Bir çeşit sanal birikinti alanı

Sivil Havacılık

F-4 MESELESİNDE İLAVE BİLGİLER

F-4 ile ilgili son yazıma epey eleştiri geldi. Bu yüzden yazıma bir kaç madde daha ilave etmek zorunda hissettim kendimi. Eleştiriler daha çok bu kadar kısa süre içerisinde bu kadar kaza ve can kaybı olmasına dair bir açıklama getirmemiş olmamla ilgiliydi. O yüzden ilave açıklamalarım genelde istatistik ve kaza nedenleri üzerine olacak.

Her şeyden önce üç değil, iki kaza vardır. Bu kazalardan ilkinde iki uçak düşmüştür. Kol uçuşunda oldukları için kazaya birlikte uğramaları doğaldır. Maalesef her iki uçak da iki kişilik olduğundan ve koltukları dolu olduğundan dört pilotumuz şehit olmuştur. Tek bir kazada iki uçak kayıp, dört pilot şehittir. Diğerinde de benzer şekilde iki pilotumuz şehit olmuştur. Kazalar, doğaları ve uçağın yapıları nedeniyle toplam bilançoyu yükseltmektedir: 3 uçak ve 6 pilot. Bu sayıların büyüklüğü nedeniyle “bit yeniği” ihtimali insanlara daha gerçekçi görünmektedir. Halbuki aynı kazalar tek kişilik F-16’larla solo uçuşlarla gerçekleşseydi bilanço “İki uçak ve iki pilot” olurdu. Bir yıl arayla olsalardı kimsenin dikkatini çekmezdi. Haliyle ben değerlendirme yaparken şehit sayısını ve uçak kaybı sayısını değil, kaza sayısını dikkate alıyorum. Zira iki kaza varsa, iki neden vardır (ya da tek). Basit bir örnek vermek gerekirse, art arda iki adet Boeing 737 kazası olsaydı, kazayı teknik açıdan inceleyecek olsaydınız ölü sayısı denkleminizde yer almaz (facianın insanî boyutu ne kadar üzüleceğimizi belirlerdi, konunun esasını değil).  Eğer bu kazalardan birinde Boeing 737 başka bir uçağa çarpmış olsaydı dahi, ele aldığınız konunun esası değişmezdi. Nedenlerle ilgilenmeye devam ederdiniz.

Açıkçası uçaklarda teknik bir arıza varsa eğer, bu arızanın neden olacağı kazaların son on gün içerisinde gerçekleşmesi daha tuhaftır; çünkü bu beklenen bir istatistiki dağılım olmaz. “Kötü” ve “arızalı” bir şeyin zamana yaygın bir şekilde kaza üretmesi gerekir. Durup durup 10 günde iki kaza üretmesi değil. Üstelik “2” istatistiksel olarak anlamlı bir rakam değildir. Bir parayı sadece iki kere havaya attığınızda iki kez tura geldiği için “bu paranın iki yüzü de turadır” diyemezsiniz. Para örneği birebir karşılamadığı için şu örneği de verebilirim: Sahip olduğunuz 1976 model bir Mercedes son iki haftada iki defa çok ciddi arıza çıkarıp sizi yolda bıraktıysa başından beri zaten Mercedes’lerde bir problem olduğunu düşünmezsiniz. Aldığınız son yakıtın kirli olabileceği, son bakımda tamircinizin size çıkma parça takarak sizi kazıkladığı, bakımını atlamış olabileceğiniz, şu sıralar daha aceleci davranarak arabayı artık yeteri kadar ısıtmadan çalıştırmaya başlamanız gibi son zamanlarda ortaya çıkmış olabilecek faktörlere odaklanırsınız.

Benzer şekilde bir uçak son 10 günde iki kaza gerçekleştirmişse şu aşağıdaki gibi başka etkenlerin araştırılmasına öncelik verilir:

  • Yeni uygulanmaya başlayan bir prosedür olup olmadığı,
  • Uçaklara takılan parçalarda ya da sarf malzemelerinde tedarikçi değişikliği veyahut marka değişikliği yapılıp yapılmadığı
  • Pilotlar aynı devre ise onların eğitimleri sırasında atlanmış, müfredatı değiştirilmiş bir ders olup olmadığı,
  • Pilotların bu uçuştan önce ara verip vermedikleri, verdiyse ne kadar verdikleri, döndüklerinda tazeleme eğitimlerinin doğru yapılıp yapılmadığı

Velhasıl bu gibi detayların hiçbirini bilmiyoruz. Bilmeden söyleyeceğimiz her şey spekülasyondur.

Fakat spekülasyon yapmanın bile bir adabı vardır: Sivil havacılık kazalarının %80’i insan hatasından kaynaklanır. Şu haberde askeri yetkililer askeri havacılık için bu oranın %60-%70 olduğunu söylemiş. Yani kazaları genel olarak ele alırsanız, insan hatası başlıca faktördür. İnsan derken sadece pilot kast edilmez. Bakımı yapan teknisyen, direktifi veren kuleci, emri veren komutan, planı hazırlayan uçuş harekatçı, arka koltukta oturan silah sistem subayı vb. Zaten içerisinde bu kadar insan olan bir operasyonda insan faktörü ağırlıklı olarak devrededir. Tüm bunları araştırmadan “uçaklar sorunlu” demek cahil cesaretidir. Üstelik:

  1. Kaza teknik olsa bile, bu teknik kusurun sonradan satın alınmış üretimi sorunlu bir parçada mı, onu monte eden teknisyende mi, montaj sırasında unutulan bir vidada mı olduğunu hemen öğrenmek mümkün değildir.
  2. Bu uçak problemli olsa bile, bu kazaların illa ki uçağın o probleminden kaynaklandığı da kesin değildir. Mercedesinizin rot problemi bulunabilir ve direksiyonu sola çekiyor olabilir; fakat yüksek hızla viraja girip şarampolden yuvarlandıysanız bunun rot probleminizle bir ilgisi yoktur.
  3. Bir uçağın sorunlu olup da kaza yapma nedeninin teknik bir arızadan ya da eksiklikten kaynaklanma olasılığı %50 olsa bile, insan faktöründen kaynaklanma olasılığı (%80) yine de bu orandan yüksektir.

İlle de spekülasyon yapılacaksa “temel olasılık (apriori olasılık)” dikkate alınır. Yani her şekilde öncelikli olarak şüphelenilmesi gereken faktör insan faktörüdür: Başka bir deyişle kişisel ya da yönetimsel hatalar. (Şu adreste başka bir uzmanın farklı bir değerlendirmesi var.).

İlk yazımda da herhangi bir spekülasyon yapmamış, mesnetsiz argümanlara yanıt vermiştim zaten. “F-4 süperdir, kesinlikle sorunsuzdur” demiş değilim, yine diyemem. Bilgi sahibi olmadan kesin konuşmak huyum değildir. Sadece F-4’ün kaza sayılarına bakarak sonuca varılmayacağını, ABD F-4’leri envanterinden çıkardı diye F-4’ün kötü olduğunun söylenemeyeceğini, F-4’lerin eski olmadığını, modernize edilerek ömürlerinin uzatıldığını ve yeni bir uçaktan çok da farklı olmadığını söyledim. Sorunlar bizzat F-4’ün tasarımından kaynaklansa bile ben yanlışlanmış olmayacağım; benim itirazım insanların F-4’ü kötülemelerine değil, bunu yaparken öne sürdükleri “nedenlerinin mesnetsizliğine” idi.

Neyse… Bu vesileyle faydalı bilgiler aktarmış olduk.

ALDATMA SANATI

Şimdi sizlerle biraz uzun ancak kesinlikle çok büyük dersler içeren bir hikaye paylaşmak isterim.

“Ticari Kimlik”

Özel dedektif Oscar Grace’e karısının kendisini aldatıp aldatmadığını öğrenmek isteyen her zamanki müşteri profilinden farklı birisi ziyaret etmişti bu sefer. Müşteri bir kadındı. Kocası ile arası bozuktu, henüz karar resmiyet kazanmasa da muhtemelen yakın zamanda boşanacaklardı. Bey de bunu bildiğinden var olan yüklü parasını muhtemelen başka bir bankaya kaçırmıştı. Özel dedektif Grace’den istenen şey, paranın hangi bankaya ya da bankalara kaçırıldığı idi. Tarih bilgisayar ağlarının bu kadar yaygın olduğu bir tarih olmadığından, avukatınızın becerisine kalmıştı bu iş ama avukatınızın her bir bankayı tek tek arayarak bunu öğrenmeye çalışması da hem pek yasal hem de olanaklı değildi açıkçası.

