10 günde iki kaza üretmesi değil. Üstelik “2” istatistiksel olarak anlamlı bir rakam değildir. Bir parayı sadece iki kere havaya attığınızda iki kez tura geldiği için “bu paranın iki yüzü de turadır” diyemezsiniz. Para örneği birebir karşılamadığı için şu örneği de verebilirim: Sahip olduğunuz 1976 model bir Mercedes son iki haftada iki defa çok ciddi arıza çıkarıp sizi yolda bıraktıysa başından beri zaten Mercedes’lerde bir problem olduğunu düşünmezsiniz. Aldığınız son yakıtın kirli olabileceği, son bakımda tamircinizin size çıkma parça takarak sizi kazıkladığı, bakımını atlamış olabileceğiniz, şu sıralar daha aceleci davranarak arabayı artık yeteri kadar ısıtmadan çalıştırmaya başlamanız gibi son zamanlarda ortaya çıkmış olabilecek faktörlere odaklanırsınız.

Benzer şekilde bir uçak son 10 günde iki kaza gerçekleştirmişse şu aşağıdaki gibi başka etkenlerin araştırılmasına öncelik verilir:

Yeni uygulanmaya başlayan bir prosedür olup olmadığı,
Uçaklara takılan parçalarda ya da sarf malzemelerinde tedarikçi değişikliği veyahut marka değişikliği yapılıp yapılmadığı
Pilotlar aynı devre ise onların eğitimleri sırasında atlanmış, müfredatı değiştirilmiş bir ders olup olmadığı,
Pilotların bu uçuştan önce ara verip vermedikleri, verdiyse ne kadar verdikleri, döndüklerinda tazeleme eğitimlerinin doğru yapılıp yapılmadığı
…

Velhasıl bu gibi detayların hiçbirini bilmiyoruz. Bilmeden söyleyeceğimiz her şey spekülasyondur.

Fakat spekülasyon yapmanın bile bir adabı vardır: Sivil havacılık kazalarının %80’i insan hatasından kaynaklanır. Şu haberde askeri yetkililer askeri havacılık için bu oranın %60-%70 olduğunu söylemiş. Yani kazaları genel olarak ele alırsanız, insan hatası başlıca faktördür. İnsan derken sadece pilot kast edilmez. Bakımı yapan teknisyen, direktifi veren kuleci, emri veren komutan, planı hazırlayan uçuş harekatçı, arka koltukta oturan silah sistem subayı vb. Zaten içerisinde bu kadar insan olan bir operasyonda insan faktörü ağırlıklı olarak devrededir. Tüm bunları araştırmadan “uçaklar sorunlu” demek cahil cesaretidir. Üstelik:

Kaza teknik olsa bile, bu teknik kusurun sonradan satın alınmış üretimi sorunlu bir parçada mı, onu monte eden teknisyende mi, montaj sırasında unutulan bir vidada mı olduğunu hemen öğrenmek mümkün değildir.
Bu uçak problemli olsa bile, bu kazaların illa ki uçağın o probleminden kaynaklandığı da kesin değildir. Mercedesinizin rot problemi bulunabilir ve direksiyonu sola çekiyor olabilir; fakat yüksek hızla viraja girip şarampolden yuvarlandıysanız bunun rot probleminizle bir ilgisi yoktur.
Bir uçağın sorunlu olup da kaza yapma nedeninin teknik bir arızadan ya da eksiklikten kaynaklanma olasılığı %50 olsa bile, insan faktöründen kaynaklanma olasılığı (%80) yine de bu orandan yüksektir.

İlle de spekülasyon yapılacaksa “temel olasılık (apriori olasılık)” dikkate alınır. Yani her şekilde öncelikli olarak şüphelenilmesi gereken faktör insan faktörüdür: Başka bir deyişle kişisel ya da yönetimsel hatalar. (Şu adreste başka bir uzmanın farklı bir değerlendirmesi var.).

