Bir çeşit sanal birikinti alanı

TAI

HÜRKUŞ İÇİN BİR HİKAYE

Bu hafta az yazalım; öz yazalım. Size benim de yakınlarda duyduğum, doğruluğundan, kahramanlarından emin olmadığım, ama ana fikri pek güzel bir hikaye anlatayım sevgili okurlar…

Hindistan’da Ranga Guru adında çok ünlü bir ressam varmış. Bu üstad bittabi öğrenci de yetiştirirmiş. Raciçi adlı öğrencisi de bir süredir onun yanında çırakmış. Yine yaptığı resimlerden birini ustasına götürünce ustası da ona “Sen artık ressam oldum Raciçi. Artık resimlerini ben değil, halk değerlendirecek” demiş ve ona yaptığı son resmi şehir meydanına götürmesini, yanına da kırmızı boya ile fırçaları koymasını, oraya da “Beğenmediğiniz yerleri kırmızı ile boyayın” yazılı bir not bırakmasını istemiş. Raciçi hemen denileni yapmış. Meydana gitmiş, resmini koymuş, yanına da kırmızı boya ve fırça… Bir de not tabi.

Aradan birkaç gün geçmiş ve Raciçi meydana gidince bir de ne görsün? Tablo olduğu gibi kırmızı renge bürünmüş. Gözleri dolu dolu ustasına dönmüş ve tabloyu ona göstermiş. Ustada hiçbir tepki yok. “Sen yine de resim yapmaya devam et” demiş.

Raciçi sıradaki resmini daha bir çekinerek getirmiş ustasına. Ranga Guru benzer bir istekte bulunmuş ve resmi meydana götürmesini istemiş. Ancak bu defa, “Yanına büyün boyalarını, bütün fırçalarını koy. Oraya da beğenmeyenlerin dilediği yeri düzeltebileceğini yaz” demiş.

Raciçi yine denileni yapmış. Heyecanlı birkaç gün sonrasında resmini almaya gittiğinde bir de görmüş ki, boyalar olduğu gibi duruyor, fırçalar temiz, resme dokunan olmamış. Büyük bir sevinçle ustasına gitmiş. Usta Raciçi’nin anlattıklarını, sevinç naralarını bitirmesine fırsat vermiş ve konuşmuş:

“Sevgili Raciçi, sen ilk önce insanlara fırsat verildiğinde ne kadar acımasız bir eleştiri sağanağı ile karşılaşabileceğini gördün. Hayatında resim yapmamış, eline fırça almamış, bu konuda belki de hiç düşünmemiş olan insanlar dahi gelip senin resmini karaladılar”

“Fakat sonra onlardan hatalarını düzeltmelerini, iş ve emek harcamalarını istedin. Kimse bilmedikleri bir konuda bir şey yapmaya cesaret edemedi.”

“Unutma! Emeğinin karşılığını ne yaptığından, nasıl yaptığından ve bu duruma nasıl geldiğinden haberi olmayan insanlardan alamazsın…”

*

Bu hikaye, kendi lisansımız altında, tasarımı bize ait olan bir uçağın önemini anlamayan, elinde kendi sanayimiz, kendi kabiliyetlerimiz ve mühendislerimiz için daima kırmızı boya tutan o zihniyete gelsin.

“İHA Yapmak” Ne Demektir?

Geçtiğimiz günlerde Van’da gerçekleşen yeni deprem sonrasında önemli bir gerçeği gördük:

Eğer belli bir makamn sahibi iseniz, söyledikleriniz bağlayıcıdır. Söyledikleriniz bağlayıcı ise de bunu dikkatli bir araştırma neticesinde gerçekleştirmekte fayda var. Özellikle konu bilimse ve söylemleriniz sıcak bir sohbet olmayı amaçlamıyorsa, kavramlar, fikirler mutlaka ki bir bilgi temeli üzerinde şekillenmeli.

Van depremi örneği çok münferit bir örnekti ancak söz konusu savunma sanayii ya da havacılık olduğunda  bu durumla sürekli olarak karşılaşıyoruz. Özellikle de kişisel yorumlara… İnternetteki forumları açın, bakın: Temelsiz ve yanlış bilgilerin cirit attığını göreceksiniz. Bu tip niş alanlar diğer her alan gibi çok sayıda ilgiliye sahip olabilir, ancak niş alanların takipçileri özellikle fanatiklerdir ve bilmekle gurur duymak isterler.

Hal durum böyle olunca kişisel yorumlarla hakikatler zaman zaman birbirlerine karışabilirler ve hatta zaman zaman önemli kurumların başında olan insanlar bile çok ciddi yanlışlıklar yapabilirler.

Özellikle ilgilendiğim alanlardan birisi olan ve daha önce de çalışma yapmış olma fırsatı bulduğum İnsansız Hava Araçları Konusu, yükselen ve görece yeni bir teknoloji olduğundan bilgi karmaşasından en çok nasibini alan konulardan birisi.

ANKA’nın çok ciddi çalışmalar sonucunda ortaya çıkarılmış olan yerli savunma sanayii ürünümüz olması dolayı ile de hem kamuoyu, hem de basın konuya oldukça ilgi gösterdi. Hatırlandığı üzere o dönem, basındaki yanlışlıklara engel olmak ve naçizane kamuoyunu aydınlatmak amacıyla çok geniş bir çalışma kaleme almış ve siz okurların bilgisine sunmuştum.

Özellike terör olaylarının patlak vermesiyle önemi tekrar anlaşılan İHA’ların basında sürekli olarak gündeme gelmesi ve kurumların İHA’larla ilgili hedeflere sahip olması ile birlikte bazı yanlışlar –ya da eksiklikler- sürekli olarak tekrar ediliyor. Bu sebeple çok kısa da olsa, yapılan genel hataları düzeltmek adına özet bir gözden geçirme yazısı yazmak istedim.

1. İHA’lar Çok Çeşitli Sınıf ve Tiplere Sahip Ayrı bir Hava Aracı Türüdür.

Bir defa İnsansız Hava Aracı’ndan bahsederken onun hangi görev ve tipte olduğunu söylemek çok mühim. Tek başına “İHA üretmek” dendiği zaman kastedilenin ne olduğu anlaşılmamaktadır. Yoksa uzaktan kumandayla uçurulan ve üzerine küçük bir kamera takıldığı zaman yerden görüntü alma görevini yerine getiren oyuncaklar bile var.

Oysa İHA’ları görevlerine göre ayırdığımızda Sahte Hedef / Yem / Hedef Dronu, Keşif / Gözetleme / İstihbarat Uçağı, İnsansız Muharebe Araçları veya Bilimsel Amaçlı / Deneysel olmak üzere temelde dörde ayrıldıklarını görüyoruz. Ayrıca boyutlarına göre Mikro / Mini / Diğer olmak üzere üçe, kesin bir sınıflandırma olmamakla beraber ampirik olarak irtifa ve dayanımlarına göre de Elden Fırlatmalı, Alçak İrtifa, NATO tipi, Taktik, MALE (Orta İrtifa Uzun Dayanımlı) ve HALE (Yüksek İrtifa Uzun Dayanımlı) olmak üzere kabaca altıya ayrılırlar.

2. Türkiye Zaten İHA Üretmiş ve Uçurmuştur

Önceki başlıkta anlattığımız sınıflandırma sorunuyla birlikte alındığında İHA üretme hedeflerinin ilkmişçesine ya da ANKA’nın dışındaki ilk hedefmişçesine lanse edilmeleri yanlıştır. TAI dışında İHA sistemleri tasarlama, üretme ve uçurma konusunda SSM ile koordineli olarak çalışmış, testlerde başarı yakalamış ve anlaşmaya varmış iki firma daha vardır: Baykar ve Vestel Savunma.

Ayrıca Türkiye’nin çeşitli Sanayi Bölgeleri’nde imalat sanayii faaliyet gösteren ya da sadece bir mühendislik firması olarak faaliyetlerini sürdüren, SSM ya da herhangi bir kurum ile koordinasyonu olmayan, bir kısmı sivil ve ticari amaçlı olmak üzere radyo kontrollü ya da otonom uçabilen hava aracı tasarlayan ve kısmen/tamamen başarı sağlayan firmalar da mevcuttur.

Ayrıca ANKA, Heron ya da Predator İHA’ları ile herhangi bir İHA’yı ya da projesini aynı cümle içerisinde kullanmamak gerekiyor. Sınıflandırma ile ele alınırsa eğer, Türkiye irtifa ve dayanımlarına göre Taktik İHA ve Elden Fırlatmalı İHA alanlarında zaten başarıyı yakalamıştır. MALE tipi ANKA, Predator ve Heron üçlüsünün konsepti farklıdır.

3. Türkiye ANKA İle “İHA Üreten 3 Ülkeden Birisi” Olmayacak

Eğer sınıflandırma kaygısı gütmezsek toplamda 50 ülkenin en az bir İnsansız Hava Aracı programı vardır ve prototiplerini uçurmuşlardır.

Eğer ANKA’nın sınıfına bakacak olursak MALE tipi (Orta İrtifa Uzun Dayanımlı) insansız hava aracı üreten ve operasyonel hale getiren, ABD, Hindistan, İsrail, İtalya ve bir ortaklık programı olarak EADS’yi (Avrupa Birliği) tek bir ülke sayarsak toplamda 5 ülke zaten vardır. Prototipi ortaya çıkarmış olup uçuş testlerini gerçekleştiren bir ülke (Çin) ve geliştirme aşamasında bulunan ve seri üretime henüz geçmemiş daha bir çok ülke vardır (Fransa, İsveç, Güney Afrika vb.). Hangisinin önce bitireceğine bağlı olarak “kaçıncı ülke” olacağımız değişiklik gösterecektir.

Sonuç

“İnsansız Hava Aracı yapmak” cümlesi ve amacı tek başına bir anlam ifade etmez. Oyuncakçılarda da bulabilceğiniz radyo kontrollü uçaklar / helikopterler bile kullanıldığı operasyonel amaca bağlı olarak İnsansız Hava Aracı olarak adlandırılabilirler. Elma ile armutu birbiriyle karşılaştırmamak ve sapla samanı birbirinden iyi ayırt etmek için İHA’larla ilgili sınıflandırmayı ya da en azından operasyonel kabiliyetleri açısından ne şekilde ayrıldıklarını iyi bilmek gerekiyor.

TAI’nin ANKA projesi ile Baykar’ın Gözcü projesi birbiriyle karıştırılamayacağı gibi, tasarlamayı ve uçurmayı düşündüğümüz herhangi bir uçağın projesini de sınıflandırmadan herhangi başka bir araçla karşılaştırmak mümkün değildir.

Operasyonel amaç, misyon ve otomasyon miktarı hesaba katıldığında durum iyice çetrefilli bir hale gelmektedir; Yoksa İTÜ’de ve ODTÜ’de sadece öğrenci grupları bile gönüllü ya da ders projesi olarak her yıl bir ya da iki adet İHA üretiyor ve bu uçaklarla yurt dışında yarışmalara katılıyorlar.

Zaten aerodinamik olarak, İHA gibi düşük hızlı bir aracın tasarlanması ve üretilmesi son derece basittir. Temel uçak mühendisliği eğitimi almış birisine yeteri kadar süre verildiğinde bir uçağın kavramsal ve ön tasarım aşamalarını ve hatta ayrıntılı tasarım aşamalarını bile tek başına gerçekleştirebilir.

Söz konusu özel kabiliyetler (görev isterleri) olduğunda burada daha geniş ve yetkinlik gerektiren mühendislik ya da teknoloji konuları devreye girmektedir. İHA’nın yetkinliğini belirleyen onun uçuş kontrol sistemi, komuta / kontrol sistemi, varsa üzerindeki özsavunma ya da muharebe sistemleri, ağ merkezli savaş kabiliyeti, sensörler, kameralar vb. unsurlardır. Onun ne kadar kullanışlı olduğu ise görev isterlerini yerine getirebilmesi, bekası, bakım ve onarım kolaylığı ile ölçülür.

Herkese iyi haftalar.

Milli Sanayi Büyüyor!

ANKA Roll-Out Töreninde

Hep yazıyoruz ve iyimserlikle suçlanıyoruz. Çok kez de yazdık: “Türk Uçağı mı? Neden olmasın?” dedik. Kabiliyetlerimizin günden güne arttığını, bunu yapmak için bir engel kalmadığını söyledik. Sonra 3K formülünden bahsettik. Dedik ki, 3 K var. Bu 3 K olursa her şey olur: Kararlılık (Siyasi irade), Kendine güven (Milli özgüven) ve Kabiliyet (Teknolojik ve ekonomik yeterlilik).

Zira ben bunu 2009’da yazdığımdan bu yana bir çok gelişme oldu. Dışa bağımlılığımızı azaltmak için yürütülen programlarda bir bir başarıya ulaşılıyor. Üstelik her savunma sanayii icra komitesinde yeni bir milli programın başladığını duyuyoruz. Bu programların çoğunda ciddi yollar kat edildi.

Millileştirmeler

ABD menşeili uçan platformlarda yeni mühimmat ekleme, yazılım yükseltme gibi isteklerde uçağın üreticisi ile anlaşma zorunlulukları tamamen ortadan kalkacak. Şu an Türk Silahlı Kuvvetleri envanterinde yer alan birisi nakliye, birisi muharip amaçlı iki önemli askeri uçak (C130 ve F-16) için millileştirme planları rayına kondu ve 2007 yılında başlayan C-130 modernizasyon programında önemli bir mesafe katedildi ve ilk uçuş testi başarıyla tamamlandı.