O günlerde Amerikan Bankaları kendilerine yeni bir müşteri geldiği zaman onun sicilini öğrenmek için CreditChex şirketinin sunduğu hizmetleri kullanıyorlardı. CreditChex bir veritabanı idi. Hesap açtırmak ya da kredi çekmek isteyen bir müşteri bankaya uğradığında, memur CreditChex’i arayarak kişiyi sorgulatıyor ve sicilinin temizliği hakkında bilgiler alıyordu.

Grace’in ilk işi müşterisinin boşaltıldığını iddia ettiği hesabın bulunduğu banka şubesini aramak oldu.

1. adım: Terminolojiyi öğren (Not: Aşağıdaki diyalog İngilizce aslından kurgulanmış ve özetlenmiştir).

 

Grace    : Merhaba.
Kim        : Merhaba ben Kim, nasıl yardımcı olabilirim?
G            : Şey… CreditChex’i aradığınızda kendinizi neyle tanıttığınızı merak etmiştim.
K             : Nasıl yani?
G            : Hani sizin aradığınızı nasıl ve nereden biliyorlar?
K             : Bu bilgiyi sizinle paylaşamam.
G            : Yanlış anladınız hanım efendi. Ben bir kitap yazıyorum ve terminolojinin doğru olmasını istiyorum. Öğrenmek istediğim şey oraya vermiş olduğunuz isim ya da numara değil. Yani bu tam olarak ne diye anılıyor? “Kimlik Numarası”, “Müşteri Bilmemnesi” gibi. Sorduğum şey sadece bu şeyin tam olarak nasıl anıldığı.
K             : Haaa… Anladım. Desenize… Kusura bakmayın. Bir an için bizim ticari kimliğimizi soruyorsunuz sandım. Öğrenmek istediğiniz şeyin adı “Ticari Kimlik”. Her bankanın CreditChex tarafından tahsis edilen bir ticari kimliği vardır.
G            : Çok teşekkürler Kim! Kitabım sayende daha güzel ve doğru olacak.
K             : Ne demek , rica ederim. İyi çalışmalar.

2. adım: Şubenin numarasını ve prosedürlerini öğren.

 

Grace    : Merhaba. Ben CreditChex’ten Alex. Hizmet kalitemizi arttırmak için küçük bir anket uygulamaktayız. Beş dakikanız var mı?
Chris      : Tabi, buyrun.
Grace    : Mesai saatleriniz nedir? (Chris yanıt verir.)
Şubenizde kaç kişi çalışıyor?
(Burada gerçek amacı gizleyen bir dizi soru soruyor…)
Hizmetlerimizden faydalanmak için hangi telefon numaralarımızı kullanıyorsunuz?
Ticari Kimliğiniz nedir?
                (Burada yine bir takım sorular soruluyor. Sırf şüphe dağıtmak için…)

                 Zaman zaman sizi tekrar arayarak çeşitli anketler uygulamamızı ister miydiniz?

 

3. adım: CreditChex’i ara ve bilgiyi al!

Grace, bir öncek kurbanından öğrendiği numarayı çevirir.

Grace    : Merhaba.

Henry    : Merhaba ben CreditChex’ten Henry McKinsey, nasıl yardımcı olabilirim?

G            : Selam Henry. Yeni bir müşterim var da, sorgulamak istiyorum.

H             : Tabi. Ticari kimliğiniz?

G            : [Burada Ticari Kimlik No’sunu söylüyor. Müşterisinin kocasına ait olan gerekli bilgileri veriyor.]

H             : Sadece bir adet gecikmiş kredi borcu var ama hemen kapatmış. $2600 tutarında bir şey zaten.

G            : Hımm… Peki şu sıralar başka bankalardan da sorgulayan oldu mu?

H             : Bakalım… Hım… Üç defa. İkisi geçen ay. [Burada sorgulayan bankaların ve şubelerin adını veriyor.]

G            : Sağol Henry.

Böylece geçen ay açılan iki yeni hesabın nerede olduğu belli oldu!

Yine insan faktörü

Yukarıdaki hikayeyi Kevin Mitnick’in yazmış olduğu “Aldatma Sanatı” kitabından aldım.

1963 doğumlu Kevin David Mitnick, ilk bilgisayar korsanlarından. Bir ara FBI’ın en çok arananlar listesine girebilecek kadar da tehlikeli(!). Fujitsu, Motorola, Nokia, Sun Microsystems gibi dev firmaların sistemlerine girerek bilgi aşırmak gibi kayıtları da var. 1995’te yakalanarak beş yıl hapse mahkum olmuş, 2003’e kadar da bilgisayara yaklaşma yasağı getirilmiştir. İşletmelere yönelik “Aldatma Sanatı” (The Art of Deception) adlı kitabı yazarak tecrübelerini aktaran Mitnick, bugünlerde tehlikeli bir korsan değil ve Dünya çapında siber güvenlik hususlarında konferanslar veriyor.

Mitnick’in en temel argümanı şu: Şirketler güvenlik dendiğinde sadece yazılım ve donanım olarak düşünüyor ve güvenlik için bu sistemlere çok büyük paralar yatırıyorlar. Oysa en önemli taraf gözden kaçıyor: “İnsan Faktörü”.

Havacılıkta da aşina olduğumuz ve pek çok kazanın sebebi olarak ortaya çıkan insan faktörünün tam olarak Mitnick’in söylediği anlamda da önemi büyük. Yukarıda kendisinin kitabından aktardığım örnekte de gördüğünüz gibi, bir “sosyal mühendis” doğru sıralama ve jargonu kullanarak insan faktörlerinden mümkün olduğunca faydalanabilir ve bu sayede pek çok bilgiye ulaşabilir.

“Peki havacılık ile ilgisi nedir?” diye sorabilirsiniz.

Başta iş jeti operasyonları olmak üzere hava operasyonları bir takım kritik malzemenin transferi ya da yüksek öneme haiz kişilerin (devlet görevlileri, şirket yöneticileri, ticari ya da politik değeri olan kimsler) taşınmasını gerektirebilir. Bu yüzden aslında uçakta taşınan yolcu listesi ve kargo listesinin bazı kötü niyetli kişilerce önemi bulunabilir. Hatta aslında hangi bilginin kimin ne işine yarayacağını da kestirmek zor. Yukarıda örnek olarak verdiğim hikayede, “Ticari Kimlik” jargonunu bir başkasının öğrenmesinde herhangi bir sakınca olduğunu düşünmeyen banka çalışanının zincirleme olarak neye imkan verdiğini görüyoruz. Sadece ufacık bir terimi öğrenmek, sıradaki adımda bazı telefon numaraları ve kimlik bilgisini elde etmek ve en sonunda da amaca ulaşmak gibi sonuçları beraberinde getirebilir.

Havacılık bir operasyonun her kademesinde pek çok insanın görev aldığı büyük bir organizasyon işi. Yüksek öneme haiz bilgilerin operasyon sırasında üçüncü kişilerin eline geçmesine engellemeye yönelik prosedürler pek az şirket tarafından uygulanıyor. Bu hususta yeterli bir kontrol olduğunu da sanmıyorum. Küçük bilgi sızıntılarının emniyet ve güvenlik riskleri doğurabileceği de muhtemel.

Bu noktada çalışan ve yöneticilere sesleniyorum: Yukarıdaki hikayeden gerekli dersleri çıkarmanızı temenni eder ve Mitnick’in kitabını herkese tavsiye ederim.

İyi haftalar.

Not: Kitap ODTÜ Geliştirme Vakfı Yayınları tarafından “Aldatma Sanatı” ismiyle yayınlanmıştır.

MEDENİYETLER NASIL ÇÖKER / AYAKTA KALIR?

Daha önceki yazılarımda pek çok kez överek bahsettiğim “Tüfek Mikrop ve Çelik” adlı kitabın yazarı Jared Diamond’ın Timaş yayınlarından çıkan “Çöküş” adlı kitabı tarihin ilginç bir sahnesine dikkat çekiyor:  Çöken medeniyetler, çöküş sebepleri ve şekilleri.

Bir kaç örnek vereyim:
Mayalar… Orta Amerika’da kurdukları muhteşem ve dikkat çekici medeniyet, tarım alanlarına döndürmek için ormanların hesapsızca tüketilmesi sonucunda önce kıtlığa düştü, bir süre sonra da çöktü.