İlk yazımda da herhangi bir spekülasyon yapmamış, mesnetsiz argümanlara yanıt vermiştim zaten. “F-4 süperdir, kesinlikle sorunsuzdur” demiş değilim, yine diyemem. Bilgi sahibi olmadan kesin konuşmak huyum değildir. Sadece F-4’ün kaza sayılarına bakarak sonuca varılmayacağını, ABD F-4’leri envanterinden çıkardı diye F-4’ün kötü olduğunun söylenemeyeceğini, F-4’lerin eski olmadığını, modernize edilerek ömürlerinin uzatıldığını ve yeni bir uçaktan çok da farklı olmadığını söyledim. Sorunlar bizzat F-4’ün tasarımından kaynaklansa bile ben yanlışlanmış olmayacağım; benim itirazım insanların F-4’ü kötülemelerine değil, bunu yaparken öne sürdükleri “nedenlerinin mesnetsizliğine” idi.

Neyse… Bu vesileyle faydalı bilgiler aktarmış olduk.

08 Mart 2015

Yeni SHY-M İstihdam Sıkıntısı Yaratabilir

Bilindiği üzere havacılık işletmelerinin bakım yönetimi ve uçuşa elverişliliğin devamı konusu ülkemizde SHY-M yönetmeliği ile yürütülüyor.

SHGM de hem Türk sivil havacılığının daha iyi bir noktaya gelmesi, hem de EASA’ya uyum amaçlı olmak üzere bir süredir bir dizi yönetmelik değişikliği ve talimatın altına imza attı.

Yeni SHY-6A yönetmeliği ile birlikte gelecek olan yenilikler hakkındaki münazaralar bitmemişken yeni bir SHY-M taslağı yayınlandı. Sektörden görüş bildirmesi istenerek SHGM’nin internet sitesinde yayınlanan yeni SHY-M de tartışmalara yol açacak gibi görünüyor, çünkü yeni SHY-M mevcut sistemi kökünden değiştirecek ve istihdam yapısını değiştirecek bazı maddelere sahip.

Sözgelimi 5. Madde’nin 9. fıkrası (a) ve (b) bentlerinde:

a) Asgari 5 ve üzeri hava aracı işletiyor ise işlettiği hava aracı tipinde/tiplerinde SUEYK gerekliliklerini karşılayarak onay alır.

b) İşletilen hava aracı sayısı 5 den az ise işlettiği hava aracı tipinde/tiplerinde SUEYK gerekliliklerini karşılayarak onay alır veya bu tipte yetkili onaylı bir SUEYK ile bu Yönetmeliğin Ek-6’sına uygun bir anlaşma yapar.

diyor.

Yeni SHY-6A ile havayolu firmaları asgari beş uçağa sahip olacağından zaten havayolu firmalarını sadece (a) maddesi ilgilendiriyor. (b) maddesi bu durumda başta hava taksi olmak üzere diğer tür ticari operasyonlar gerçekleştiren firmaları bağlamış oluyor.

Bu durumda bu tip işletmeler ya kendi bünyelerinde bir SUEYK organizasyonu kurmak durumunda, ya da bu görevi ilgili tiplerde yetkiye sahip olan bir SUEYK kuruluşuna devretmek zorunda.

Burada tercihli bir durum söz konusu olduğundan herhangi bir sorun yokmuş gibi görünüyor, ancak bir adet –yeni SHY 6A’nın geçerli olması halinde üç adet- hava aracı işleten bir firmanın, sadece SUEYK hizmeti verme amacıyla kurulacak kuruluşların fiyat konusunda rekabetçi davranması halinde, kendi bünyesinde SUEYK organizasyonu kurmak gibi bir maliyetin altına kesin olarak girebileceğini söyleyebilir miyiz?

Muhtemelen hayır… Bu da şu an bakım müdürü olarak görev yapan teknisyen/mühendis personelin istihdam dışı kalması anlamına gelebilir.

Tabi bir çok firma bakım yönetimi / SUEYK görevini başka bir işletmeye devretmek istemeden kendi bünyesinde sürdürmeye devam edecektir diye de düşünebilir ancak bu defa müstakbel SHY-M’in 31. maddesi, 1. fıkrası (c) bendi sıkıntı yaratacağa benziyor:

c) Sürekli Uçuşa Elverişlilik faaliyetlerinden sorumlu yöneticinin SUEYK yetkisindeki hava araçlarından en az birini kapsayan geçerli bir SHY–66 kategori C lisansına sahip olan ve beş yılı üs bakım ortamında olmak üzere en az on beş yıllık sivil havacılık sektöründe lisanslı personel olarak iş tecrübesine sahip bir teknisyen veya beş yılı sivil havacılık sektöründe ve üs bakım ortamında olmak üzere en az on yıllık iş tecrübesine sahip havacılık, uçak, uzay, elektrik, elektronik veya makine mühendisi olması, insan faktörleri, SUYEK, Part–145, Part–M, Part–66, Part-OPS, Part-21, ile kalite sistemi hakkında bilgi ve eğitime sahip olması gerekir.