Uçuş verilerinin konfirme edildiği bu ilk uçuşta hiçbir sorunla karşılaşılmadı. Beş adet sistemin daha gelişmiş sistemlerle değiştirildiği ve çoğunuğu sivil sertifikasyona yönelik 17 yeni sistemin ilave edildiği uçaklarda test programı büyük bir hızla devam edecek ve artık yavaş yavaş alt sistemler devreye alınacak. Bu sistemlerin en önemlileri sivil havacılık çalışanlarına oldukça aşina gelecek: CAT II, ILS, RVSM, otopilot… 50’ye yakın test sortisi sonunda FMS de denenerek C-130 çok farklı bir hal alacak. Sivil hizmetlerde de kullanılabilen muhteşem bir türev ortaya çıkmış olacak.

F-16’larda ise durum farklı. PO III yenileme programı dışında tutulan F-16 Blok 30’lar da şimdi yerli bir modernizasyon programı ile en az PO III kadar etkin bir milli yazılım/donanım seti ile donatılacaklar ve artık F-16 Blok 30’larda ABD ile olan bağımlılık tamamen sona erecek.

Yeni ürünler

Mevcut ürünlerin milli türevlerinin yanısıra, Türk Savunma Sanayii yeni ürünler ortaya çıkarmak için varını yoğunu ortaya koyarak çalışmalarını sürdürüyor.

Bildiğiniz üzere bu çalışmalardan birisi yerli yüksek/orta irtifa uzun dayanımlı insansız hava aracımızı üretmek içindi ve TAI ANKA ürünü ile, biraz daha düşük irtifada görev yapacak olan taktik İHA sınıfında da Vestel ve Baykar taktik İHA ürünleri ile bu ihtiyacı karşılamaya talip oldular.

ANKA projesinin prototipi sorunsuz tamamlandı ve roll-out gerçekleşti. Sert inişli bir uçuş denemesinden sonra uçağın tasarlanan bütün sistemlerinin tıkır tıkır çalıştığı görüldü. (Bu arada ilk uçuş testinde uçağın kırım yaşadığını düşünenler yanılıyorlar; burun kaldırma hızı testi –ki uçuş testi değildir- sırasında havalanan uçak havada bir tur attıktan sonra indirilmeye çalışılmış, bu sırada yaptığı sert inişle burun dikmesini kırmıştır. Sert iniş yapılmasının sebebi elle kontrol edilen uçağın aslında uçuş yapılmasının amaçlanmadığı bir saatte havalanmasından ve akşam karanlığı dolayısıyla pilotun iniş sırasında yere yakınlık mevhumunu kaybetmesindendir.)

TAI’nin cirit mühimmatı yüklü bir insansız helikopter denemesi daha olduğunu biliyoruz. Daha önceki röportaj ve haberlerimizden de anladığımız kadarıyla SSM –ve TAI- bir İHA ailesi planlıyor ve ANKA’ya eninde sonunda bir kardeş gelecek.

Sanayi’de işbirliği

Tabi bu arada sanayi boş durmuyor. Ben THY ve TAI’nin kesin olarak bir müşterek yatırım oluşturması gerektiğini 2010 yılı Ocak ayında yazmıştım.

http://www.airporthaber.com/readarticle.php?newid=505

Aklın yolu bir. Eğer Türkiye’de havacılık alanında ciddi miktar ve çaplarda üretim hedefleniyorsa, sektörün en büyük üreticisi ile sektörün en büyük kullanıcısının, yani ülkenin bu iki devinin mutlaka üretim anlamında bir araya gelmeleri şart idi. Zira 2010 yılı Aralık ayında bu iki şirket bir araya gelerek müşterek yatırımlarını kurdular. Şimdilik kabin içi sistem ve parçalarının tasarım ve üretimi ile ilgilenecek olan ortak şirketin 2023 yılındaki yerli uçak hedefine hizmet etmeyeceğini söylemek gerçekten işbilmezlik olur. Hele ki bundan sonra THY uçak alımlarında offset şartı öne sürerse –ki bence onun da hazırlıkları yapılmaktadır- bu gibi şirketlerimizin ve hatta tedarik zincirindeki irili ufaklı onlarca KOBİ’nin bu pazara dahil olması işten bile değil.

Yine her ne kadar %100 milli olmasa da ülkemiz için yeni bir “tecrübe edinme” mecrası olan THY’nin ve P&W’nin müşterek yatırımı TEC’nin faaliyete geçmesi, yine bu dönemde gerçekleşen önemli olaylardan.

Otomotiv sektöründen de önemli bir haber

Bu arada bugünlerde New York halkı kendi taksisini seçmek üzere!

Finale kalan üç araçtan (Ford Transit Connect, Karsan V1 ve Nissan NV2000) ikisi Türkiye’de üretiliyor. Nissan ise Meksika’da. Halk arasında yapılan anketlerde Karsan’ın fütüristik tasarımı V1 açık ara önde (%66). İkincisi ise Ford Transit Connect. Nissan’a kimse prim vermemiş.

10 yılda 26 bin 500 adet taksinin satışının yapılacağı ihalenin Karsan tarafından kazanılması öncelikli temennilerimizden; zira Kıraça Holding’in bir iştiraki olan Karsan %91,98’lik halka açıklık oranı milli karakteri yüksek bir şirket.

Şu an ABD’de Karsan hakkında “İran ile bağlantıları var” diye olumsuz propoganda faaliyetleri yürütülürken, Ford’un da ABD menşeili olması sebebiyle büyük bir destek kampanyası var, ancak tamamı camdan oluşan tavanı ve fütüristik tasarımı ile Karsan V1 halkın gözdesi olmuş durumda.

Umarız bu ihaleyi öncelikle Karsan V1, olmazsa Ford Transit kazanır.

Karsan V1 tanıtım videosunu da buraya koyuyorum:

Araban Batsın!

Bir papağan gibi aynı söylemleri tekrarlayıp duran bir zihniyet var. Bu zihniyete sahip kişiler birbirlerinin fotokopisi gibi; ve nasıl oluyor anlamıyorum aynı cümleleri aynı kalıpla tekrar ediyorlar.

Hani sanırsınız bu yorumun sahibi aynı kişi ve işi gücü internette dolaşarak hep aynı yorumu yapmak: “Araba bile yapamıyoruz”

Vallahi de billahi da aratın bu cümleyi internetten. Bu söyleme çok yerde rastlayacaksınız. Ülkemize ait iyi bir haber görün, hemen altında bu yorum sizi karşılayacak.

Ben çok kızgınım bu arkadaşa. Devrim arabalarına karşı çıkan zihniyetin devamı çünkü bu arkadaş. Üstelik de son derece cahil… Eli kolu her yere ulaştığı için başkalarını da yanlış yola sürüklüyor. Bu arkadaşın yazdıklarını okuyan umutsuz vatandaş ister istemez bize değil de ona inanıyor.

Ama siz kendisine kızmayın. Kuyunun dibinde oturanlar gökyüzünü yalnız kuyu kadar sanarlar. Kendisi cahildir ve ufku dardır. Ufukta onun için sadece Mercedes vardır. Arkadaşın hayatta görüp görebileceği, hayal edebileceği en teknolojik varlık araba olduğu için çok farklı alanlardaki çok farklı endüstrileri sadece otomotiv endüstrisiyle karşılaştırır. Bu arkadaşa biraz para verin, gidip arabasının modelini yükseltir. Girdiği meclislerde arabasıyla hava atar. Ferrari’ye binen adama saygı duyar, fakat düşük modelli bir araba kullanan kişiyi adamdan saymaz.

Arabanın da neticede bir mühendislik ürünü olduğunu, atla deve bir teknolojiye sahip olmadığını, bugün araba üretmiyor olmamızın yerleşik bir pazara yeni bir ürün sokmanın zorluklarından kaynaklandığını ve sadece bir maliyet problemi olduğunu bilmez, bilemez. Arabaların hiçbirinde kimsenin bilmediği, muhteşem teknolojiler olmadığını, uygulamanın pahalı olmasından başka hiçbir sorun olmadığını hiç bilmez.

Yabancı menşeili firmaların Türkiye’de üretilen araçlarını da burada yabancı mühendisler yapıyor zanneder. Mesela bir Ford Transit Connect’in buradaki Ford fabrikasının ürünü olduğunu ve ABD’ye bile buradan ihraç edildiğini bilmez. Otomotiv endüstrisini de arabadan ibaret sandığı için otobüs ve kamyon kanadında (ki fonkisyonel açıdan bakıldığında otomotivden daha gelişmiş ve zordur) neler olup bitiyor bu arkadaşı ilgilendirmez. Mesela Frauhauf dorselerinin Koç’a ait olduğunu, TEMSA’nın Mitsubishi ile çalışırken kazandığı tecrübeyle artık yerli otobüsümüzü ürettiğini, üstelik bunu sadece Türkiye’de değil, Mısır’da da yaptığını hiç ama hiç bilmez. Güleryüz marka otobüs ve minibüslerin kendi garajlarında kazalı araçlara kaporta yaparken, bunu dev bir endüstriye dönüştüren bir baba ve üç oğulun ürünü olduğunu nereden bilsin?

Binek otomobilin sadece bir pazar olduğunu, girip girmemenin herhangi bir gösterge olmadığını, mesela bugün her çeşit uçak yapan Brezilya’nın hiç kendi araba markası olmadığını zaten bilmesini de beklemiyoruz.

Kendi otomobil markana sahip olmaktan ziyade ülkende otomotiv endüstrisinin gelişmiş olmasının daha önemli olduğunu, mesela şu meşhur Land Rover cipleri ile, Jaguar araçlarının aslında TATA’ya ait olduğunu, yani Hindistanlı bir firmaya ait olduğunu, olayın basit bir “bizim otomobil markamız var” demekten farklı bir şey olduğunu anlatmaya ihtiyaç duymuyoruz. Dişe dokunur bir otomobil markası olmayan ve genelde otomobilleri dökülen Rusya’nın geçen ay Fransa’dan Mistral gemisi alana dek hiç yabancı askeri silah ya da araç kullanmadığını ve hatta iyi bir otomobili olmasa bile bir zamanlar uzay yarışında ABD’yi geçtiğini, bugünse beşinci nesil ve üstü üç beş savaş uçağından birinin üreticisi olduğunu hatırlatsak da nafile olduğunu düşünüyoruz.

Bu arkadaşa şu gibi bilgiler de vererek cehaleti hususunda bir kez daha düşünmeye davet ediyoruz:

Türkiye kendisine ait bir “binek otomobil” markasına sahip olamasa da –ait olmak denen şeyin de bir önemi kaldıysa tabi- otomotiv/motorlu araç sektöründe şu aşağıdaki başarı ve özelliklere sahiptir:

-Sivil otomotiv sektöründe: Avrupa’nın 7. büyük taşıt aracı üreticisi olan Türkiye, AB ülkeleri içinde hafif ticari araç üretiminde birinci, otobüs üretiminde ise ikinci sıradadır.
-Askeri otomotiv sektöründe: Dünya’daki nadir zırhlı muharebe aracı, zırhlı personel taşıyıcı, hafif zırhlı personel taşıyıcı, mayına dirençli zırhlı taktik araç ve obüs üreticilerinden ve hatta ihracatçılarından birisidir. (PARS, COBRA, AKREP, KAYA, T-155 FIRTINA vb.)
-Traktör üretimi yapan 5 adet firma mevcuttur. Türkiye’deki traktör firmalarının toplam kurulu kapasiteleri 2008 yılı itibarıyla 70.500 adet/yıl’dır.

Bu arkadaş cahil olduğu için bu kadar yazıdan bir şey anlamamış olabilir. O yüzden üç maddeye indirgeyerek – belki tekrar etmek gerekecek ama- tekrar söyleyelim:

-Otomotiv/Motorlu araç sektörü binek araçtan ibaret değildir ve “binek araç” dışındaki diğer sahalarda da Türk menşeili markalara sahibiz.
-Kendi markamıza sahip olmasak bile Türkiye’de ciddi bir otomotiv ana sanayi ve yan sanayi bulunmaktadır. Üstelik burada yapılan AR&GE çalışmaları, geliştirilen ürünler büyük ölçüde Türk mühendislerine aittir.
-Bir ülkenin kendi markasına sahip olması çok da bir şey ifade etmemektedir. İngiliz olarak kurulan Land Rover ve Jaguar Hintli TATA’ya, bir zamanlar Romanya’nın sanılan Dacia Fransız Renault’a, İsveç’in olduğu düşünülen SAAB Hollandalı bir gruba aittir. Demek ki neymiş? Bir otomobil markasının üretimi ve istihdamıyla hangi ülkeye katkı sağladığına bakmak gerekmiş. Zaten sahipleri her kimse paralarını global hesaplarda tutuyorlar ve “paranın da milleti yok” bildiğiniz gibi.

Zira bugün Türkiye’de çok büyük bir grup ya da konsorsiyum tutup da -örnek veriyorum-; Hyundai’nin Türkiye’deki tesislerini satın alsa ve artık Hyundai Accent’i Türk markası olarak üretsek ona da “Evet, otomobil yapıyoruz Türkler olarak ama zaten onu da Hyundai’den aldık” diye hor görecekler. Yani bu adamlara ne söyleseniz fayda etmez. Aşağılık kompleksine esir olmuşlardır.

Şu halde; artık gerçeklerle yüzleşelim.

“Biz araba bile yapamayız” diyen bu arkadaşı nerede görürsek, hemen şu yukarıda üç madde ile özetlediğimiz şeyleri anlatalım…

Bu kişiyi çocuklarımızdan uzak tutalım ki onlara ümitsizlik aşılamasınlar. Çocuklarımızın ideallerini koruyabilmesi için kesinlikle bu tiplerden uzak durması gerekir.