Paskalya Adası. Tek başına kendine yeten ada üzerinde muazzam bir uygarlık geliştirdikten sonra liderlerin heykel yapma ve arazi kapma yarışı süresince tüm ormanlarını kaybetti. Ormanlar kaybedildikten sonra adanın yağmurları kesildi. Yağmurlar kesilince tarım sekte uğradı. Kabileler birbirine düştüler ve uygarlık çöktü.

Pitcairn adaları. Bu adalar büyük bir uygarlık geliştirecek kadar büyük değildiler ama üzerlerinde mutlu mesut yaşayan halklar vardı. Bir zaman sonra kano yapımı, ev yapımı için ve yakacak olarak kullandıkları ağaçlar tükendi. Ağaçlar tükenince adaya kuşlar uğramaz oldu. Kuşlar adanın en büyük protein kaynaklarından biriydi. Yağmurlar da tükenince kabileler birbirine düştü.

Önce sadece ölülerini yemeye başlayan halk zaman içinde biribirine düştü. Yamyamlık baş gösterdi. Bir yüz yıl sonra adanın bütün sakinleri hayatını kaybetti, bir uygarlık daha çöktü.

Daha modern bir örnek: ABD’nin Montana eyaleti. 1950’lerde “kendine yeten eyalet” idi. Bugün zengin Amerikalıların yazlık evlerini ve villalarını inşa ettikleri bir bölgeye dönüştü. Tek kaynağı olan tarımı yitirdiği için ekonomisi federal hükümetten yardımla ayakta tutuluyor.

Kitabı okuduğumuzda çok iyi bir şekilde anlıyoruz ki tarih, kaynaklarını düşünmeden kullandıkları için çöken, çökmese dahi zayıflayıp doğal olarak daha gelişmiş olan uygarlıkların kölesi haline gelen ya da onlar arasında kültürel olarak eriyip giden örneklerle doludur. Bu yüzden milletler ya da egemenliklerinin bulunduğu coğrafyalar, yani ülkeler için başta doğal kaynaklar olmak üzere kaynak planlaması ve uzun vadeli projeksiyon önemlidir.

İstanbul’a mevcut havalimanlarının yetmediği ortadadır. Bu zaten yıllardır tartışılıyor ama artık sona gelindi: 3 Mayıs 2013’te proje için ihaleye çıkılacak. Gelen haberlere göre 17 şirket şartnameyi almış.

Gerçek şu ki; İstanbul’da daha fazla kapasiteye ihtiyaç vardır ve bugüne kadar Türkiye’de havaalanı yatırımı yapan eski yönetimleri hep kısa vadeli düşündükleri için suçlamışızdır. Zamanında kısa vadeli çözümlerin bugünkü yeni sorunları doğurduğunu görüyoruz, bu yüzden böyle bir kapasiteye yönelik uzun vadeli ihtiyaç planlamasının olması gereken yaklaşım olduğunun farkındayız.

Evet… Daima daha uzun vadeli planlara ihtiyaç var ve bu yüzden de İstanbul’un ihtiyaç duyduğu kapasite artışının uzun vadeli planlanması önemlidir ancak ÇED raporu bu ihtiyacı bu yolla gidermenin önemli risklerine dikkat çekiyor. Bu risklerin başında bölgedeki ormanların, gölün ve dolayısıyla ekosistemin bozulması geliyor, ki bu da başka bir uzun vadeli planlamanın başka bir kalemi.

ÇED raporuna göre %90’ı orman ve göl olan alan proje sonrasında %90’ı beton alana dönüşecek. Ayrıca havalimanı yapıldığı zaman bölgedeki inşaatın havalimanı ile sınırlı kalmayacağını da tahmin edebiliriz: Bir süre sonra liman çevresinde ticari bölgeler, iskan alanları oluşacak. Şehri kuzeye doğru büyütmeye yönelik başka planlar da var.

Buna karşılık bakanlık yetkilileriyse ÇED raporu sonrasında projenin uygulama aşaması bilinmediği için bu tip spekülasyonların ortaya çıktığını söylüyor. Bu cümleden proje dahilinde çevreye verilecek zararın telafi edilmesine yönelik uygulamalar olduğunu çıkartıyoruz; ancak bu uygulamanın çevreyi ilgilendiren kısmı henüz kamuyla paylaşılmış değil.

Daha spekülatif bir şeyi ben söyleyeyim: Kısa vadeli planların dezavantajları olduğu gibi çok uzun vadeli planların da gerçekçiliğini yitirme riski mevcut. 100 yıl önce ticari havayolu taşımacılığı yoktu, bugün var. 100 yılda uçakların nasıl ortaya çıktığı, zaman içinde önce uçakların, sonra taşıma sisteminin nasıl geliştiği hepimizin malumu. Bir 100 yıl daha sonra havacılığın ne hale geleceğini bilmiyoruz: Belki mevcut haliyle artarak devam edecek, belki dikey inen kalkan uçaklar sayesinde hava trafiği farklı bir hale dönüşecek, belki ülkeden ülkeye inşa edilmiş vakumlu tünellerle farklı ulaşım yolları ortaya çıkacak, ve biraz fantastik ama; ışınlama icat edilip halkın kullanımına sunulacak. Bunu da bilmiyoruz.

O yüzden çok çok uzun vadeli planlamada kefenin taraflarını yanlış ayarlıyor olabiliriz.

Herkese iyi haftalar.

Kaynak: (1) Jared Diamond. Çöküş: Medeniyetler Nasıl Yıkılır ve Ayakta Kalır? Timaş Yayınları, 2006.

SIRTIMIZI KAŞIYAN TEKNOLOJİ

Çok değil, yaşı yirminin üzerinde olan herkes bilir ki, eskiden her şey bu kadar kolay değildi ve teknoloji çok hızlı ilerledi…

Teknolojinin hayatımıza çok şey kattığı yadsınamaz. Hele ki şu ceplerimizdeki aletler yaşam tarzlarımızı epey değiştirdi. Bu kadar çok işlevi bir arada barındırmaları harikulade ve şaşırtıcı. Hatta öyle ki, iPhone ilk çıktığında da espri konusu olmuş, ABD ve İngiltere’de bizdeki  “Olacak o kadar” benzeri programlar duş telefonu olarak kullanılmaktan, sırtı kaşımaya kadar pek çok işlevi barındıran iPhone skeçleri oynamışlardı.

Teknolojinin getirdiklerinin yanında götürdükleri de var… İyiler ve kötüler saatlerce tartışılabilir, haklarında sayfalarca, ciltlerce de yazılabilir… Ama bu yazıda bunu tartışmayı amaçlamıyoruz, bu yazıda “zurnanın zırt dediği” yeri göstermeyi amaçlıyoruz:

Dün Sabah Gazetesi’nde bir haber çıktı. Haber oldukça kısa. Diyor ki:

Katar Havayolları’nın jet-lag’i önleyen Boing 787 Dreamliner uçağı Londra’ya indi. Uçakta zaman dilimleri geçilirken insan vücudunun değişime adapte olamama durumunu önleyen teknoloji bulunduğu belirtildi. Doğa dostu uçakta azaltılmış emisyon, daha az kabin sesi ve daha temiz kabin havası sunulduğu kaydedildi. Tavanı diğer uçaklardan daha yüksek olan 787’nin pencereleri de daha geniş.

Yok artık… Uçakta zaman dilimleri geçirilirken insan vücudunun değişime adapte olamama durumunu önleyen teknoloji…

İnsanın gözünün önüne bilimkurgu romanlarından çıkma şeyler geliyor:

İçeride bir uzay-zaman bükücü var, uzay zamanı hızlandırıyor, bu sayede vücut saati tüm yolculuğu on dakika sürmüş gibi algılattırıyor, ve böylece jet-lag’e uğramıyoruz… Bu mudur?

Yoksa içeride insanların bağlandıkları modüller var ve bu modüller insanın kendi vücut saatine has olmak üzere, düzenleyici hormonlar ya da ilaçlar mı zerkediyor?

Olanı söyleyelim… Olan aslında sadece: “Boeing 787 konforlu bir uçuş sağlıyor”

Jet-lag etkisi aslında biri direkt, biri dolaylı iki etkinin bireşimi.