Bu madde SUEYK gibi önemli bir sorumluluğun tecrübeli ellere bırakılması açısından çok önemli olmakla birlikte, EASA Part M – AMC.M.A.706’da özetle Havacılık emniyet standartları ve emniyetli operasyon konusunda pratik deneyim ve uzmanlık, kalite sistem bilgisi, 2 yılı havacılık endüstrisinde kabul edilebilir bir deneyim olmak üzere beş yıllık deneyim, ilgili alanda mühendislik ya da teknisyenlik derecesi, en az bir tipte eğitim olarak belirtilen şartlara göre oldukça sıkıdır.

İşin gerçeği Türkiye’nin özellikle iş jeti alanında havacılık bakımı alanındaki atılımlarının beş yıllık ömrü bile olmadığından şu an küçük / iş uçağı piyasasında mevcut durumda bakım yöneticisi olarak görev yapan kimseler arasında C kategori lisansına sahip kişi sayısı oldukça azdır. Zira söz konusu büyük uçakların bakımı olduğunda karşılaşılan manzara ile iş jeti dünyasındaki manzara bu anlamda birbirinden farklıdır.

Her iki maddeye beraber bakarsak tercih edilirse mevcut istihdam yapısının korunabilmesi için beş uçaktan daha az uçak işleten işletmelerin kendi SUEYK organizasyonlarını kurmayı seçmesini kolaylaştırmak, bu sebeple de SUEYK yöneticisi için öngörülen şartları biraz hafifletmek gerekiyor.

Aksi takdirde görevlerini şu an başarıyla yürüten teknik müdür/bakım müdürü personel sıkıntıya girecektir.

Eskişehir-İstanbul Seferleri

Geçtiğimiz hafta kaleme almış olduğum “Eskişehir yolcusuna alternatifler” başlıklı yazı konusunda bir iki şey daha eklemek istiyorum:

Yazıda ifade etmiş olsam da daha açık yazmak istediğim mevzu şudur: Karayolu Eskişehir için çok iyi bir alternatiftir, zira mesafe kısa, yeni yapılan otoyol ile de seyahat hem emniyetli hale gelmiş hem de kısalmış halde. Zira ben alternatiflerin daha çok Eskişehir’e/İstanbul’a ticari amaçlarla yapılan günübirlik yönetici/çalışan kimseler için uygun olduğunu düşünüyorum.

Öte yandan Eskişehirli bir okurumun konuyla ilgili görüşlerini burada telaffuz etmekten de memnuniyet duyacağım: Okuruma göre THY’nin Eskişehir/İstanbul sefer saatleri ve aktarma uçuşlara göre yapılan ayarlamaların isabetli olmaması uçakların doluluk oranlarının düşük olmasının ana sebebi.

Hakim olan ve okurumun da aktardığı bir diğer görüş ise Eskişehir gibi bir havacılık kentinin İstanbul seferinden mahrum kalmasının ayıp olacağı yönünde. Bu durumda Eskişehir yolcusunun isteklerini gözden geçirerek, valiliğin, ticaret odasının, üniversite öğrencilerinin görüşleri alınarak ve bir pazar araştırması yapılarak yeniden bir sefer düşüncesinin gözden geçirilmesi gerekiyor.

Tabi ki burada topu illa THY’ye atmıyoruz: O şirketin stratejik bir kararıdır. Üstelik, daha önceki yazımda da söylediğim gibi, mevcut haliyle zarar eden bu hattın kapanması elbette şirketin hayrınadır. Sözümüz diğer özel işletmelere: THY’den doğan boşluk veri toplayarak, iyi bir araştırma yaparak karlı şekilde kapatılabilir.

Herkese iyi haftalar.

25 Temmuz 2011