Eskaza bu insanların yakınları iseniz onları siyasetten uzak tutmaya çalışalım. Bu kişiler yabancı devlerin, akıl hocalarının “Türkiye beceremez, yapamaz, bu projeye hiç girişmeyin” gibi söylemlerinden etkilenmeye çok yatkındır. Devrim Arabaları tarihinde de olduğu gibi, buna inanan başka liderler, sanayiciler ve siyasetçiler olursa onları da yolundan geri döndürmek için elinden geldiğini yapabilir.

Daha da kötüsü bu insanlar “peki madem yapamayız: yapamamaya devam mı edelim? Bir yerden başlamayalım mı?” sorunun cevabına hiçbir yanıt veremeyerek sizi de büyük bir mantıksızlık örneğinin içine çekebilirler. Akıl sağlığına da zararlıdır yani.

Bu kişiye tane tane, fazla ürkütmeden şu yukarıda bahsettiğimiz üç maddeyi anlatmaya çalışın. Fayda eder mi? Bilemem. Biraz düşünmeyi biliyorsa fayda eder. Düşünmeyi bilmiyorsa da “gölge etmesin, başka ihsan istemez.”

Eksiklerimiz yok mu? Tabi ki var.
Türkiye olarak geri kaldığımız bir gerçek değil mi? Elbette gerçek.
Bir şeyleri bir yerinden yakalamamız gerekmiyor mu? Tabi ki gerekiyor. Zaten biz de bunu söylemeye çalışıyoruz.

Fakat bunu kendimize, mühendisimize, girişimcimize, vizyonumuza güvenerek yapmalıyız.

“Araba bile yapamıyoruz” gibi saçma bir söylemle bir yere varamayız.

Uçak yapmak istesek: “araba bile yapamıyoruz” (ANKA’da böyle olmadı mı?)
Mikroçip yapmak istesek: “araba bile yapamıyoruz” (Bu da oldu bu arada. TÜBİTAK mikroçip yapmak istediğinde de bu tipler aynen bu söylemi ortaya koydular. Dünya’da sayılı ülke yapıyormuş da, biz nasıl yapacakmışız… Yaptık. 15 ülkeden birisiyiz şu an ve ihracat yapıyoruz.)
Uydu yapmak istesek: “araba bile yapamıyoruz”. (Bir zamanlar buna benzer bir yazıyı İTÜ pSAT fırlatıldığında yazmıştım. Bugün o uyduyu yapan arkadaşlar Roketsan, TAI, Aselsan gibi kuruluşlarda uydu üzerine çalışıyorlar.)

Yeter yahu! Araban batsın…
(Yorumlar ve tartışmalar için:  SavunmaSanayi.NET – Araban Batsın)

Gelecek güzel şeylere gebe

Şu meşhur cehennem fıkrasını bilirsiniz: Şeytan yeni gelene cehennemi gezdirir. Her ülkenin kendine ait kazanları vardır. Her kazanın başında bir zebani. Çıkmayı başaranı içeri iter. Bir kazanda yoktur bu zebani: Türkiye. Yeni gelen sorar: “Neden Türkiye kazanında yok?”. Cevap basittir: “Onlar çıkanı aşağıdan çekiyor zaten”

Bir önceki nesil 80’lerde olan biteni gördü. İnsanları depolitize eden yeni bir anayasa ile birlikte zihinler de depolitize olmuştu. Bir süre için Devlet “Baba” idi ve ne yapsa yeri idi… Anneler, babalar tarafından gençlere sağa, sola, siyasete karışmaması söylendi.

90’lardan sonra da bir süre devam eden durum, Türk Sinema Sanatı’nın gelişmesi ve endüstriye dönüşebilmesi, herkesin erişebildiği bir mecra olan internetin ucuzlaması ve gençlerimizin buna gösterdiği ilgi ile fikirlerin yayılması ve yaygınlaşması yeni bir bilinç oluşturdu belki de. Bugün Avrupalı sosyalbilimciler bu yeni kültürü “üçüncü kültür” olarak anıyor. Elindeki her bilgiyi paylaşan, internette kurdukları bir mecrada bir araya gelerek ortak bir projeye imza atan yeni bir nesil ortaya çıktı ve bu yeni nesil sahip olduğu bilinçle birlikte bir şeyleri sorgulamaya başladı.

Bugün bu neslin iki belirgin temsilcisi var. 90’larda genç olanlar ve 90’larda çocuk olanlar.

90’larda genç olanlardan yaş itibariyle bugün Türkiye’nin önemli noktalarında yer tutabilenleri var. 90’larda çocuk olanlar ise bugün ciddi başarıların altına imza atmak üzere kendilerini geliştiriyorlar. Her mecrada girişmci olanlarının ilginç fikirler geliştirdiğini görebiliyoruz.

Ve daha da önemlisi, artık değişim talebine direnemeyen bir devlet modeli çıkıyor karşımıza. Eskisi gibi sadece gazetelerin yazdıklarına değil, kişilerin ulaşabildikleri tüm bilgilere çoğul ulaşım sağlabiliyor. Teknoloji ve bilinç aynı hızla ilerliyor. Artık vatandaş, internet aracılığıyla, eleştiri yapabiliyor, sesini duyurabiliyor. Şu halde bilinçlenen halk kitlesi, sesini doğru yönlendiriyor. Kısacası: Her şey şeffaflaşıyor. Gelecek bilinçli kitlenin müşterek ürünü hale geliyor.

Geçtiğimiz hafta TAI’nin Entegre Uçak Grup Başkanı Sn. Özcan Ertem ile yaptığım röportaj, Sn. Prof. Dr. Oktay Sinanoğlu’nun “bilim+gönül” kavramının ne olduğunu tekrar anlayabilmem adına benim için önemliydi. Burada gönül, hem kendisinin işine gönlünü vermesi, hem de her şeye rağmen ne kadar mütevazı olduğunu ifade ediyor.

Yukarıda bahsettiğim iki gruptan birincisine, yani “90’larda genç olanlar”a dahil olan Özcan Ertem, 20 yıldan bu yana TAI’de. Kendisi aynı zamanda pilot. “Uğraştığımız şeylerin nasıl kullanıldığını bilmeden bu işi yapmak anlamsızdı” diyor. Kendisi de meslektaşım, ve bana da uçmamı tavsiye ediyor: “Uçak mühendisleri uçmalı” diyor. “Onca şey öğreniyoruz ve nasıl tatbik edildiğini görmemiz lazım” diyor. TAI’yi uçarak terkeden uçaklardaki tecrübe uçuşlarına bizzat katıldığını da belirtiyor.

Kendisinin TAI’nin geldiği konumla ilgili anlattıkları önemli. Zira bizlerin bölük pörçük, aralıklarla duyduğumuz haberleri birinci ağızdan topluca duymak çok önemli. Bir şeye değer katabiliyorsanız, o münferit şeylerin toplamı, toplamlarından büyük olur. TAI’de de benzer durum mevcut.

Bu yazının girişinde anlattığım fıkranın tersine, TAI, artık bir ana yüklenici, bir entegratör olarak görev yapıyor ve oluşturduğu tedarik zinciri ile diğer yerli firmalara da ciddi bir dağılım sağlıyor. Eskiden “TAI tekelinden rahatsızlık duyan” yerli sanayicilerle karşılaşırken, bugün bizzat TAI’nin büyük projelere girip almasını can-ı gönülden destekleyen bir sanayici kitlesine sahibiz. Kimse inkar edemez ki TAI, yarattığı alt tedarikçilerle, destek verdiği küçük-orta ölçekli sanayi ile bugün Türk Havacılık Sektörü’nün tam anlamıyla kalbi.

O halde TAI’nin Türkiye’nin idealist insanlarını bir araya getirme vakti gelmiş gibi görünüyor. Türkiye’de uçak ve uzay mühendisleri genelde idealizme sahip olarak mezun oluyorlar. En nihayetinde bu mühendislik dalları ileri teknoloji geliştirmek üzere hayata atılacak mezunlar yetiştiriyor. Çok uzun bir süre uçak ve uzay mühendisleri beyaz eşya, otomotiv vb. sektörlerde çalışmak zorunda kaldılar ve elbette ki bu sektörlere de çok büyük katkıda bulundular. Ancak ne mutlu ki bugün bu mühendisler kendilerine çalışma mecrası bulabiliyorlar, zira sadece TAI değil, Aselsan, Havelsan, Roketsan gibi sektörün ağır ağabeyleri ve onların büyümesi ve gelişmesine ön ayak oldukları, önce KOBİ olarak başlayan ve sonra ciddi seviyelerde büyüme gerçekleştiren ikincil ve üçüncül derecedeki oyuncular ve gerçekleştirdikleri butik ve uzmanlaşmış işleriyle kendisi küçük ama katkısı büyük KOBİ’lerimiz hem istihdam, hem de yarattıkları ekonomik değer ile geleceğin güzel şeylere gebe olduğunu ispat ediyorlar.

Bugün ANKA’nın uçuş testleri için gün sayıyoruz. Hürkuş’un fabrika çıkış töreni kapıda. Bunun yanısıra İHA teknolojileri ile ilgilenen bir çok firma var ve bunlardan bir kısmı hatırı sayılır başarılar elde ettiler. İşletme stratejileri gereği bugün sadece uçak parçası tasarım, analiz ya da üretimi gerçekleştiren ancak diledikleri takdirde çok daha büyük ve çok daha sistematik projeler geliştirme yetkinliği bulunan firmalar ve buralarda istihdam edilmiş yetişmiş iş gücünü hesaba kattığımızda ümidimiz artıyor.

“Türkiye’de başarı cezalandırılır” denilen “Devrim Arabaları” zamanından bugüne önemli bir bilinç değişimi ile karşı karşıya olduğumuzu görüyoruz. Daha da önemlisi –o zamanın tam aksine- “biz yapabiliriz” değil de, “biz yapamayız” diyen zihniyet kınanıyor. Yerli bir uçağın fabrika çıkış töreni gururunu yaşamayalı –ki o zaman böyle bir adet de yoktu açıkçası- yarım asırdan fazla bir sürenin geçmiş olduğunun farkında mıyız?

Eksikler ve hatalar yok mu?

Elbette var; ama burada belki biraz daha duygusal yaklaşıp: “Marifet bilmezden gelerek sevmektir” diyoruz. Biz doğru bildiklerimizi gereken mecralarda dile getirmeye devam edeceğiz; ama daha önce İTÜ pSAT uydusuyla ilgili konu gündemde iken de söylediğim gibi: Ellerinden geleni artlarına koymayarak ülkemize güzel bir gelecek sağlamaya çalışanların morallerini bozmamak gerekir.

Nacizane, kendilerini gönülden tebrik ediyorum ve Sn. Özcan Ertem gibi hem işin teknik kısmına hakim, hem de Türkiye’nin ihtiyaç duyduğu yönetim anlayış ve becerisine sahip daha nice insanın olmasının geleceğimizin teminatı olduğuna inanıyorum.

Emin olun, 90’larda çocuk olanlar da gümbür gümbür geliyor şimdi.

Gelecek güzel şeylere gebe.

ANKA Başarısı ve İnsansız Hava Araçları

İsrail ile başlayan yeni gergin süreçte “Yerli Heron” diye sürekli atıfta bulunulan, TAI’nin beş yıllık emeğinin ürünü TİHA’nın üzerindeki perde kalktı. Yeni adıyla ANKA, görücüye çıktı. Uçuş testleri için gün sayılıyor.

Askeri teknolojilerde belli mesafeleri katetmiş olan ülkelerin giderek insansız teknolojilere yönelmesine gıpta ile baktığımız şu günlerde ülkemizde de sevindirici gelişmeler gerçekleşiyor. Bilhassa İsrail ile girilen yeni gergin süreç ve Heron’ların teslimatı ve kullanımı ile ilgili yaşanan sıkıntılar, bir yandan bugüne kadar işlerini sessizlik içerisinde yürüten firmaların çalışmalarını sergilemelerine sebep olurken diğer yandan önemli bir gelişmeye tanık olunduğu tarihe tesadüf geldi: TİHA’nın üzerindeki giz perdesi kalktı ve yeni adı olan ANKA olarak TAI’nin tarihi bir başarısı olarak kayda geçti.

ANKA’nın doğuşu ve ortaya çıkışından bahsetmeden önce, İnsansız Hava Aracı kavramını daha derinden irdeleyelim.

Yeni anlayış: İnsansız Savunma En İyi Savunma!

Her ne kadar 2000’li yılların “F-35 21. yüzyıldaki son insansız uçak. Bundan böyle tüm uçaklar insansız olacak” şeklindeki moda söylemi haklı çıkmamış ve halen insanlı muharebe uçağı çalışmaları devam ediyor olsa da 2000’li yıllarda askeri envanterlere giren yeni tip uçakların büyük çoğunluğu insansız hava araçlarından oluştu.

İnsansız teknolojilerin kullanımının yaygınlaşmasının altında gelişen teknolojinin sağladığı imkanla birlikte bazı maliyetli ya da sorunlu kalemleri aşabilmenin getirisi var.

Bu kalemlerden birisi maliyet. İnsansız uçakların otonom ya da bir yer istasyonu aracılığıyla kontrol edilebiliyor olması onu bir çok maliyetten kurtarıyor. Bu maliyetlerden birisi, insanlı bir uçağın görevinin her ne olursa olsun bir insandan daha büyük olması zorunluluğundan kaynaklanan malzeme maliyeti ve ilave olarak insanlı kullanımı emniyetle idame ettirmek için gerekli yaşamsal sistemler. Buna bir örnek vermek gerekirse: Yüksek irtifada görev yapacak insanlı bir keşif / gözlem uçağının emniyetli bir uçuş için iki mürettebata, iki mürettebatı alabilecek bir kokpite, bu ekibin rahatlıkla görev yapabileceği bir ortam tesis edebilmek için emniyetli bir yapıya, yüksek irtifada düşük basınç ve sıcaklık gibi çevresel koşulların risk oluşturmaması için en az yolcu uçaklarında bulunduğu kadar miktar ve özelliklerde yaşamsal sistemlere ihtiyacı vardır. Ancak insansız hava aracı için tüm bu sistemlere gereksinim yoktur.