Birincisi haberde de bahsedilen “zaman dilimleri geçme”den kaynaklanan etki. Sözgelimi, İstanbul’dan gündüz biniyor, 10 saat ABD’ye yolculuk ediyorsunuz, bir iniyorsunuz ki, yine gündüz. Geceye de daha çok var. Oysa vücut alıştığı zaman dilimine bağlı olarak yaşamak ve davranmak istiyor, fakat vardığınız yerde zaman öyle işlemiyor. Tıpkı zaman yolculuğu yaşanmış gibi… İşte bu farkın insanda yarattığı fizyolojik ve psikolojik etkiler direkt olarak Jet-lag’i tanımlıyor.

İkincisi ise şu: Jet-lag’in direkt etkisine maruz kalacak kadar uçmuşsanız, epey uçmuşsunuz demektir. Yani uçaktaki düşük basınçlı, düşük nemli ortamda uzun saatler kalmışsınız, muhtemelen pek hareket edememişsiniz, aynı zamanda canınız da sıkılmıştır. İşte bu durumun yarattığı psikolojik ve fizyolojik etkiler de Jet-lag’e dahil ediliyor. Bence dahil edilmemeli, o ayrı…

Boeing 787’de var olduğu söylenen, 2007 yılından bu yana reklamı yapılan konforlu uçuş teknolojisi, kanımca biraz kelime oyunuyla başarısız bir pazarlama stratejisinin konusu oluyor ve “Jet-lag’i önleyen teknoloji” olarak anılıyor. Fakat bu önleyici sistem, ilave nemlendirme, oksijen takviyesi ve LED lambaların zaman dilimine göre zayıflatılması gibi ilaveler içeren ve jet-lag’in değil ama jet-lag yaşayacak kadar uzun uçmanın sıkıntılarını bertarafa çalışıyor. Dolayısıyla aslında jet-lag’i önlemiyor…

Aslına bakarsanız bildiğimiz teknolojilerden hiçbirisi, zaman algınızı değiştirerek, sizi zamanda yolculuk yapmışçasına rahatsız eden jet-lag hissini engelleyebilirmiş gibi görünmüyor.

Görünen o ki, Boeing ve Boeing 787 kullanıcıları müşteri sayılarını arttırmak için burada kelime oyunu yapıyor. Yabancı ajanslarda ve basın bültenlerinde başlıklar “jet-lag’i önleyen uçak” olarak atılsa da altında tıpkı benim burada yazdığım gibi, aslında ne kastedildiği anlatılıyor. Ama bu haberler Türkiye’ye ithal edilirken aynı özen gösterilmiyor ve sadece başlığa bakıp, bundan da iki cümle haber yazmaya kalkınca konu epey bir şekil değiştiriyor.

Neyse… Darısı sırtımızı kaşıyan uçakların başına…

İyi haftalar.

RUS OLTACILARA DİKKAT

Bir havayolu işletmesi müthiş bir organizasyondur. Müthiş bir şirket olmak zorunda değildir, ya da müthiş bir kâra sahip olmak zorunda da değildir, ancak müthiş bir organizasyona sahip olmak zorundadır. Bir uçuşun hem emniyetli, hem de zamanında gerçekleşmesi için bu süreçlerin hızlı ve doğru işlemesi gerekmektedir. Zira öyle olmasa sadece 2000’li yıllar boyunca defalarca havayolu iflasları ile karşılaşmazdık. Yakın tarih, havayolu işletmesi kurmak için iki uçak almanın yeterli olmadığını gösterdi.

Ancak… Bir havayolu işletmesi işin doğası gereği pek çok ülkeden pek çok ticari tarafla muhataptır. Uçuş fiilinin gerçekleştirilmesindeki karmaşıklığın yanı sıra, eminim muhasebe tarafında da büyük bir organizasyon mevcuttur ve dönen evrakın, vesaikin ve ödeme yapılan kalemin haddi hesabı yoktur. Dolayısıyla aynı profesyonel örgütlenmeye muhasebede de rastlamak zorunda olduğumuzu kabul edebiliriz. İster istemez bu kadar farklı ülkeye yapılan bu kadar seferin yarattığı ödemeleri takip etmek güçlük yaratıyordur.

Peki sizce kötü niyetli insanların bu güçlükten faydalanması mümkün müdür?

Geçtiğimiz hafta FAA, havayolu işletmeleri için değil ama havaalanı işletmecileri için bir uyarıda bulundu. Uyarı, Rusya’da bulunduğu tahmin edilen bir dolandırıcının bir havaalanı işletmecisini neredeyse dolandırması üzerine gerçekleştirildi.

İşletmede çalışan personel FAA’den gelmiş gibi görünen ve işletmenin banka hesap bilgilerini isteyen bir yazıya kanarak cevaben bu bilgileri vermiş. Ancak kısa bir süre sonra ABD’nin sisteminin imkân verdiği ölçüde, işletmenin bankasına St. Petersburg, Rusya’da bulunan bir bankaya yapılmak üzere bir para transferi isteğinde bulunulmuş. Boş bulunmayan çalışan kendisine gelen yazı ve transfer isteğini birbiri ile ilişkilendirerek durumu fark etmiş ve ödeme yapılmasını engellemiş.

Bu tip siber dolandırıcılığa bilgisayar dünyasında “fishing” yani “oltalama” deniyor.

Muhtemelen ilgili e-posta tıpkı göle ya da denize atılan bir olta gibi yüzlerce, binlerce işletmeye gönderilmiş olabilir. “Elbette bu binlerce işletme arasından oltaya gelen bir iki tanesi olacaktır” mantığı ile kurulan ve bu yüzden adı “oltalama” olan tezgâh gerçekten de düşük bir olasılıkla da olsa başarılı olabiliyor.

Dünya’nın en ünlü bilgisayar korsanlarından Kevin Mitnick, hiçbir bilgisayar donanımına ya da bilgisine sahip olmadan nasıl korsanlık yapılabileceği üzerine bir kitap yazdı. “Sosyal Mühendislik” olarak tanımlanan bu durum, çalışanların kafa karışıklığı, iş tatminsizliği, iş yoğunluğu gibi olguları kullanarak bir dolandırıcılığın ya da korsanlığın nasıl gerçekleştirilebildiğini anlatıyor.

Daha önce korsanlıktan tutuklanan, bilgisayardan uzak durma cezası verilen, hapisten çıktıktan sonra şirketlere güvenlik eğitimi ve danışmanlığı vermeye başlayan Mitnick, “Aldatma Sanatı” adını verdiği kitabında kendisinin yaptığı dolandırıcılıklardan da örnekler vererek insanların nasıl kolaylıkla aldanabileceğini ortaya koyuyor.

Rusya henüz batı ile tam bir entegrasyon sağlamadığından oradaki bir dolandırıcılığı Avrupa merkezli kurumlar yardımıyla takip etmek ve paranın izini sürmek zor. Belki de bu yüzden Ruslar gerek uluslar arası bilgisayar korsanlığı gerekse de uluslar arası dolandırıcılıkta başı çekebiliyor.

FAA’in uyarısıyla birlikte havacılık sektörünün de oltalamadan zarar görebileceğini düşündüğümden, Mitnick’in anılarını dikkate alarak, ben de havacılık işletmelerinde ödemelere bakan çalışan ve yöneticilere naçizane aşağıdaki uyarılarda bulunmak istiyorum:

–          Sıklıkla ödeme yaptığınız kurumlardan e-posta olarak gelen “Banka Hesap No Değişikliği” bilgilerini mutlaka telefonla da teyit edin.

–          PDF olarak gönderilen faturalar üzerindeki hesap numaralarını daha önceki ödemelerle karşılaştırın.

–          Faturalardaki yazım hatalarını ve ingilizce yanlışlarını dikkate alın. Özellikle havacılığa ait terimlerde, kısaltmalarda ya da IATA/ICAO’ya ait meydan kodlamalarındaki hatalar onların ehil olmayan ellerce hazırlanmış sahte evrak olduğuna delalet edebilir.

–          Kredi kartı ile yapacağınız ödemelerde sizi bir şirket yetkilisiymiş gibi arayarak ödeme için kredi kartı numaranızı öğrenmek isteyenlerden sakının. Teyit almadan mail-order ödemesi gerçekleştirmeyin.

–          Geçtiğimiz günlerde bir yakınımın başın geldi: Kredi kartı bilgilerinizi güncellemek istediklerini söyleyen kişiler numaranızı isterken güveninizi kazanmak için kredi kartlarının başındaki 6 haneyi söylüyorlar. Buna kanmayın, çünkü Türkiye’deki VISA ve Master Card’ların ilk altı hanesi kart markası ve banka bilgisini içerir. Hangi bankaya ait kredi kartı kullandığınızı bilen ya da destekli bir şekilde sallayan/tahmin eden birisi size bu 6 haneyi kolaylıkla söyleyebilir.