Bu kalemlerden bir ikincisi ise sınır şartları. İnsanlı uçakların manevra kabiliyetleri insan limitleri ile sınırlanırlar. Keskin manevra, riskli dalış ve çıkışlar, ve kabin basınçlandırması olmayan bir uçak için mecburi irtifa artışları, insansız uçaklarda insan olmamasının avantajıyla daha serbestçe uygulanabilirken, insansız hava araçları güneş enerjisi ile şarj edilebildiği, havadan yakıt ikmali yapılabildiği ya da yakıtı yettiği kadar görev yapabilmekte ve insanın yorgunluk / çalışma saati gibi sınırları da bu sayede aşılabilmektedir.

İnsansız Hava Araçları’nın sağladığı üçüncü bir avantaj kalemi ise, düşman tarafından farkedilme ya da vurulabilme olasılığıdır. Çok küçük ebatlara sahip olabilen İHA’lar düşük farkedilirliği ya da düşük vurulma olasılığına, faydalı yük ağırlığı küçük olduğu için elektrik motoru ya da küçük ebatlı motor kullanımına imkan vererek bu sayede sessiz çalışma olanağına sahiptir. İlk olarak İsrail’lilerin geliştirdiği Scout ile birlikte İHA’ların bu yönüyle operasyonel vazgeçilmezliğinin ispatlanmıştır.

Daha da önemlisi, insansız hava araçlarının zaiyat maliyetidir. Tüm dünya ordularında yetiştirilmesi en maliyetli personel gruplarından birisi pilotlardır. Bir pilotun yetişmesi çok büyük maliyetlere karşılık gelir. Bu sebeple hava aracıyla zaiyatıyla birlikte yetişmiş personelin de zayi olması ordular için hem maddi hem de kabiliyet olarak büyük kayıptır. İnsansız Hava Araçları, zaiyat maliyetinin düşük olması açısından da orduları cezbetmektedir. İHA’lar tarihte bir çok kez düşman hava savunma unsurlarının oyalanmasında, asıl taarruz unsurlarının ateş hattını geçebilmesi için yem olarak kullanılmasında çok büyük rol oynamışlardır.

Bugün sınır gözetleme, keşif hatta taarruz doktrinleri, insansız hava araçlarının envanterlere girmeleriyle beraber büyük bir değişim geçirmektedir. Sürekli ve düşük operasyon maliyetleriyle keşif ve gözlem yapabilen –ve hatta hedefleri tespit eder etmez onları imha edebilen- İnsansız Hava Araçları, orduların en büyük ihtiyaçlarından birisi haline gelmiştir.

ANKA’ya giden yol

Askeri ve politik anlamda en büyük sorunu terör örgütü PKK ve eylemleri olan Türkiye’nin Kuzey Irak sınırını kontrol etme zorunluluğu ve gayri nizami harp yöntemleri ile terör eylemlerinde bulunan PKK’nın karadan keşfi zor ve riskli arazi ve dağlarda konuşlanması, Türk Silahlı Kuvvetleri’nin etkin bir havadan keşif, gözlem ve istihbarat yeteneğine sahip olmasını zorunlu kılmıştır.

Keşif, Gözlem ve İstihbarat (ISR: Intelligence, Surveillance & Reconnaisance) askeri terimi, askeri operayonların planlanmasında, gözlem yapabilen platformların bilgiyi gözlemlemesi, tanımlaması ve ilgili birimlere yayınlaması adımlarını kapsayan, yeni çağın gözlem kabiliyetini tanımlayan askeri bir kavramdır. İnsansız Muharebe Hava Araçları için ya da nişangah sistemine sahip gözlem İHA’ları için bu kavram yerini ISTAR’a, (+ Target Acquisition) Yani Keşif, Gözlem, İstihbarat ve Hedefleme’ye bırakır. Havadan ISR sadece insansız hava araçlarına ait bir kavram değildir ve İnsansız Hava Araçları bu görevi almadan önce insanlı uçaklarca yürütülmüştür (U-2, P-3 Orion, 2006 yılında İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetleri’nden emekli olan Canberra, Sovyet M-55 gibi). Gözlem uyduları da aynı konsepte dahil hava-uzay araçlarıdırlar.

Ancak 1990’lı yılların başından bu yana, ISR kavramı sadece İnsansız Hava Araçları’na mahsusmuşçasına bir görüntü ortaya çıktı. İsrail’in bölgesel savaşlarında, ABD’nin Körfez Savaşı, Bosna Hersek, Irak ve Afganistan operasyonlarında kullandığı İHA’ların başarısı ile birlikte İHA’lar orduların birincil ihtiyacı olduklarını kanıtladılar.

PKK terörü ile mücadelede etkin bir araç olabileceği düşünülen ISR konseptindeki İHA’ların bir ihtiyaç olduğunun anlaşılması ile birlikte Türkiye 2004 yılında İHA arayışına girdi ve bir yandan TAI’nin “TİHA” projesinin tohumları atılırken diğer yandan kısa vadedeki İHA ihtiyacını karşılamak üzere tüm modeller incelendi ve ABD’li General Atomics’in Predator’ları ile İsrailli IAI/Elbit’in Heron’ları arasında kalındı. Baykar Makina Mini İnsansız Hava Aracı çalışmalarına ve Vestel Savunma da Mini İnsansız Hava Aracı’nın muadili olan ancak hayata geçmeyen kendisinin geliştirdiği ilk insansız hava aracının geliştirme çalışmalarına yine o tarihte başladı. Ancak her ikisi de Yüksek ya da Orta İrtifa Uzun Dayanımlı (HALE/MALE: High/Medium Altitude Long Endurance) sınıfı İHA değildi ve bu kapsamda TSK’nın ihtiyacını karşılayamıyordu. Dolayısıyla Heron’a rakip olarak geliştirilmediler.

Aynı tarihlerde F4 modernizasyonu, eğitim vb. başka askeri alanlardaki ortaklıklarıyla işbirliklerini güçlendiren Türkiye ve İsrail, 10 adet Heron’u kapsayan 183 milyon USD tutarındaki anlaşmayı, İHA’nın alt sistemlerinin Türk firmalarca üretilmesi ile birlikte anlaşma bedelinin %30’u Türkiye’ye dönecek şekilde imzalayarak askeri işbirliği ve alışveriş sahasını genişletti. Bir KGİ (Keşif/Gözlem/İstihbarat) İHA’sının en önemli alt sistemi olan elektro-optik sistemleri ASELSAN’ın geliştirmesine karar verildi. Böylece istihbaratın İsrail tarafından da kullanılabileceği gibi endişelerin peşinen önüne geçilmiş oldu. İçinde bugün ATAK helikopterlerinde de kullanılacak olan ASELFLIR 300T sistemini de barındıran Türkiyeli altsistemlerle beraber, Türkiye Heron’larının diğer tüm Heron’lardan daha gelişmiş olacağı İsrailli ağızlarca da doğrulandı.

İnsansız Hava Araçları Tarihi ve Sınıflandırması

Türkiye’nin İHA ihtiyaçlarını ve şu ana dek yapılan çalışmaları irdelemeden önce İnsansız Hava Araçları tarihi ve sınıflandırılmaları hakkında biraz daha bilgi vermekte fayda var. Bugün İHA’lar için yapılan teknik sınıflandırmaları İHA’lar tarihindeki ilk örneklerle birlikte açıklamak gerekirse:

Bugün bildiğimiz İnsansız Hava Araçları gibi olmasa da aynı misyonla görev yapan hava araçlarının ilki 19. yüzyıl sonlarında New York’lu bir mucid olan Charles Perley tarafından geliştirildi. Zamanlamalı bir bomba bırakma mekanizmasına sahip balon, birliklerin üzerine gönderilerek belli bir zaman sonra bombanın bırakılması imkanı tanıyordu. Bugün “Gezici Mühimmat” olarak adlandırılan İsrail yapımı Harpy ve muadili uçakların atası sayılabilecek bu aracı günümüzün gezici mühimmatlarından ayıran şey, otonom uçuş özelliği ve düşmanı tanımak için kullanacağı sensörlerinin olmaması. Zira 1. Dünya Savaşı’nda kullanılan balonlardan pek de başarı elde edilemedi. Aynı tarihlerde William Eddy, yine bir mekanizma ile fotoğraf çekilmesini sağlayan bir uçurtma geliştirdi. Bu uçurtma Amerikan-İspanyol savaşlarında yüzlerce fotoğraf çekerek önemli bir başarıya imza attı. İlk insansız keşif/gözlem hava “platformu” olabileceği iddia edilebilen bu araç pilotların kendi gözlemlerinin belirsiz fotoğraf karelerinden daha kesinlik içermesi dolayısıyla insanlı uçaklarla beraber tarihe gömüldü.

Ancak ilk radyo kontrollü uçağa 1917 yılında rastlıyoruz. ABD’li Peter Cooper ve Elmer A. Sperry’nin geliştirdiği otomatik cayroskopik stabilizör yardımıyla kararlı bir uçuş sergileyen ABD Donanması’na ait Curtiss N-9 eğitim uçağı pilotlar yerine uçağa yüklenen 300 pound’luk bir bombayı 80 km. kadar taşıdı. Üretimindeki ve programlanmasındaki zorluklar dolayısıyla savaşlarda rağbet görmedi. Gezici Mühimmat örneğinin ikincisi yine 1910’lu yıllarda ortaya çıktı. General Motors’un geliştirdiği Kettering Aerial Torpedo, önceden ayarlanmış bir noktaya kadar gidip o noktada kanatlarını bırakarak üzerindeki 300 Pound’luk bomba ile bir füze gibi hedefe dalıyordu. ABD sadece $400 maliyeti olan bu uçaktan yüzlerce sipariş etti ama 1. Dünya Savaşı bitince siparişlerini iptal etti.

Dikkat edilirse yukardaki araçların ortak özelliğinin –uçurtma sayılmazsa eğer- araçların geri dönememesi ya da yeniden kullanılamaması olduğu görülür. Zira yeniden kullanılabilen ve geri dönebilen ilk otomatik uçakların geliştirilmesi havacılığın sıkıştığı dar alandan kurtulmaya çalıştığı 1935’li yılların başında gelir. İngilizler tarafından geliştirilen Queen Bee adlı Radyo kontrollü uçak TAI’nin geliştirdiği Turna’nın da bir örneği olduğu, bugün “Hedef Dronu” ya da “Sahte Hedef / Yem” olarak adlandırdığımız uçakların atasıdır. Savaşta düşman uçaksavarlarını meşgul etmek için geliştirilen düşük maliyetli ve insansız uçak, zaiyatı azaltmak için sahte hedef kullanılması fikrinin de babası oldu. İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetleri ve Donanmasında görev yapan amfibik uçaktan 380 tanesi kullanıma girdi ve 1947’ye kadar görev yaptı. Bu fikrin yaygınlaşmasıyla birlikte bugün Northrop Grumman olarak anılan Radioplane Company, ABD’de “Radioplane” adını verdikleri, radyo kontrollü sahte hedef uçaklarını geliştirdi. Sadece 600 USD maliyeti olan uçaklar paraşütle inme özelliğine sahipti. Savaşta düşman uçaksavarlarını meşgul etmekten çok, uçak savar personelini eğitmede kullanılan uçaklar, eğitim amaçlı sahte hedef uçağı kullanımının da ilk örneği oldu.

Almanya’nın tüm Avrupa’yı işgaliyle birlikte Alman teknolojisi devreye girdi. Adolf Hitler’in sivil hedeflere yönelik saldırılarda efektif olarak kullanılabilecek bir “uçan bomba” geliştirilmesi emrini vermesiyle birlikte Fieseler Fi-103 ya da bilinen popüler adıyla V-1’ler geliştirildi. V-1’ler, üzerlerindeki pulsjet motorlarıyla 408 knot hıza kadar çıkabiliyor, taşıdığı 900 kg’lık bomba ile üzerindeki zamanlama mekanizması sayesinde 240 km. içerisindeki bir noktada bombayı bırakabiliyordu. V-1 daha çok İngiltere’nin bombalanmasında kullanıldı ve onbinlerce insanın ölmesine ve yaralanmsına sebep oldu. V-1 bu yönüyle, ilk insansız bombardıman uçağı olma ünvanını elde etti; ancak V-1 tehdidi karşı önlemleri de beraberinde getirdi. V-1’lerin başarısından endişe duyan ABD Donanması, V-1 kalkış rampalarının imhası için daha sonra PB47-1 ve B-17 (BQ-7) olarak anılacak Special Air Unit One (SAU-1) prototipini geliştirdi. 11 tonluk patlayıcı mühimmat taşıyan uçaklar uzaktan kontrol edilebildiği gibi bir güdümleme sistemine de sahipti. BQ-7’ler, İHA’lara karşı kullanılan ilk İHA yani karşı tedbir İHA’sı olarak İHA’lar tarihindeki yerini aldı.

Jet teknolojisinin geliştiği, ses bariyerinin aşıldığı ve soğuk savaşın şiddetini arttırdığı 60’larda ABD görünmez bir insansız hava aracı geliştirmek üzere ciddi çalışmalara başladı. Jet itkili Q-2C Firebee ilk yarı-görünmez İHA olup, paraşütle iniş yapma kabiliyetiyle de bugünkü İHA’ların bu açıdan atası oldu. Ancak Q-2C’nin daha önemli bir özelliği, onun ilk keşif/gözlem sabit kanatlı konvensiyonel uçağı olması. Firebee’ler Japonya, Vietnam ve Tayland’da hem gece hem de gündüz 34000 göreve çıkmış, sadece gözlem ve keşif için değil, propoganda amaçlı mektup/ilan dağıtımı, karadan havaya füzelerin tespiti gibi başarılı görevleri de yerine getirmiş ve İHA’ların operasyonel öneminin anlaşılmasına büyük katkıda bulunmuştur.

Firebee’lerin görünmezlik konusunda tam bir başarı göstermemesi ve bir U-2’nin 1960 yılında Rusya’da düşürülmesi üzerine ABD yüksek hızlı ve tam görünmez bir İHA geliştirme faaliyetini başlattı. Lockheed Martin’in talip olduğu bu iş sonunda ortaya D-21 çıktı. Mach 4 hızına kadar ulaşabilen D-21, daha büyük boyutlu bir M-12’nin açılabilir alt kapağından bırakılan, 80 bin feet irtifada görev yapabilen ancak operasyonel anlamda başarı sağlayamamış bir İHA olarak tarihe geçti. 3 başarısız görevin ardından gelen dördüncü bir görevde çakılan uçak, sadece bir adet üretilmiş oldu ancak kendisi her ne kadar başarıya ulaşmasa da bu uçağı geliştirirken edilinel bilgi ve tecrübe F-117 ve B-2’lerin altyapısını oluşturdu.

İsrail’in İHA geliştiricisi olarak sahneye çıktığı tarih 1970 oldu. ABD’den gizli bir anlaşma ile 12 adet Firebee alan İsrail onları modifiye ederek Firebee 1241’i ortaya çıkardular. Yom Kippur savaşında önemli görevlerde bulunan Firebee 1241’ler hem keşif gözlem uçağı olarak görev yapmış, hem de Mısır Hava Savunma sistemlerini oyalamak içi “Hedef Uçağı” olarak kullanılmıştır. Mısır’ın elinde bulunan ve 43 adetten oluşan tüm hava savunma füzeleri, bu uçakları vurmak adına harcanınca, İsrail’in Mısır’da yürüttüğü savaşta ibreler kendi tarafına dönmüştür ve bu yönüyle İsrail’in Yom Kippur savaşındaki başarısını olumlu yönde etkilemiştir.

İlk başarılı yüksek irtifa uzun dayanımlı (HALE) İHA, Ryan SPA 147’dir. ABD üretimi olan bu uçak 60 bin fitten fotoğraf alabildiği gibi 8 saatlik görev süresiyle bugünkü HALE İHA’ların babası olmuştur.

1980’lerde İsrail yine sahneye çıkarak Mini İnsansız Hava Aracı’nın babası olan Scout’u yaratmıştır. IAI üretimi olan Scout, 3,96 metrelik kanat açıklığı ve fiber glas gövdesi ile hem radara yakalanmamayı başarmış, hem de küçük ebadı sayesinde vurulmamıştır. Döner bir mekanizma üzerine monte edilen TV kamerası sayesinde ise ilk gerçek zamanlı görüntü aktarımı yapan İHA olarak tarihe geçmiştir. 1982 yılındaki Beka Vadisi Anlaşmazlığı’nda bu uçaklar Suriye’nin hava savunma istasyonlarının tespiti ve vurulmasında kullanılmıştır. Oyalama amaçlı da kullanılan uçakların sağladığı avantaj ile 2 Suriye füze istasyonu İsrailli muharip jetler tarafından imha edilmiştir. Scout ile hafif İHA’ların ne kadar avantajlı olduğu gören İsrail derhal Pioneer’i geliştirmiş ve ABD Donanma, Deniz Piyadeleri ve Kara Kuvvetleri’ne de hemen 20 adet satmayı başarmıştır. Uçak gemisine inmeyi başaran ilk İHA olarak tarihe geçen bu uçak ailesinin sadece ABD’ye satılan bu 20 adedi başta körfez savaşı olmak üzere toplamda 533 sortiye sahiptir. Bugün balkanlardaki barış gücü tarafından da kullanılan uçak halen İsrail tarafından da kullanılmaktadır.

Bugün geliştirilen tüm İHA’lar, bu tarihsel geçmişteki misyon ve görevlerine devam etmektedirler.

Toparlamak gerekirse bugün İHA’lar amaçlarına göre aşağıdaki gibi sınıflandırılmaktadırlar:

Sahte Hedef / Yem / Hedef Dronu: Yukarıda da tarihsel örneklerini verdiğimiz bu misyon makul maliyetli bir uçağın heba edilerek düşman savunma sistemlerinin oyalanması ya da personel eğitiminde personelin uygulamalı eğitim imkanına sahip olması gibi amaçlarla kullanılırlar. Bu uçak tiplerine biraz esprili bir yaklaşımla “Fedai” denebilir.

Keşif / Gözetleme / İstihbarat: Yine yukarıda çok bahsettiğimiz, yazının da ana konusu olan TİHA’nın da içine girdiği bu sınıf insansız hava aracı düşmanın tespiti ve izlenmesi için hayati önem taşımaktadırlar.

İnsansız Muharebe Araçları: Mühimmat taşıyan ve taşıdığı bu mühimmatla hedefleri vurabilen insansız hava araçlarıdır.

Diğer: Doğrudan bir askeri anlamı olmayan, ya da üstünlük sağlamayan, bilimsel araştırmalarda örnek almak, ölçüm yapmak ya da yük taşımasında kullanılan İHA’lar da bulunmaktadır.

Yukarıda sayılan insansız hava araçları ise hızları, görev irtifaları, menzilleri ve dayanma süreleri ile de çeşitli sınıflara ayrılırlar. Çok küçük boyutlardaki İHA’lar Mikro İHA (Sadece görüntü ya da ses almak amacıyla kullanılabilmektedirler), elden ya da rampadan fırlatılan, kendi inebilen, paraşütle inen ya da bir ağ yardımıyla yakalanabilen Mini İHA’lar (Baykar’ın geliştirdiği Mini İHA bu sınıftandır) boyutlarına göre sınıflandırılırlar. Daha büyük İHA’lar ise Orta İrtifa Uzun Dayanımlı (MALE: Medium Altitude Long Endurance / 5500 m. (18000 ft. ve 9000 m.(30000 ft.) İrtifaları arası, 200 km. menzil) ya da yüksek irtifa uzun dayanımlı (HALE: High Altitude Long Endurence, 9000 m.’den (30000 ft.) yüksek irtifa) olarak adlandırılırlar. 3000 m. (10000 ft.) İle 5500 (18000 ft.) metre irtifa arasında faaliyet gösteren 50 km. ila 160 km. arasında menzile sahip İHA’lara Taktik İHA’lar denir. Baykar’ın geliştirdiği Çaldıran ve Vestel Savunma’nın geliştirdiği İHA’lar Taktik İHA’lardır.

(Basınımızda Tatkik İHA, “Askeri İHA” gibi anlaşıldığından yanlış kullanımlara yer verildiği görülmektedir. Bir ara adını vererek rencide etmek istemediğim yüksek tirajlı gazetelerden birisinin “TAI yeni geliştirdiği uçağa erkek anlamına gelen “MALE” adını verdi” komedisi ise dillere destan bir gazetecilik hatası olarak tarihe geçmiştir.)

Heron Hikayesi ve ANKA

ANKA ve Türkiye’nin İHA İhtiyacı sürecine tekrar dönecek olursak:

2005 yılında IAI/Elbit ikilisi ve ASELSAN çalışmalara başladı ve ilk teslimat tarihi olarak 2008 yılı Mayıs ayı verildi. ASESLSAN ASELFLIR Elektro-Optik Çoklu Sensörlü Gece-Gündüz Gözlem ve Nişangâh Sistemi için çalışmalara başladı. Bu çalışmalar daha sonra ortaya öyle bir ürün çıkaracaktı ki, Heron’ların başarısından bağımsız olarak MİLGEM ve ATAK Projelerinde de şüphe duyulmadan kullanılacak yerli bir nişangah sistemine sahip olunacaktı.

Zira İsraillilerin Türk Heron’larının diğer tüm Heron’lardan daha iyi ve üstün olduğunu itiraf etmelerinin arında ASELFLIR’in başarısı vardı, fakat aynı sistem İsrail’in zamanında gerçekleştiremediği teslimatın da öne sürülen bahanesi oldu. İsraillilere göre toplamda taretiyle birlikte 126 kg. olan ASELFLIR-300, gereğinden fazla ağırdı ve uçağın gerekli şartlarını yerine getirememesinden sorumlu idi. Bu bahane ile 2009 yılı ortaları için tekrar tarih veren firma teslimat tarihini yine tutturamadı. Nihayet 10 İHA’dan 6’sı 2010 yılı Şubat ayında Türkiye’ye teslim edildi ve uçaklar Türk personelin eğitimi ve testler için Batman’da konuşlandırıldılar.

Mavi Marmara Krizi olarak adlandırılan olay ile gerilen ipler sonrasında medyada Heron Operatör ve eğitici personelinin İsrail’e dönmesinden dolayı Heron operasyonlarının sekteye uğradığı ve eğitimlerin sonra erdiğinden bahsedildi ancak Savunma Bakanı Vecdi Gönül, söz konusu iddiayı yalanladı. İsrailli personelin ülkesine döndüğü doğruydu ancak eğitimlerin sekteye uğradığı doğru değildi. 6 aylık eğitim süresinin büyük bir kısmı tamamlanmıştı ve personel aracı kullanmaya ehil hale gelmişti. Bu arada Kalan 4 Heron’un teslimatı hala bekleniyor.

Heronlar, TAI’ye verilen TİHA görevinin tamamlanma süresinin acil ihtiyaç kapsamında olan yüksek irtifa keşif/gözlem/istihbarat İHA’ları için çok geç olması sebebiyle sipariş verilmiş uçaklardı.

Heron konusuna, daha önce verdiğimiz bilgiler ışığında bir kesinlik getirmekte fayda var.

Heron tip ve kabiliyet itibariyle HALE sınıfı, operasyonel olarak MALE sınıfı İHA’dır. Yani, daha önce de açıklandığı üzere, Orta İrtifa Uzun Dayanımlı. Bir çok Türkçe kaynakta uzun menzilli olarak adlandırılsa da İngilizce’deki “Range” ve “Endurance” arasında fark var. Uzun menzil, dayanım/dayanma anlamına gelen “Endurance” kavramının bir sonucudur. İHA’lar için menzil olduğu kadar görev yapma süresi de önemli bir parametredir. Dayanım, uçağın yakıt ikmali yapmadan ne kadar havada kalacağının ölçüsüdür ve görev süresi İHA’ların etkinliğini arttırır. Belli bir bölgeyi izleme görevi gerçekleştiren bir İHA’nın menzil olarak ne kadar mesafe katettiğinden çok bu görevi ne kadar süre ile kesintisiz gerçekleştirdiği önemlidir.

Baykar’ın Gözcüsü (Mini İHA) ve Çaldıran (Taktik İHA) sınıfı araçları “Yerli Heron” diye anılıyor. Bu anılışta “Heron = İHA” gibi yanlış bir eşitliğin etkisi var. Gözcü, elden fırlatılabilen, kanat açıklığı 1,6-1,9 metre, seyir ve operasyonel irtifası 3000 feet olan, 60 dakika havada kalabilen ve “Handheld” ile “Close” sınıfı arası bir uçaktır. Çaldıran ise kanat açıklığı 9 metre, 16 saat uçuş süreli, 23000 feet operasyonel irtifalı MALE ile Taktik sınıfı arası bir İHA. 16 metre kanat açıklığı bulunan, 1150 kg. kalkış ağırlıklı, 32800 feet irtifada operasyon gerçekleştiren Heronlar ile tamamen farklı sınıftalar. Dolayısıyla tam olarak da karşılaştırılamazlar.

Diğer yandan Gözcü ve Çaldıran birbirine çok sık karıştırılıyor. Tabi bunda, uzun bir süre basından uzak durmaya çalışan Baykar’ın da suçu var. Projeler arasında neredeyse 4 yıl olmasına rağmen konunun halka intikali aynı gün gerçekleştiği için olayı detayıyla incelemeyen okur kitlesi Gözcü ve Çaldıran’ı aynı uçak sanmaktadır. Oysa Gözcü Baykar’ın ilk çalışmasıdır ve 2006 yılında TSK’ya 19 set (76 adet) satış gerçekleştirilmiş ve sona ermiştir. Teslimatları ise neredeyse iki yıl önce tamamlanmıştır. Çaldıran ise mütakip proje olup, satışı bu yıl içerisinde gerçekleşmiştir.

Velhasıl, nihayet 16.07.2010 tarihinde ANKA hangardan çıkmış ve yüzünü göstermiştir. ANKA’nın hangardan çıkmış olması teknik bir adım sayılmaz, ancak ANKA’nın hangardan çıkarılışı için seçilen tarih ve bunun sebepleri çok önemli.

Birincisi, Heron’larla ilgili sıkıntılara bir yanıt vermek ve savunma sanayiimize güven aşılamak olsa gerek. Uçuş testleri Eylül’de başlayacak olmasına rağmen Temmuz ortasında yapılan bu lansmanın bugüne kadar basına bilgi vermekten çekinen ve sakınan Baykar’ın basınla ilgili antipatisini yenmesinin aynı tarihe denk gelmesi bir tür gövde gösterisi olarak nitelendirilebilir. Bilhassa şehit haberleriyle moralini ve özgüvenini yitirmiş olan halkımızın, yerli savunma sanayii ürünlerimizle birlikte yükselen güveni de hedeflenmiş olabilir. Eğer böyle bir amaç var idiyse, bu gerçekten de başarılı ve yerinde bir amaç.