İyi haftalar.

(Airporthaber’de yayınlanmıştır / Resim Kaynağ: Howstuffworks.com)

ŞURADAN İKİ NEPTÜN UZATIR MISINIZ?

İnsanın aya ayak basmasından 5 yıl önce, 1964 yılında Avusturyalı gazeteci Gerhard Pistor bir turizm acentasının kapısından içeri girip aya bir bilet istedi. Acenta onu kırmadı: 500 Şilin –o tarihte 20 USD- kaparo aldıktan sonra rezervasyonunu gerçekleştirdi… talebi uzay yarışındaki iki ülkeni sivil havacılık sahasındaki bayrak taşıyıcıları Pan Am ve Aeroflot’a iletti. Aeroflot yanıt olarak, ilk uçuş için yer kalmadığını, ikinci uçuş için belki yer olabileceğini söylerken, 2 hafta sonra Pan Am rezervasyonu kabul etti ve uçuş tarihi olarak 2000 yılını verdi.

(Açık Bilim Dergisi’nin Haziran 2012 sayısında yayınlanmıştır.)

Bir gezegenlerarası otoyol illüstrasyonu. (Resim: NASA, JPL)

Bir düşünün. Esenler Otogarı’nda ana baba günü. Yolda yürürken birileri kolunuza sarılıp “Mars mı abi?” diye sizi sarsıyor. Arkanızdan biri size sesleniyor: “Jupiter hemen kalkıyor!”. Valizinizi elinizden almaya kalkan görevli tecrübeli, şirket montunuzdan anlıyor Neptün’e gideceğinizi ve “Satürn’e uğramadan, Neptün’e, ekspres gidiyor… Koltuklar tekli…” diyor. Sizi cezbedip, kazanıyor. Daha aşağıda Fatih’ten dolmuşlar var. Nispeten daha ucuz ama dolmadan da kalkmıyor. Sizin aceleniz olduğundan tarifeli seferi tercih ediyorsunuz. Bayram için geldiğiniz baba gezegenini terketmek zor olsa da 2 güne Neptün’de olmak zorundasınız, zira hayatınızı kazanmak için başka bir gezegende iş buldunuz ve bir süredir orada çalışıyorsunuz…

Günümüzün geleceğe bu kısa mizahi yansıması küçük sallardan, deve kervanlarından, bir ada büyüklüğündeki yolcu ya da yük gemilerine, A380 gibi devasa uçaklara ulaşmış, ses bariyerini yıkmış ve güneş sistemini keşfe çıkmış medeniyetimizin sıradaki adımı olabilir.

Öncelikle bu imkana gereksinim duymak için gezegenlerdeki kolonizasyon çalışmalarının tamamlanmış olması, ister kalıcı, isterse geçici ve iş için olsun, orada bir yaşam başlatılması, yüzeylerinde olmasa bile her birinin yörüngesine devasa istasyonlar kondurulması şart. Belki de ilk etapta sadece turizm yapılacak… Ancak başladığı noktadan tüm kıtaya, oradan diğer kıtalara yayılmış insanoğlunun bir gün güneş sistemini de fethedeceğinden şüphe duyan kaldı mı? Jüpiter, Satürn gibi gaz devlerinin yaşamaya elverişli bir toprağı bile olmadığını bilsek de onları şöyle bir dünya gözüyle görmek isteyecek insanlar olmayacağını, güneş sistemimizin pek çok köşesinin turizme açılıp açılmayacağını bilemeyiz.

Bu yazımızda, geçtiğimiz günlerde (22 Mayıs 2012) Falcon 9 roketiyle Uluslararası Uzay İstasyonu’na ilk ticari kargo taşımacılığını gerçekleştiren SpaceX’in rüştünü ispat etmesinin ardından, uzay turizminden ve uzay taşımacılığından bahsedeceğiz.

Biraz Mars kumu, biraz Titan denizi… Uzay turizmi!

Bilimkurgu tarihinde uzayda cirit atmak ile uzay turizmini birbirinden ayırmak gerekiyor. Elbette çok ileri tarihlerde geçen uzay operalarında insanoğlu vızır vızır uzayı gezmektedir. Ancak uzaya çıkışın ve seyahat etmek, bir turizm endüstrisi olarak ilk kez 1957 yılında Robert Anson Heinlein’in “Dünya’dan Bir Baş Belası (The Menace From Earth)” adlı kısa öyküsünde geçer. Pek çok Siberpunk öyküsünde de yörüngedeki lüks otellere yer verilir.

Kimi zaman bilimkurguların geleceğe dair algılarımızı değiştirdiği, kimi zamansa o eserlerin yaratıcılarının insanların gelecek beklentilerinden kaynaklandığı görülür. 1957’de Heinlein ile başlayan uzay turizmi hadisesi ABD ve Sovyetler arasında tutuşulan uzay yarışının da etkisiyle 1960-1970 yılları arasında pek çok hikaye, roman ve filme sirayet etti, uzay yolculuğu heyecanı dalga dalga yayıldı. Hem de öyle yayıldı ki, ABD menşeili havayolu firması Pan Am, ay biletleri satmaya başladı:

Pan Am’ın uçuş bekleyen 93.000 yolcusu için açmış olduğu klübün üye kartı.

İnsanın aya ayak basmasından 5 yıl önce, 1964 yılında Avusturyalı gazeteci Gerhard Pistor bir turizm acentasının kapısından içeri girip aya bir bilet istedi. Acenta onu kırmadı: 500 Şilin –o tarihte 20 USD- kaparo aldıktan sonra talebi uzay yarışındaki iki ülkeni sivil havacılık sahasındaki bayrak taşıyıcıları Pan Am ve Aeroflot’a iletti. Aeroflot yanıt olarak, ilk uçuş için yer kalmadığını, ikinci uçuş için belki yer olabileceğini söylerken, 2 hafta sonra Pan Am rezervasyonu kabul etti ve uçuş tarihi olarak 2000 yılını verdi. Özellikle 1969 yılındaki başarılı Ay inişinden sonra olmak üzere, 3 Mart 1971’e dek tam 93.000 kişi, Pan Am’ın bu müstakbel uçuşlarına yer ayırttı. O tarihten sonra da yeni rezervasyon kaydedilmedi [1][2].

Pan Am hayal ettiği yolculuğu hala gerçekleştiremedi ancak 1999 yılında o güne dek sadece hükümet programları olarak icra edilen uzay yolculuklarının sivilleşmesi ve akabinde ticarileşmesiyle birlikte yeni bir endüstri ortaya çıktı. 90’larda hükümet programları kapsamında hem ABD, hem de Rusya tarafından başta gazeteciler olmak üzere bir takım insanlar uzaya gönderilse de Dennis Tito’nun servet mukabilindeki bir ücreti ödeyip istasyona çıktığı 2001 yılına dek yine de uygulamaya geçmedi.

Dennis Tito, 20 milyon USD ödeyerek, uzay istasyonunun ilk ücretli yolcusu oldu. Heyecanı ve mutluluğu her fotoğrafta yüzünden okunabiliyor. (Fotoğraf: NASA)

1999’da Mir Uzay İstasyonu’na götürecek turist arayan –ve sadece bu amaçla kurulan- MirCorp firmasının ilk müşterisi Dennis Tito oldu. Tito bu göreve hazırlanırken Mir Uzay İstasyonu’nun lağvedilme kararıyla birlikte yönünü Uluslararası Uzay İstasyonu’na (ISS – International Space Station) çevirdi. NASA’dan bazı kesimlerin itirazına rağmen MirCorp ve ISS’in acentası Space Adventures arasında bir anlaşma gerçekleştirildi. İlk etapta turistlere açık olması planlanmayan ISS, 2001 yılında Dennis Tito, 2002 yılında Mark Shuttleworth, 2005 yılında da Gregory Olsen tarafından ziyaret edildi. İlk üç yolcu, onar günlük bu turistik gezileri için $20.000.000’u (yirmi milyon USD) gözden çıktılar. 2009 yılına dek aralarında Virgin Galactic adlı bir “uzayyolu” firmasının sahibi de bulunan dört yolcu daha ISS’yi ziyaret ettiler. Bu yolculardan ikisi $35.000.000 ödedi.