İkincisi ise TAI çalışanlarının morali. 5 yıldır proje üzerinde çalışan TAI ekibinin de böyle bir lansmana ihtiyacı olmadığı ve prototip imalatı sonlarına yaklaşırken onlara da bir moral aşılamak gerekmediği söylenemez.

Türkiye neler yapabilir?

Bundan bir kaç yıl önce yazdığım bir kaç yazıda İnsansız Hava Araçları alanındaki ilerlemenin havacılık sanayisi açısından geri kalmış ülkeler için önemli bir fırsat olduğu, bugüne dek insanlı havacılık alanında çok büyük yatırımları olan ülkelerin bu konuda daha yavaş hareket edeceği ve savunma sanayii hava alanında bir süksesyon gerçekleşebileceğini ifade etmiştim.

Bugün öngörülerimde haklı olduğumu ve naçizane gururlandığımı gördüğüm gündür. Bu süre içerisinde Türkiye’de girişimci ve cesaretli kimseler bu yola gönül koydular. TAI de sistematik biçimde, azimli bir çalışmayla TİHA’yı ortaya çıkardı.

2003 yılından bu yana her IDEF’te Pakistanlı, Hindistanlı ve çok da büyük olmayan firmaların bir kaç model İHA’sını koltuklarının altına alıp gelmelerine gıpta ile baktığımız günlerden Aselsan’ın elektro-optik nişangah sistemiyle, Baykar’ın ve Vestel’in uçaklarıyla, TAI’nin MALE İHA’sı ile teknolojik liderlik konumlarına yükselmesini izlediğimiz bu günlere gelmek gurur verici.

TİHA’nın (yeni ismiyle ANKA’nın) başarılı olması, özgüven ve heyecanın sürdürülmesi açısından önemi büyüktür. TAI’nin, bugüne dek ana yüklenici olarak geliştirip, ürettiği ve hatta operasyonel hale getirip ticari satış potansiyeli elde edebileceği ilk uçak olacaktır. (TAI’nin eski çalışanları ve idealist mühendisler zirai ilaçlama uçağını hatırlayıp üzüleceklerdir.)

ANKA’nın neredeyse tamamı yerli imkanlarla, yerli tedarik zinciri ile, yerli mühendislerce yapılmıştır ve bu yapım sırasında ihracata yönelik davranılmış, ANKA’nın taşıma sandıkları bile ilgili askeri standartlar ve NATO gerekliliklerine uygun olarak gerçekleştirilerek standartdizasyon ve sertifikasyon sorunları aşılmak üzere hummalı bir çalışma gerçekleştirilmiştir. Aselsan’ın işbirliği ile gözlem kabiliyetleri ile gözlem kabiliyetlerin yüksek bir uçak haline gelmiş olan ANKA, Türkiye ile ortak girişimlerde bulunmak isteyen bir çok ülke tarafından da takip edilmektedir. Zira TAI Farnborough Air Show’a ANKA’yı da götürmeyi planlamaktadır. Ancak dün törenden sonra konuşma yapan Murad Bayar, öncelikli amaçlarının ihracat oladığını, TSK’nın ihtiyaçlarının karşılanmasından sonra ihracatı düşündüklerini ve ANKA’nın takipçisi ülkeler olduğunu dile getirmiştir.

İHA dünyası için taktik, MALE ya da HALE bir keşif/gözlem/istihbarat uçağı geliştirdikten sonraki adım bir İnsansız Muharebe Uçağı geliştirebilmektir. Roketsan’ın geliştirdiği Cirit, hafifliği ve ebatı ile TİHA gibi, hatta Çaldıran gibi platformlara entegre edilebilmeye müsaittir, ancak uçaklarda böyle bir öngörü ile konfigürasyon olarak direkt olarak takılabileceği şekilde bir hazırlık yapılmamıştır. Uçakların konfigürasyonlarında gerçekeştirilecek bazı modifikasyonlarla bu araçların İnsansız Muharebe Hava Aracı’na (UCAV:Unmanned Combat Aerial Vehicle ya da yeni bir tabirle SİHA: Silahlı İnsansız Hava Aracı) dönüşmesi çok da zor değildir. TAI’nin ya da Baykar’ın Roketsan ile yapacağı bir işbirliği ile böyle bir sürece başlanması sadece bir zaman meselesidir ve imkansız değildir. Bir SİHA’nın HALE ve hatta ortalama bir MALE’den daha yüksek operasyonel irtifası olan MALE tipi olması ekonomik olmayacağından MALE ile Taktik arası bir İHA olan Çaldıran ya da geliştirilecek yeni bir türevinin SİHA olmaya daha yatkın olduğu söylenebilir. Yine de ANKA’nın bir MALE olduğu ya da operasyonel olarak MALE görevlerini yürüteceği düşünülürse dün (16.07.2010) SSM Müsteşarı Murad Bayar’ın açıklamaları da anlam kazanıyor: ANKA, 150 kg.’lık bir ek ekipman ile havada kalma süresini 24 saatten 12 saate azaltmak suretiyle de olsa etkin bir şekilde görev yapabiliyor. Murad Bayar’ın bu sözleri ANKA’nın güçlendirilmiş bir motor, ilave yakıt deposu ve toplamda 30-60 kg.’lık bir mühimmatla görev yapabileceğinin bir iması olup olmadığı sorusunu akıllara getiriyor.

Yine Murad Bayar’ın tören sonrası konuşmaları içerisinde ANKA’dan sonra “Kıtalararası Menzile Sahip Stratejik İHA” çalışmalarına yoğunlaşılacağı geçiyor. Bu söylemden SİHA’dan önce uzatılmış menzilli bir ANKA çalışması yapılacağı anlamı çıkarılabilir, ancak kıtalararası menzile sahip bir İHA’nın Türkiye ve TSK’nın doktrinleri açısından stratejik değeri yoruma açık bir konu. Ayrıca ufuk ötesi iletişim sorunları hesaba katıldığı zaman her 400 km.’de bir yer istasyonu kurmadıkça, böyle bir uçağın bir uydu desteği olmadan görev yapması söz konusu olmadığı için, bu uçak projesinin mutlaka yerli uydumuz ile paralel bir proje olması gerekiyor.

Mevcut Projeler

Türkiye’de şu an itibariyle İHA çalışmalarını sürdüren ikisi misyonunu belirtmiş, birisi ise henüz ürününün lansmanını gerçekleştirmemiş üç firma bulunuyor.

Bunlardan birisi Çaldıran ve Gözcü’nün yaratıcısı Baykar. 2007 yılında başladıkları Malazgirt İnsansız Helikopter Sistemi ile döner kanatlı bir KGİ İHA’sı için prototiplerini üretti. Baykar bu projeyi aynı zamanda sivil amaçlı üretiyor ve sivil kitleyi hedefliyor.

Bir diğeri ise Vestel. Vestel Savunma, 2 ay önce İstanbul’daki tesislerinden ayrıldı ve Ankara, Sincan’da Aydın Yazılım ile aynı tesislerde taşınarak İHA çalışmalarına devam etmek üzere yatırımlar gerçekleştirdi. Karayel’in iyileştirmesine devam eden Vestel Savunma’nın yakın zamanda farklı projeler bekleniyor.

Bir de isimlerini henüz deklare etmek istemeyen ve döner kanatlı yeni bir teknoloji üzerine çalışan yerli bir firma daha bulunuyor. İlk prototiplerini üreten firma, daha kabiliyetli olan ikinci prototipin üretimine başlamak üzere. Uçuş testlerini başarıyla gerçekleştirdiğini haber aldığımız firma bugüne dek üretilen döner kanatlı platformlardan daha farklı ve daha çeşitli kabiliyetleri olan yeni bir İHA’ya erişmeyi planlıyorlar.

Tevfik UYAR
SSNET Genel Yayın Yönetmeni

Türk Silahlı Kuvvetleri Envanterindeki ya da Envantere Gireceği Kesinleşmiş Yerli İHA’ların Heron’larla karşılaştırılması

Gözcü Çaldıran Karayel ANKA Heron
Üreticisi Baykar Baykar Vestel Sav. TAI IAI/Elbit/Aselsan
Kanat Açıklığı 2 m. 9 m. 10 m. 17 m. 16,6 m.
Uzunluğu 1,2 m. 5,5 m. 6 m. 9 m. 8,5 m.
Menzil 15 km. 250 km. 160-200 km. 200 km. 350 km.
Görev Süresi 60 dk. 10-16 Saat 10 Saat 24 Saat 40 Saat
Op. İrtifa 3000 ft. 23000 ft. 18000 ft. 23000 ft. 30000 ft.
Tavan İrtifası 12000 ft. 30000 ft. 18000 ft. 30000 ft. 33000 ft.
Sınıfı Mini İHA Taktik İHA Taktik İHA MALE MALE
Görev Keşif Keşif/Gözlem Keşif/Gözlem Keş.Göz.İst. Keş.Göz.İst.

Törenden Resimler:

anka-tai-cmd4814.jpg

anka-tai-cmd_4822.jpg

anka-tai-cmd_4827.jpg

anka-tai-cmd_4833.jpg

Kendi İnsansız Araçlarımız

Milli Savunma Bakanı Vecdi Gönül’ün “100’den fazlası göklerde” demeci bir çok yerde haber oldu.Aynı demeç içerisinde daha önceden dışarıdan aldığımız ama artık üretimini gerçekleştirdiğimiz bir kaç savunma aracından da bahsetmiş.

Sn. Gönül’ün neden bahsettikleri elbette önemli, ama sanırım bizler zaten takip ettiğimiz için –ya da en azından ben- haber ve içerdiklerine değil de daha çok altındaki yorumları okuyoruz.

İnsan bu yorumları görünce üzülüyor.

Aslında internetin insanlara, gazetecilere ve diğer okurlara sağladığı en önemli faydalardan birisi, ülkede olan olaylara, yapılan haberlere, verilen demeçlere halkın tepkilerini anında ölçebilmek, görebilmek…

Eskiden bir haberin yarattığı etkiyi ölçebilmek için mütemadiyen kamuoyu araştırmaları yapılır, halka mikrofon uzatılarak görüşleri alınırdı. Hatta bazı TV programlarının teması, konsepti bu olur ve kamuoyuna sunulurdu böylelikle.

Şimdi halkın nabzını tutmak kolay. İnternet gazeteciliği bunu oldukça mümkün kıldı. Bir haber yapın, altına insanlar yorum yazsın. Tabi siyasi haberler gerçek anlamda fikir vermiyor. Fikir ve ideoloji partizanlığı her yerde kendisini gösteriyor. Yanlış yapanın taraftarları illa ki yanlışı doğru göstermek peşinde, doğru yapanın karşıtları da durumu illa ki yanlışlama peşinde.

Demiştim az önce: İnsan bu yorumları görünce üzülüyor.

Sözgelimi yukarıda bahsettiğim habere insanların ortalama tepkileri şöyle:

İyimserler ülkede çok güzel şeylerin olduğunu düşünüyorlar ve coşkulu yazıyorlar.
Kötümserler ise haberin tutulacak iyi ve güzel yanını bırakmadan vuruyorlar.

İyimserlere “fazla iyimserliğin eksikleri görmeye engel olabileceği” uyarısından başka sözüm yok (Maalesef bizim ordumuzun hala bazı büyük eksiklikleri, kendisi üretmese bile bir an önce tedarik etmesi gereken bazı ihtiyaçları vardır).

Kötümserlere ise daha kısa, ama anlamı daha derin bir kelime söylemek istiyorum: “İnsaf”.

Kötümser vatandaşlarımızın bu haberin altına “Bu uçakların her şeyi yurtdışından geliyor ve burada monte ediliyor” savlarının temeli tamamen bilgisizliğe dayanıyor.

Bu bilgisizliğin suçunu belki bizlerde aramak gerek. Belki bizler milli başarı öykülerimizi haberlerimizde, köşelerimizde daha sık anlatmalı, daha çok bahsetmeliyiz, fakat illa ki bizim anlatmamıza da gerek yok. İnternet nasıl kamuya kamunun nabzını tutma şansı sağladıysa, bilgiye çabucak ve hızlı ulaşma şansını da tanıdı. Ancak toplum olarak “sadece konuşma” sevdamızı yenmenin deveye hendek atlatmaktan zor olduğunun da farkında olarak yine de ben görev biçeyim kendime ve temel bilgileri hemen vereyim:

Sn. Vecdi Gönül’ün bahsettiği mini insansız hava araçları uzun yılların emeğinin ürünü, benim de hem öğrenciyken, hem de iş yaşamındayken katkıda bulunamasam da tüm adımlarına şahit olduğum ve gurur duyduğum, Baykar Makina’nın sıfırdan başlayarak, %100 yerli kaynak ve yerli beyin gücüyle araştırma, geliştirme ve üretimini gerçekleştirdiği Mini İHA’lar.

Bundan dört sene önce 76 adet olmak üzere Türk Silahlı Kuvvetleri tarafından satın alındı. 2007’de benim de Baykar Makina’da çalıştığım dönemde Kale Savunma işbirliği ile seri üretimine geçildi ve teslimatlarına başlandı (Yanlış anlaşılmasın: Ben o dönemde Baykar Makina’da kısa süreli bir dönem çalışırken İnsansız Helikopter Sistemleri üzerineydi görevim. Bir gurur tablosu olan Mini İnsansız Hava Aracı’nda çalışma onuruna maalesef erişemedim).