Yörünge altı uçuşlar

Uzayı görmeye ayıracak serveti olmayanlar için bazı başka şirketlerin önerdiği, ancak henüz hiç gerçekleşmeyen, nispeten çok ucuz uçuşlar da olacak. Ancak bu uçuşlarda Uluslararası Uzay İstasyonu’nun özel bir konuğu olunmayacak; uzaya şöyle bir bakılıp geri dönülecek. Bu uçuşlar “Yörüngealtı Uçuşlar” olarak nitelendirilecek.

Bir uçuşun “yörüngealtı uçuş” olarak nitelendirilmesi için ilgili aracın en az 100 km irtifaya ulaşması ve elbette yolcularını sağlıklı bir şekilde karaya indirmesi gerekiyor. 100 km’lik bu irtifa Karman Çizgisi olarak adlandırılır ve aerodinamik taşıma kuvveti ile ulaşılacak kabaca en yüksek irtifayı ifade eder.

Yolcularına Karman Çizgisi’ne ulaşmayı 1966 yılında ilk vaat eden girişimci: Uçak/Uzay Mühendisi Robert Truax. (Fotoğraf: Wikipedia)

Yolcularına Karman Çizgisi’ne ulaşmayı ya da onu geçmeyi vaat eden çeşitli firmalar mevcut. Bunlardan ilki –gariptir ama- 1966 yılında Robert Truax tarafından kurulan Truax Engineering firmasıydı ve yeniden kullanılabilen ucuz roketlerle seyahat ettirmeyi amaçlıyordu. Bugün var olan ondan fazla şirket ise bu irtifaya çıkabilecek uçak/mekikler ile yolcularına yakın zamanda bu imkanı sunmayı planlıyorlar. Bugüne kadar 4 araç yörüngealtı uçuş gerçekleştirdi. Hükümet projeleri olan ilk üçü (Mercury, X-15 ve Soyuz 18a) sırasıyla 1961, 1962 ve 1975’te imal edildi ve yine sırasıyla 2’şer, 13’er ve 1’er kez bu irtifaya ulaştılar. İsimlerinden de anlaşılacağı üzere ikisi ABD, birisi Sovyet projesi.

2004 yılında ise hükümet projesi olmayan ilk araç, SpaceShipOne, astronot Mike Melvill tarafından 2 haftalık bir periyotta 2 kere Karman Çizgisi’ne ulaştırıldı. Aynı yıl içerisinde yaklaşık bir ay sonra, 4 Ekim 2004’te astronot Brian Binnie, aracı 112 km. irtifaya uçurdu.

Daha önce uzay turisti olarak da seyahat eden Virgin Atlantic havayollarının sahibi olan Richard Branson’ın Scaled Composites ile müştereken kurduğu Virgin Galactic adlı şirket de yukarıda bahsettiğimiz SpaceShipOne üzerine geliştirilmiş olan iki adet SpaceShipTwo gemisiyle yörüngealtı uçuş hizmeti vermeye hazırlanıyor. Virgin Galactic, bu iki “gemi”sine, Star Trek’in unutulmaz gemisinin adını da yaşatmak üzere, VSS Enterprise ve VSS Voyager isimlerini verdi. Anagemilerin adları ise VMS Eve (Havva) ve VMS Spirit of Steve Fossett (Steve Fossett’in ruhu).

Virgin Galactic firmasının Atılgan’ı: VSS Enterprise (SpaceShipTwo modeli). Fotoğraf: Mark Greenberg/Clay Observatory for Virgina Galactic/AP

Anagemi demişken, bu tip araçların yerden havalanmadığını, başka bir uçaktan yüksek bir irtifada bırakıldığını laf arasında söylemek gerek. Aracın düşük sürüklemeli, yüksek hızlı tasarımının getirdiği kalkış, pist uzunluğu, küçük alanlı kanatlar vb. dezavantajlar, bu dezavantajları bertaraf eden geleneksel uçaklarla ön bir tırmanma gerektiriyor. Bu rakam SpaceShipTwo’nun son testinde 15.200 metre (50.000 ft.) oldu.

Kargo taşımacılığı

Aracın içine yolcuyu dahil ettiğimizde emniyet konusuna verilen önem epey bir artıyor, ve insansız bir araca göre ilgiyi daha çok hakediyor. Uzaya yolcu taşımacılığının kargo taşımacılığından önce ilerlemesi bu mantıkla bakıldığında biraz ters görünebilir, fakat kargo taşımacılığının çalışabileceği müşteri sayısının daha az olduğunu da unutmamak gerek. Yine de kargo taşımacılığı önemli bir yol katetti.

22 Mayıs 2012 tarihinde SpaceX firmasının kendi roketi Falcon 9 aracılığıyla Uluslararası Uzay İstasyonu’na ilk kurye hizmetini vermesi ile, Özel Uzay Kargo Taşımacılığı önemli bir kilometre taşını geride bırakmış oldu. 2006 yılında NASA ile ISS’ye ve ISS’den Kargo Taşımacılığı konusunda sözleşme imzalayan ve 2010 yılında yörüngeye bir aracını sorunsuz gönderip, tekrar döndürebilen şirket, bu yazıyı gördüğünüz tarihten bir gün önce, 31 Mayıs’ta yükünü boşaltıp geri dönüyor olacak. Aynı şirket, 2013 yılında ay yörüngesini dolaşıp geri dönecek kabiliyete sahip Falcon Heavy adlı roketinin üzerinde hala çalışıyor[3].

SpaceX firmasının CEO’su Elon Musk 22 Mayıs 2012’de başarıyla fırlatılan Falcon 9 roketinin önünde. (Space.com)

Yüksek ihtimalle güneş sistemimizdeki diğer gökcisimleri ilk etapta yaşam alanları olarak değil, hammadde temini için kullanılacağından, kargo endüstrisinin orta vadede yolcu taşımacılığından daha geniş bir pazara hitap eteceği ve daha fazla gelecek vaat ettiği tahmin edilebilir.

Sözleşmeye dikkat edin!

Araçların uzaya vızır vızır yolcu taşıdığı günlerin hayali şimdilik fantastik dursa da uzay, isteyenlerin turistik amaçlarla gezebileceği bir yer haline geldi. Elbette ilk önce bundan imkanları dünya ortalamasının pek üstünde olanlar faydalandı. Bir zamanlar pek çok teknolojik imkan gibi, cep telefonu ile iletişimin de oldukça pahalı olduğunu, ancak teknoloji ilerleyip, oyuncular çoğaldıkça bu imkanın da oldukça ucuzladığını düşünürsek, bir gün bu hizmetin de ucuzlayacağı öngörüsünde bulunabiliriz.

Şimdiden bilet alacaklar Pan Am benzeri bir tezgaha düşmemek için bilet sözleşmesine iyi baksınlar: En azından bilet başkasına devredilebiliyor olsun ki, siz faydalanmazsanız bile, belki çocuklarınız faydalanabilir.

Kaynaklar / Notlar:

[1] The Blade Gazetesi, 23 Temmuz 1989, s.15. Toledo – Ohio, ABD.
[2] Şu an Pan Am tarafından verilen “Aya İlk Yolculuk Kulübü” kartları sahibi yolcular ilgili uçuşun gerçekleşeceği tarihi hala bekliyorlar. Sözleşmeye göre aya yolculuk hakkı bir başkasına devredilemediğinden, muhtemelen Pan Am, tüm potansiyel yolcularının vefatıyla bu yükümlülükten kurtulacaktır.
[3] Spacex.com bülteninden.
[4] Wikipedia.
[5] NASA Jet Propulsion Lab – Web sitesi.

Tevfik Uyar, “Şuradan İki Neptün Uzatır mısınız?”, Açık Bilim, Haziran 2012.
http://www.acikbilim.com/2012/06/dosyalar/suradan-iki-neptun-uzatir-misiniz.html

 

BİR AIREX DAHA BİTTİ

Bugün sevdiğim bir ağabeyim bulunduğum standı ziyaret etti. Standımızda da  çocuğu ile gelen başka bir arkadaşı daha vardı. Çocuğa fuarın ne kadar önemli olduğunu anlatmak için şöyle dedi:

“Bak düşün. Bu fuar 2 yılda bir oluyor. Bugün bitecek ve iki yıl boyunca böyle bir şey olmayacak…”

Söylediği cümle oldukça fantastik geldi bana. Sanki bir gök olayından bahsediyor gibi: Güneş tutulması, Jüpiter ile Mars kavuşumu gibi… Çocukların hayatlarına

Bir çok açıdan bakıldığında fuarlar yapıldıkları sektörler için yukarıda saydığım kavuşumlar / tutulumlar kadar mühimdir.

En basitinden, her fuarda görmesem yoğunluktan unutacağım ya da kendimi unutturacağım pek çok dosta ya da sektörümüzün değerli temsilcilerinden birine rastlıyorum.  Pek çok firma kendilerini tedarikçi ya da müşterilerine teşhir ediyor… Bunlar bilinen ve görünen faydalar.

Görünmeyen, arka planda kalmış bir faydası daha var ki, bu faydanın muhattapları çocuklar. Havacılık fuarları sektör çalışanları için ticari bir faaliyet olsa da çocuklar için çok farklı bir Dünya.

Batı Apronu’ndaki güvenlik uygulamaları ile çocuklarını işyerlerine getiremeyen pek çok dostumu çocuklarıyla birlikte gördüm: Nasıl bir iş yaptıklarını göstermek, uçakları ve aprondaki o havayı solutmak için ne kadar da heveslilerdi. Fuarın her gününde ama her günün gelen çocuklar vardı ki, anne ve babalarının nasıl bir Dünya içerisinde çalıştıklarını heyecanla merak ettiklerini buradan bile anlamak mümkündü: Bir dakika dahi sıkıldıklarını düşünmedim. (Çocuklar o uç heyecanlarıyla akıllara daha çok gelse de bence eşler de aynı eğlenceden paylarını aldılar.)

Çocukların meraklarının görsel olarak somutlaşması çok mühim. Öğrenmede ve heves duymada görmenin, hayallerin somutlaşmasının büyük önemi var. Mekaniğin babası Newton’un çocukken iş makinalarını izlediğini –ve bir süre sonra kendi kendine bunların modellerini yaptığını-, çağını aşan Einstein’in ise çocukluğunda matematiksel bazi ifadelerin doğadaki dışavurumunu keşfederek bundan heyecan duyduğunu akıllardan çıkarmamak gerek. Bu örnekler çeşitlendirilebilir.

Hakikaten de değerli ağabeyimin dediği gibi: Bu fuar iki yılda bir oluyor. Bu önemli. Sonra orada sergilenen şeylere bir defa daha dokunmak, birebir soru sorarak öğrenmek mümkün olmayabilir.

Fuar hakkında

Bu köşenin yazarı olarak naçizane birkaç cümle de organizasyon ve organizasyona katılan firmalar hakkında söylemek adettendir şimdi.

Geçtiğimiz yıllardaki otopark problemini halletmeleri büyük kolaylık olmuş. Demek ki geçmiş hatalardan ders çıkarılabiliyor, ancak dileğimiz bu yıl gerçekleşen havalandırma probleminden de ders çıkarılmasıdır.

Özellikle fuarın ilk gününde içerisi cehennemden farksızdı. Ziyaret ettiğim yabancı menşeili bakım firmasındaki temsilcilerden birisi “Kimse içeride bir şeyler konuşmak istemiyor açıkçası. Burada başka bir ofise görüyoruz” demişti. O böyle söyledikten sonra ziyaretçilere de dikkat ettim: İnsanların standlar önünde geçirdikleri ortalama süre fazlasıyla kısaydı. Herkeste bir acele… Çok ilgi çekici olmadıkça durmak, sohbet etmek, sormak yok. İnsanlar şöyle bir bakıp yürüyor. Bir tanıdık görünce de ayak üstü selam… (Zira alınlardan terler damlıyor.) Herkesin gözü nefes almak için kendini dışarıya atmada.

Zaten dışarısı sergilenen uçaklar sebebiyle daima daha çok ilgi görmüştür. Emirates ve Airbus, insanlara A380’i görme fırsatını ikinci kez tanıdı. Ayrıca Emirates hakkında da pek çok soruya cevap bulma imkanı doğmuş oldu.

İş jetleri tarafına bakınca gözüme çarpan en önemli şey Hawker Beechcraft’ın yaşadığı finansal problemler oldu, çünkü bu durum fuara da yansıdı. Muhtemelen kısılan pazarlama bütçesi sebebiyle zayıf bir katılım gösteren Hawker Beechcraft’ın bu fuarda Hawker 4000 sergilemesini arzu ederdim açıkçası. Türkiye’den Hawker 4000 için ümidi kestiklerini sanıyorum.

Yine de her zamankinden farklı, rutinimizin dışına çıkmış birkaç gün geçirmenin keyfini yaşadık. Nice fuarlara diyelim.

İyi haftalar.

HAVAALANLARINDA ELEKTRİKLİ ARAÇLAR

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün (SHGM) vizyoner davranarak 2009 yılında başlattığı “Yeşil Havaalanı” ve akabinde “Yeşil Kuruluş” projeleri bir çok alanda amaca ulaştı ve şirketler başta atık yönetimi olmak üzere pek çok alanda çevreyi ve geleceği koruyan önlemler alarak gezegenimize katkıda bulundular.

Havaalanları’nda çevre yönetimi bu işin ilk ayağını oluşturduğundan oradan başlayan ve havaalanı işleticileri ağırlıklı ilerleyen projenin yer ve yolcu hizmetleri veren kuruluşları ve havayollarını da kapsaması sevindirici. 2012 yılı içerisinde Antalya havalimanında Sunexpress, Havaş ve TGS yeşil kuruluş ünvanlarını alırken, Sabiha Gökçen’de işletici firma olan ISG ve Dalaman’da da yine HAVAŞ’ın “Yeşil Kuruluş” ünvanını almasıyla bu  ünvanı alan firma sayısı 16’ye yükselmiş oldu.

Ancak…

Arzulanan ve uygulanan “Atık Yönetimi” konusu kontrol edilebilir atıklar açısından büyük önem taşısa da, apron içinde yoğun olarak araç kullanan bu firmaların bir de kontrol edemediği atıklar var: Egsoz. Fosil yakıtlarla çalışan standart araçlar kullanan bu araçlar şirketin tamamının üreteceği zararlı ve kontrol edilebilir atıktan daha fazlasını üretiyor olabilir. Çaresi ise hibrit ya da tamamen elektrikli araçlar…

Küçük bir fizibilite çalışması gösterecektir ki elektrikli araçlar ilk yatırım maliyetleri yüksek olsa da, şirketin büyüklüğü ve araç kullanım miktarlarına göre, uzun vadede oldukça akıllıca bir yatırım olabilir. Bana kalırsa elektrikli araçlar yolcu ve yer hizmetleri veren kuruluşların apron içi kullanımlarına yönelik en ideal çözümdür. Çünkü:

– Elektrik motorlarının içerisinde bir elin parmakları kadar hareketli parça varken benzinli bir motorda yüzlerce, ve hatta düşük maliyetli olduğu için kullanılan bir dizel motorunda çok daha fazla hareketli parça bulunmaktadır ve içten yanmalı bu motorların bakım maliyetleri elektrikli motora göre kat kat fazladır.

– Apron içerisinde 25 km/sa hızdan daha fazla hız yapmak yasaktır. İstenen azami hızın düşük olması daha düşük maliyetli elektrikli araçlar, daha uzun süreli batarya kullanımı demektir.

– Elektrikli araçların en pahalı ünitesi bataryalardır. Dışarıda görev yapmayan bu araçların araç başına ortalama km’leri düşüktür. Bataryalar her şarj edildiğinde ömürleri biraz daha kısalmaktadır. Ancak daha uzun periyotlarda batarya şarjı demek, sıradan bir şirkete göre daha düşük batarya yenileme maliyeti demektir.

– Apron içerisinde fosil yakıt muhafaza etmenin maliyeti, prizden alınabilecek bir elektiğin stok maliyetine göre daha yüksektir.

– Bu durum aynı zamanda yedek parça stok maliyetini de oldukça fazla düşürmektedir.

– ABD standartlarına göre bir hesap yapıldığında içten yanmalı motorlu standart bir aracın km. başına maliyeti, elektrikli aracın km. başına maliyetinin 40 katıdır. Türkiye’de yakıtın daha pahalı olduğu gerçeği göz önünde bulundurulursa tasarruf miktarı daha da yükselecektir.

Elektrik motorunun daha gürültüsüz, daha temiz olduğu ve pek çok gizli maliyeti ortadan kaldırdığı gibi gerçekleri saymıyorum.