Otopilotun bir yemek tepsisi boyutunda olduğu zamandan, onun neredeyse iki kibrit kutusu boyuna küçüldüğü zamana kadarki sürecini bilirim. Oradaki insanların sabah yediden gece 3’e kadar çalışıp, belki tüm hafta içi orada uyuduğunu da bilirim. Ortada buna cesaret edebilmiş koca koca firmalar yokken, otomotiv sahasında yürüttüğü faaliyetlerle iyi kötü kazanan bu insanların, ellerini taşın altına nasıl koyduklarını da gördüm, şahit oldum.

Oradaki emek, özveri, çaba, iki okurun “hepsi montajdır” diye yok sayacağı, aşağılayacağı bir şey değildi.

İnsan üzülüyor işte.

Bu iş partiler üstü bir iş. Ölüm kalım meselesi ideolojilerin, hükümetlerin, konjonktürün varlığına bağlanamayacağı gibi değişmesine de bağlanamaz. Bakanın partisini sevmeyebilirsiniz, görüşlerini de sevmeyebilirsiniz (zira Baykar Makina’nın çalışmalarının temelleri AKP hükümetinden eskiye dayanmaktadır) ancak o parti, bu parti önemi olmadan, -zaten savunma projeleri genelde partilerin ömürlerinden daha uzun planlara dayanır- ülkemizde de bir şeyler yapılabileceğine, ve iktidar kim olursa olsun onun yapması gerektiğine inanın artık.

Yoruldu parmaklarımız.

Hadi artık THY ve TAI!

Candan Karlıtekin’in istifasının ardındaki sebepler hakkında iddialar ve dedikodular bitmiyor. Sonuncusu da Milliyet gazetesinden geldi. İddiaya göre, Candan Karlıtekin, uçak alımlarında TAI için offset anlaşması talebinde bulunan Milli Savunma Bakanlığı’nı şirketin halka açık bir şirket olması dolayısıyla reddetmiş.

Yine gazeteye göre bu reddin gerekçesi de, söz konusu işlemin SPK kurallarıyla uyumlu olmadığı yönünde. Daha doğrusu bu payın THY lehine kullanılmaması, “SPK kurallarına muhalefet” olarak adlandırılmış.

SPK’nın ilgili kuralları halka arz olan şirketlerin offset gibi, başka firmalara kazanç sağlayan anlaşmalar yapmasını engellememekte; ancak belli başlı bazı şartlar koymakta: Bu kararın genel kurulda alınması ve kamuyu aydınlatma platformundan hissedarlara duyurulması gerekmekte.

Yani THY’nin TAI üzerinden offset anlaşması yapmasıyla ilgili, SPK kanadından bir sıkıntı yok. Candan Karlıtekin’in durumu etik bulmaması ise yadırganacak bir durum değil. Neticede her Yönetim Kurulu’nun bu tarz bir üst yönetim kararı konusunda kendisine ait fikirleri olabilir.

Belki de burada Candan Karlıtekin, “Niçin TAI? Offset anlaşması “Türk Havacılık Endüstrisi Firmaları” şeklinde de olabililir” tabanlı bir karşı çıkış yapmıştır, o başka. Gerçi, birisi kamusal kimliğini değiştirmiş olsa da ulusal havayolu firmamız, bir diğeri ise kamusal kimliği olmasa da ulusal havacılık endüstrimizin lokomotifi. TAI de zaten bir çok projede ana yüklenici olarak iş kalemlerini alt yüklenici KOBİ’lere aktarıyor. Yani bir nevi endüstrinin abisi…

Fakat; naçizane fikrim THY’nin yüklü uçak alımlarında mutlaka ve mutlaka offset anlaşması yapmasıdır. Candan Karlıtekin’in de ifade ettiği iddia edildiği gibi; böyle bir anlaşma uçakların maliyetini bir miktar arttırabilir. Fakat; diyelim ki yarım milyon dolar arttırsın: 20 uçak için 10 milyon dolar… Barcelona’ya ne kadar verilmiş? 9 milyon dolar. Bir o kadar da Manchester United…

Reklam bütçesi ile demirbaşlara ayrılan bütçenin farklı olduğunun farkındayım; fakar rakamlar karşılaştırıldığında, en azından ülke ekonomisine katkı sağlayacak bu tarz bir girişimin yaratacağı “bir sponsorluk gideri” kadar tutarı da göz artı etmek gerek…

Kesin çözüm: Müşterek Yatırım

Gerek SPK’nın Kurumsal Yönetişim kurallarının getirdiği kısıtlar, gerekse hisse sahiplerinin haklarının korunmasında ortada soru işareti bırakmamak, gerekse ulusal ekonomimizin sağlayacağı fayda düşünüldüğünde aslında oldukça iyi bir çözüm var: Müşterek Yatırım

THY dikey entegrasyon ile teknik, yakıt, ikram, yer hizmetleri alanlarına zaten geçti. THY Teknik A.Ş ise PART 21 alma hazırlığı içerisinde… THY Teknik’in dikey entegrasyonla geçmediği tek bir alan kaldı: O da Üretim.

Şu halde; zaten Airbus ve Boeing sivil ticari uçak projeleri için parça üretmekte olan TAI ile THY ya da daha münasipi THY Teknik bir müşterek yatırım (joint venture) oluştursa…

THY uçak alımlarında offsetlerini böylelikle kendi ortağı olduğu bu firma üzerinden gerçekleştirse…

Böylece hem ülkemiz kazansa, hem THY büyüse, (hem de Yönetim Kurulu Başkanları istifa etmese), güzel olmaz mıydı?

Bu arada; Candan Karlıtekin’in sadece bu konu sebebiyle istifa etmiş olabileceğini düşünmek biraz dar düşünmek olur. Bu ve benzeri bir çok ihtilafın istifa zeminini hazırladığını düşünmek daha mantıklı…

Tevfik Uyar

Türk uçağı mı? Neden olmasın? – 2 : Sahip olmanın 3K’sı

Bildiğiniz üzere geçtiğimiz hafta “Türk Uçağı mı? Neden olmasın?” başlıklı yazımız ile Türkiye’nin bir çok alanda önemli başarılara imza attığını, kabiliyetimiz dahilinde olan bu mesele için biraz özgüven, biraz da siyasi irade olmasının gerektiğini söylemenin yanısıra “uçak yapmak” kavramından ne anlamamız gerektiğini irdelemiştik.
Okurlardan gelen ve az sonra sizlerle birlikte sınıflandıracağım geribeslemeler beni bu yazının devamını yazmaya ve sizleri bilgilendirmeye itti.

Öncelikle bu geribeslemelerden bahsedecek olursak;

Konunun alevlendiği hafta basında yer alan olumsuz görüşler bırakın desteklenmeyi, tebrik bile edilirken, yazmış olduğumuz mesnetli ve destekli olumlu ifadelere hiçbir şekilde yanıt ya da muhalif bir düşünce ürünü gelmemiştir. Zira yazımızın sonunda da bu konudaki “yapamayızcılık” akımının bilgisizlikten kaynaklandığını ifade etmiştik. Bu bağlamda haklı çıktığımı ve yazının da amacına ulaştığını düşünebiliriz.

Nitekim yazılan yorumlar ve almış olduğum e-postaların tamamı “biz yapamayız” görüşünden gelen gına ve yazmış olduklarımızı daha önce sistemli bir şekilde hiçbir yerden okuma imkanı bulamamış olanların yüreklerine serpilen su hakkında idi.

Hakikaten de interneti araştırdığımızda karşımıza Türk Havacılık Endüstrisi’nin kapsamlı bir şekilde ele alındığı bir makale ya da deneme çıkmamaktadır.

Bu bağlamda aldığım karar ile geçtiğimiz hafta başladığım “Türk Uçağı mı? Neden olmasın?” konulu yazıma bir seri olarak devam etme düşüncesindeyim. Bu yüzden bu hafta da yine bu konuda yazmak istiyorum.

Ürün geliştirmenin ve ona sahip olmanın 3K’sı

Her şeyden önce, geçtiğimiz hafta nizami olmasa da ortaya koyduğumuz tablo, ileri teknolojik ve pahalı bir ürünü hayata geçirmek için üç ana mesnet olması gerektiği üzerineydi. Şimdi hep birlikte, literatüre yeni bir kavram sokalım: 3K

İleri teknolojik, ekonomik değeri yüksek ve stratejik bir ürün geliştirmek için şu 3 K’ya sahip olmanız gerekir.

1. Kararlılık (Siyasi irade)
2. Kendine güven (Milli özgüven)
3. Kabiliyet (Teknolojik ve ekonomik kabiliyet)

Bu 3 K’dan yeniden kısaca bahsedecek olursak:

Birinci K: Kararlılık: Böyle bir ürünü geliştirmek için ihtiyaç duyulacak ilk K. Devletin evvela kendisi böyle bir hedef belirlemeli. Bu hedefe ya kendisi ulaşmalı, ya da ulaşmak isteyenleri desteklemeli. Bu kararlılık ve irade hükümetlerden bağımsız olmalıdır. Daha önce çok ama çok kez yaşandığı gibi, sıradaki hükümetin öncekli hükümetin projelerini rafa kaldırmaması gerekmektedir.

İkinci K: Kendine güven: Halk da dahil devleti oluşturan tüm unsurların başarı konusundaki inancı ve kendine güveni tam olmalı. “Devrim Arabası” mücadelesi devletin içerisindeki her unsurun başarıya inanmaması ve arabaya benzin konmasının unutulması ile de halkın özgüvenini kaybetmesi ile kaybedilmiştir.

Üçüncü K: Kabiliyet: En sonda gelen K ise Kabiliyettir. Böyle bir ürün geliştirmek için kabiliyetiniz olması sizi zaman açısından avantajlı hale getirir. Ancak diğer 2 K’nın tam olması halinde kabiliyet beraberinde gelecektir. Halk destekli siyasi irade, önce kabiliyetlerin oluşturulması için çalışma yapar. Hedefe yönelik asıl çalışma kabiliyetlerin elde edilmesi ile birlikte gelir. Dolayısıyla bu K’nın olmaması hedefe varmayı engellemez, sadece geciktirir.
Buradaki kabiliyet kavramı geniş bir yelpazede ele alınması gereken, disiplinler arası bir kabiliyet kavramıdır.

Kabiliyet kavramının önemi ve varlığının değerlendirilmesi

İlk iki K’yı derinlemesine incelemek daha çok siyasal ve sosyal dinamiklere derinlemesine inmekten geçiyor ve sadece “var” ya da “yok” olarak nitelendirilebilir. Bu sebeple konumuz gereği üçüncü K üzerinde daha fazla duracağız.

Kabiliyet, yekpare bir kavram değildir ve geniş bir yelpazede yayılmaktadır. Bu kabiliyetlerin başında ekonomik kabiliyet gelir. Gerek hammadde, gerekse araç-gereç, gerekse nitelikli insan çalıştırmak, ekonomik imkanlara bağlıdır. Bir önceki cümlede sarfedilen; hammaddenin varlığı, araç gerecin varlığı ve işlerliği ve çok daha önemlisi yetişmiş ve tecrübeli mühendis ve yöneticiler yine bu bağlamda önem kazanmaktadır.

Yine yukarıdaki başıkta bahsettiğimiz vakit kaybı, tüm bu ayrık kaynakların bir araya getirilmesi için gerekli vaktin uzun olmasından kaynaklanmıştır. Bu vaktin uzunluğu ise bir planlama problemidir. Planlama ne kadar başarılı ve ne kadar öngörülü olur ise bu vakit o kadar kısalır.

Örnek: Roketsan ve SAGE

Şimdi ülkemizden bir örnek inceleyelim:

1980’lerde roketçilik konusunda Türkiye’nin hiçbir birikimi yoktu. Bu yıllarda hevesli ve seçme kadrolar bir araya getirildi ve TÜBİTAK-SAGE ile Roketsan arasında ortak bir çalışma başlatıldı. Bu çalışmaların ürünü ile roketçilik konusunda Dünya çapında uzmanlar yetiştirildi.

Ancak devrim arabasının başına gelen şey burada da oldu ve denemeler sırasında bir roket lançer üzerindeyken infilak etti. Durumu bir süreç olarak görmeyen sabırsız yöneticiler bütçeyi kıstılar.

Bu konuyu “yapamayızcı”ların farklı şekillerde argüman olarak kullandığına bireysel tartışmalarda rastlayabilirsiniz. Yine ülkemizde özgün bir şekilde tasarlanan ve üretilen İnsansız Hava Araçları’ndan ikisinin düşmesi de “yapamayızcı” zihniyetin ekmeğine yağ sürmüş gibi görünebilir.

Ancak bu tarz projelerde hata payı her zaman vardır. Dünya’daki tüm savaş uçakları ve hatta sivil ticari uçaklar da fire vermektedirler. Bu onların tamamıyla başarısız bir proje olduğunu göstermez.

Ürün aşamasına geçmemiş ve henüz ticari hale ya da operasyonel hale gelmemiş ileri teknolojik ürünlerde de buna rastlayabilirsiniz. A380 projesinin başına gelenleri hatırlayınız. Kablolar tahmin edilenden kısa geldiği için uçak 6 ay gecikti. Boeing 787 hala gecikiyor. Benzer şekilde Tupolev’in ses üstü uçağı da gösteri uçuşunda çakılmıştı ama Sovyet hükümeti bütçeyi kesmeyip devam etti. Nitekim Concorde’dan önce de operasyonel hale geldi. ABD’nin de zaman zaman bilhassa uzay çalışmalarında ölümcül hatalarla karşılaştığını hepimiz biliyoruz, ama NASA bütçe konusundaki performansını hiç de kaybetmiş değil.

Velhasıl o günden bu yana SAGE, TÜBİTAK bütçesiyle çalışmalarına devam etti ve şimdi Roketsan’da da, SAGE’de de dünya çapında konu uzmanları var. Yani konusunda dünya standartlarına erişmiş harp başlıkçılar, güdüm uzmanları ve AIS çözücüler bulunuyor. Aralarında namlu balistiği konusunda doktora yapanlar var. Aynı ekip Türkiye’nin ilk tamamı milli, güdümlü havadan karaya mühimmat kitini (Hassas Güdümlü Kit: HGK) tasarladı ve bu ürünün testleri başarıyla sonuçlandı. Kurum bu mühimmatı F-35’e elektronik ve mekanik olarak entegre edilebilecek hale getirdi. Ürün ABD yapımı olan JDAM’ın operasyonel olarak muadili.

Kabiliyetlerimizin değerlendirilmesi: Eskişehir Havacılık Endüstrisi

Bu yazıda artık daha fazla kavramsal bilgiler ve örnekler vermeden ülkemiz kabiliyetlerine bir giriş yapmak istiyorum. Eğer ki bu seriye devam edecek olursam, her hafta size ülkemizin kabiliyetleri hakkında daha fazla bilgi vereceğim.

Bu hafta konuya Eskişehir’de yerleşik olan havacılık sanayiini tanıtarak başlayacağım. Bu konuda faaliyet gösteren fazlasıyla firma olduğundan anlatacağım her şeyi aşağıdaki şekilde bir tablo olarak göstermek daha faydalı olacaktır. Ben de bu tabloyu, Eskişehir Havacılık Kümelenmesi’nin daha önce bana vermiş olduğu bir tanıtım materyalinden elde ettim:

3ktablo.jpg

Tablodaki şirketlerin daha önce önemli başarılara imza atmış olmalarına dikkat çekmek istiyorum. Bir kaç örnek verecek olursak, TEI (Tusaş Engine Industries, Inc.), motor bileşenlerini üretim, motor araştırma, geliştirme kabiliyetlerine sahip olmanın yanısıra satış sonrası hizmet ve revizyon yeteneklerine de sahiptir. F-16, NATO AWACS, Cougar hava araçlarının motorları konusunda tecrübesi bulunmaktadır. Alp Havacılık da yine bir çok önemli projede alt yüklenici olarak yer almaktadır ve parça üretimi, test ve entegrasyonu konusunda önemli kabiliyetlere sahiptir. F-35’in motorunda 1 milyar dolarlık iş payı Alp Havacılık’a aittir. Bunun yanısıra yakın bir zamanda Alp Havacılık ile Goodrich arasında F-35’lerin iniş takımlarının kritik komponent ve asamble işleri için bir anlaşma imzalanmıştır.
Coşkunöz ise üretim kabiliyetleri hat safhada bir firma olup, soğuk şekillendirme, kaynak, talaşlı imalat gibi üretim tekniklerinin tamamına hakim olmaktan hidrolik ve mekanik preslerin tasarım ve üretimini gerçekleştirmeye kadar geniş bir alanda kabiliyet ve tecrübe sahibidir. Aviyonikler konusunda Savronik ve Lider, kompozit imalat, tasarım ve testi konusunda Atard, üretim konusunda Turbomak, Aycan, Nümerik Makina, Es-Aero ve Mavi-Teknik, Avrupa’daki muadillerini aratmayacak konumdadır.

Sonuç

Sonuç itibariyle tek başına Eskişehir bile, bir uçak imalatının çok büyük bir kısmını yürütebilecek durumdadır. Kaldı ki Eskişehir’in yanında İzmir, İstanbul, Ankara, Kayseri gibi sivil ve askeri havacılık endüstrisine sahip şehirlerimiz bulunmaktadır.

Bu konuda Eskişehir Sanayi Odası’nın çok büyük bir azmi ve kararlılığının olduğunun da eklenmesinin 3K’mızdan birinci K’mızın ve ikinci K’mızın kısmen karşılanması adına faydası vardır.

Bu köşeden kabiliyetlerimizi incelemeye devam edeceğiz. Herkese iyi haftalar diliyorum.

Sevgi, saygı ve selam ile.

Tevfik Uyar
SSNET Genel Yayın Yönetmeni

Ankara Öksüz Kalmamalı

Hayalkırıklığına sebep olan Airshow eleştiri oklarına hedef oluyor… Peki Ankara Havacılık için önem taşıyamayacak mı?

Geçtiğimiz hafta THK’nın Türkkuşu tesislerinde gerçekleştirilen Airshow Havacılık Fuarı akıllara iki soru getirdi: “Ankara Havacılık için önem taşımıyor mu?”, “Türkiye’ye iki Havacılık fuarı fazla mı?” Bir yanda ülkenin ticari başkenti, en kalabalık nüfusa sahip şehri, üretim, ithalat ve ihracatın, turizmin batı merkezi İstanbul var. Diğer yanda ise bürokrasinin, Türk Silahlı Kuvvetleri’nin, doğrudan ya da dolaylı olarak TSK ile iş yapan ya da kısmen ya da tamamen TSK tarafından kapsanan / desteklenen firmaların yer aldığı Ankara var. Üstelik bu şehir, Türkiye Cumhuriyeti’nin başkenti. Ancak görülüyor ki, Türkiye’nin başkenti Ankara’da gerçekleşen bu fuar, ne halktan, ne yerli firmalardan, ne de uluslar arası devlerden ilgi görmüş değil… Bu sebepleri elbette irdeleyeceğiz, ancak bir yandan da bardağın hem dolu hem de boş taraflarını da görmek lazım.

Değerlendirmelerimi daha sistematik olması amacıyla ne olduğu ve ne olması gerektiği yönünde ikiye ayırdım:

Neydi?

Katılıma yerli firmalardan düşük talep

Türkiye’nin başkentinde yer alan askeri kurumları fuarda göremedik. ASELSAN, HAVELSAN, ROKETSAN gibi askeri havacılık firmalarının en azından sivil alanda da kullanılabilen çok amaçlı ürünlerini sergilemek adına orada olabileceği herkesin beklentileri arasındaydı. Merkezi Ankara’da olan, bir çok uluslar arası projeye iştirak eden, Türkiye’nin nadir yerli tasarım ve üretim projelerinin sahibi olan TAI de orada bulunmuyordu. Yine Eskişehir’de bulunan ve geçtiğimiz aylarda birlikte dev havacılık projelerine iştirak etmek isteyen Eskişehir Sanayi Odası firmaları ve Türkiye’nin motor devi TEI de ortalıklarda yoktu. Ankara merkezli olup havacılık alanında dev yazılım projelerine imza atan bilgi işlem firmalarına ait hiçbir stand da alanda yer almıyordu.

Bu firmaların olmaması akıllara birkaç soru getiriyor. Yeteri kadar tanıtım yapılmadı mı? Standlar için izlenen fiyat politikası özellikle devlete bağlı ya da yarı özel firmalar için eşiğin üzerinde miydi? Bu firmalar fuar için ayırdıkları bütçelerini AIRSHOW’un geçen sene de sönük geçmesi üzerine diğer fuarlara mı kaydırdılar? AIREX’in üzerinden yarım yıl bile geçmemesi firmaların enerjilerini ve bütçelerini zorladı mı? Uluslar arası katılımın düşük olması uluslar arası piyasada oyuncu olmayı hedefleyen firmalar nezdinde fuarın cazibesini mi düşürdü?

Muhtelemen yukarıdaki soruların çoğunun yanıtı bazılarında kısmen de olsa “Evet” olacaktır. Bunun yanı sıra fuarın hemen Ramazan ayı ve bayram ertesine gelmesi de katılımda olumsuz yansımalarda bulunmuş olabilir. Ramazan ayını ve bayramı yoğun geçiren firmalar dinlenme sürecine girmişken, Ramazan ve bayramdan olumsuz etkilenen firmalar ise kayıplarını telafi etmek için kendi içlerinde hızlı bir çalışma dönemine girmiş olabilirler. Özellikle askeri firmaların hava-kara-deniz üçlemesini içinde barındıran savunma fuarı IDEF’e diğer fuarlara verdikleri önemden daha fazla önem vermesi de katılımdaki düşüklüğün temel etkenleri arasında.

Az sayıda yabancı katılım

Airshow’un Ankara’da gerçekleşiyor olmasını fırsat olarak değerlendirmeye çalışan birkaç yabancı firmanın dışında pek uluslar arası oyuncuya rastlamadık. Her şeyden önce AIREX’te iş jetlerini sergileyen firmaları elbette Ankara’da çok da beklemiyorduk –hele ki başbakan kendi özel jetini çoktan seçmişken-. Zira iş jeti devi Bombardier bile, orman yangınlarıyla bütün yaz gündeme gelen yangın söndürme tipi uçağını Bombardier 415 (Dört on beş)’ini getirdi. Fuarın askeri nitelik kazanmamasından dolayı Boeing, Lockheed, Northrop vb. devlerin gelmemiş olması da sürpriz değildi.

Göze çarpan firmalardan birisi olan JAI ise fuarı doğru değerlendirdiğini düşünen ama pek de umduğunu bulamayan firmalardandı. Kendi geliştirdikleri ve ürettikleri ISR (Intelligence, Surveillence, Reconnaisance) –Keşif, gözlem, istihbarat- insanlı ve insansız uçaklarını tanıtmak üzere gelen firma, fuara bekledikleri yüzlerce askerle ya da üst düzey ordu yetkilileriyle karşılaşamadılar. Yedek parça ve malzeme üretimi gerçekleştiren irili ufaklı yabancı firmalar da benzer duygularla ayrılmış olmalılar.

Bardağın dolu tarafı

Bardağın dolu tarafını görmek gerekirse…

Her şeyden önce büyük fuarlarda devlerin varlıkları arasında ilgi görmeyen havacılık çalışanları dernekleri ve üniversiteler fuarın ilgi odağı olmayı, her gelence ziyaret edilmeyi ve kendilerini ifade etmeyi başardılar. Fuarın az sayıdaki standlarının %50’sini oluşturan dernekler ve okullar, yoğun olmayan iş temposu arasında birbirleri ile de çeşitli ortak faaliyetlerde bulunma kararları çıkarttılar. Fuarın tüm ziyaretçileri İTÜ’nün ve ODTÜ’nün okullarında tasarlamış ve geliştirmiş oldukları uçakların prototiplere büyük ilgi gösterdiler. Dernekler ise sivil ziyaretçiye, havacılığın neresinde durduklarını iyi bir şekilde anlatabildiler. Önceki fuarlardan bu yönüyle ayrılan AIRSHOW, ticari amaçlarla orada bulunmayan katılımcılar için iyi bir fuar oldu.

Bunun yanı sıra, gerçekleşen seminerler basın ordularınca değil, gerçekten de orada bulunan, ilgilenen, bu seminerden fayda sağlayacağını düşünen ziyaretçilerce dinlendi. Benim zevkle dinlediğim seminerlerden birisi, TÜBİTAK’ın AB 7. Çerçeve Programı kapsamında havacılık alanında yürüttüğü faaliyetlerin Türkiye’deki irtibat görevlisi olan Sn. Aziz Koru’nun görevde bulunduğu faaliyetlerle ilgili seminerdi. Uzun süredir Türkiye’deki bir çok firmanın, araştırmacının ve okulun belki de kolaylıkla faydalanabileceği fonları, destekleme projelerini ve imkanları anlatmaya, aktarmaya çalışan Koru, basının şu an önemle üzerinde durması gereken bir çok fırsattan bahsediyor, ancak benim de gördüğüm kadarıyla maalesef yeteri kadar ilgi yok; çünkü yerli firmalarımızın bundan haberi ve bilgisi de yok. Yeri gelmişken, www.fp7.org.tr adlı web sitesini bir ziyaret etmenizi tavsiye ederim. Biraz araştırırsanız şu an devlerle işbirliği içerisindeki irili ufaklı yerli firmaların başarı öykülerine de rastlayabilirsiniz. Ayrıca 13-14 Kasım tarihleri arasında İzmir’de AB’nin havacılık alanındaki önemli yetkililerinin de katılımda bulunacağı uluslar arası bir konferans gerçekleşecek. İlgililerin www.izmiraerospace.com adresini de ziyaret etmeleri faydalı olabilir.

Ne olmalıydı?

Bu fuarın başkentte gerçekleştiği bilinciyle, sadece İstanbulluya değil, Ankaralıya da ulaşılmalıydı. IDEF’in de önümüzdeki sene İstanbul’da gerçekleşeceği düşünülürse Ankara öksüz bırakılmamalı. Fuarın daha çok Ankaralı tarafından ziyaret edilmesi için fuar başta Ankara’da duyurulmalıydı. Fuar alanına servis araçları da olmasına rağmen çok fazla ziyaretçi gelmedi. Bu da yeteri kadar tanıtım yapılmadığı fikrini veriyor. Ankara’nın başkent olmasının avantajı kullanılarak yurtdışında daha çok tanıtım yapılmalı, yabancı firmalar çekilmeye çalışılmalıydı…

Elbette CNR tüm bu söylediklerimizi de yapmıştır… Ancak tablo gösteriyor ki; daha fazla yapılmalı…

Tevfik Uyar

Privacy Settings
We use cookies to enhance your experience while using our website. If you are using our Services via a browser you can restrict, block or remove cookies through your web browser settings. We also use content and scripts from third parties that may use tracking technologies. You can selectively provide your consent below to allow such third party embeds. For complete information about the cookies we use, data we collect and how we process them, please check our Privacy Policy
Youtube
Consent to display content from Youtube
Vimeo
Consent to display content from Vimeo
Google Maps
Consent to display content from Google