Petroldeki ithalat oranı ile elektrikteki ithalat oranı karşılaştırıldığında ortaya çıkan tablodan elektrikli araç kullanmanın ülke ekonomimize olan katkıları ise önemli bir getiridir ki, petrole olan bağımlılıktan kurtulmanın başlıca yollarından birisinin içten yanmalı motorlu araçların kullanım sıklığındaki azalma olduğunu hatırlatmama da gerek yok.

Dünya’da pek çok havaalanı tamamen elektrikli araçlara geçti, geçmekle de kalmadı, havaalanları içerisinde oluşturdukları güneş parkları ile, elektrikli araçların elektrik teminlerini güneş enerjisi ile gerçekleştirmeye başladı.
Şu halde öncelikle şirketlere naçizane tavsiyemiz, yukarıdaki özellikleri de dikkate alarak bir yatırım planı oluşturarak, elektrikli araçlara geçişin kendileri için yarattığı maliyeti sözkonusu tasarruflar ile ne kadar sürede bertaraf edeceklerini de hesaplayarak mantıklı olması halinde vakit kaybetmeden bu planı gerçekleştirmeleridir.

Daha sonra da havaalanları yönetimine, elektrikli araçların kullanımına teşvik edecek ve Dünya’daki diğer muadillerinin gerçekleştirdiği gibi gerektiğinde güneş ya da rüzgar parkları açarak araç şarjlarını daha temiz enerjiyle gerçekleştirecek tesislerin temellerini atmalarıdır.

Öte taraftan, SHGM’nin yeşil kuruluşlara bazı harçlarda indirim teşviki yaptığı gibi, gerekli bakanlıkların elektrikli araçlarla ilgili ÖTV ve MTV düzenlemelerinde fosil yakıtlı araçlara göre belirgin bir rekabet avantajı yaratmaları gerekmektedir.

İyi haftalar.

ŞİRKETLERİN VİCDANI

Bir önceki hafta THY’ye konuyu aile içi bir mesele gibi halletmesini tavsiye ettik. Olmadı. Şirket vicdanlı davranmadı.

“Ama bu bir şirket… Şirket için vicdan ne ola ki?” diyenlere iktisadın felsefi bir yanından bahsedeyim:

Vicdan.

Evet… Ciddi ciddi, iktisadın felsefi sahasında vicdan tartışılır. Neden? Bizler özel kişiyiz. Vicdani davranma sorumluluğumuz, daha da önemlisi vicdanımız var.

Peki tüzel kişiler? Tüzel kişiler, özel kişiler gibi ada, ünvana, varlığa, daha pek çok şeye –ve tabi ki de hakka- sahip olurlarken bu özellikleri sayesinde özek kişi gibi davranabiliyorkar, ancak onların vicdanını belirleyen nedir?  Tüzel kişiler, doğaları gereği “kârlılık” amacı güderler ve yatırımcı da ondan onu bekler. Peki ortada vicdan da olmadığına göre, gerçekten de kâr için gerçekleştirilen ya da zarara karşı gösterilen tüm “şirket” davranışları mübah mıdır?

Değildir… Yasalar bu yüzden var. İş kanunu mesela; tüzel kişilerin işçiler konusundaki vicdanlarının sınırlarını belirler. Özellikle THY gibi borsaya kote olan firmalar için SPK’nın da ayrı kuralları vardır. Daha pek çok yasa, yönetmelik, sistem vb. şeyler tüzel kişilerin vicdanlarının ve yapabileceklerinin sınırlarını belirler.

Sözgelimi, kimyasal madde üretimi yaparken çevreyi de kirleten bir şirketin sınırları nerede çizilecektir? Bu şirketin “kârlılığa” dayalı çıkarları ona büyümesi, gerekli filtreleri kullanmaması vb. çıkış yolları sağlayabilir, ama öte yandan çevrede yaşayanların sağlığı bozulup, gezegenin o köşesi kirlenecekse burada bir çıkar çatışması vardır. Şirketin yüzlerce, binlerce ortağından pek çoğu evlerinde geri dönüşümlü ürünleri ayıracak, yolda gördüğü çöpü alacak kadar çevreci olabilir, ama onların belli dönemlerin sonunda baktıkları tek şey, hisse senetlerinin değeri, ya da yılda bir veya birkaç kez dağıtılan temettünün miktarı olacaktır.

İktisadın ağa babası Marx’a göre sermaye ve emeğin çıkarları daima çatışır. Bu tek yönlü değildir. Teorik olarak sermayenin çıkarları emeği tehdit ettiği gibi, emeğin çıkarları da sermayeyi tehdit eder. Grev ve lokavt ile ilgili yasa da bu yüzden vardı.

Bu yasa ortadan kalktığına göre vicdan yükünü artık tamamen şirketin yönetim kurulunun omuzları üzerinde kalıyor. İşte bu noktada “şirketin metaneti” bu yönetim kurulunun ortak bir kararı haline geliyor. O karar da vicdanlı olmadı.

Atla deveyi karıştırmak

Önceki yazımızda da tavsiye ettiğimiz üzere, THY bu işi bir aile meselesi gibi çözmeli. Bize göre hala THY “Aile içinde kavga olur, kol kırılır yen içinde kaldır” diyerek ilişiğini kestiği personeli geri almalı.

Ancak yönetim, personel ve sendika taraflarının dışında bir taraf daha var:

Eylemler başladığı günden bu yana eylemle ilgili haberlerin altına “o kadar maaş almasını biliyordunuz…”, “asgari ücretle o kadar çalışan var, siz çıkın işi onlar yapar, ne grevi?” minvalinde yorumlar görüyorum.

Bu oldukça üzücü bir yaklaşım; hem de ne üzücü…

Birincisi yorumu yapanlar haklarının –ve belki de onurlarının- gerektiğinde satılık olduğunu itiraf etmiş oluyorlar–ve üstelik bunun farkında da değiller- buna üzülüyorum.

İkincisi ise empati eksikliği ve kopmuşluk. Bahsedilen o asgari ücret, işsizlik vs… Bunların sorumlusu işten çıkarılan THY personeli değil… Ama vatandaş birbirine söyleniyor.

İyi haftalar.

 

KOCAELİ ÜNİVERSİTESİ’NDEKİ SÖYLEŞİMİZ (SHÖB)

15-17 Haziran tarihleri arasında İstanbul Üniversitesi’nde gerçekleştirilecek olan Yaşam Bilimlerinde Multidisipliner Ar-Ge ve İnovasyon Sempozyumu’nda “Bilimin Magazini” adlı bir konuşma yapacağım. Bu konuşmadan sonra da Ömer Cansızoğlu’nun katılımı ile de birlikte Açık Bilim Radyo Programı hakkında bir söyleşi gerçekleştireceğiz.

Bu konuşma öncesinde daha önce Kocaeli Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksek Okulu’nda gerçekleştirdiğimiz söyleşiden bir kesit paylaşmak istiyorum. Söyleşinin üzerinden uzun süre geçmesine rağmen henüz paylaşmamın sebebi, öncelikle arkadaşlarımızın web sitelerinin ziyaret edilerek tanıtımının sağlanması idi.Sivil Havacılık Yüksek Okulu Öğrenciler Birliği’nin diğer faaliyetleri hakkında bilgi almak için www.shobmedya.org adresini ziyaret edebilirsiniz.

[youtube http://www.youtube.com/watch?v=zVfpHyeuXLo&w=360&h=240]

Türk Havacılığının Ekosistemi

Geçtiğimiz günlerde Borajet’in de kullanıcısı olduğu ATR-72 tipi uçağın binincisi Air Nostrum’a teslim edildi.

Türkiye’de kaç adet var? 5 adet.

Bugüne kadar üretilmiş yaklaşık bir 420 kadar da ATR-42 var. 1050’ye yakın da Dash-8 (Q400). Şu ana dek 40 küsür adet üretilen Çin’in yerli malı bölgesel havayolu uçağı MA60’ı saymıyorum. Bunlardan zaten Türkiye’de yok.

Havacılıkta ivme yakalamış olan ve gelişmiş olduğunu düşünen, Avrupa ile Asya arasında köprü vazifesi gören bir ülke için sahip olunan turbuprop bölgesel uçak rakamı çok düşük: Beş.

Ya sebebi?

Sebepleri çeşitli.

Ama öncelikle Türk havacılığının ekosistemi… Niçin?

Ekoloji, canlıların birbirleriyle ve çevreleriyle ilişkilerini ele alan bir bilim dalıdır. Ekosistemse belirlenmiş bir sınır içerisindeki canlı ve cansız tüm varlıklardır.

Havacılık sektörümü bir ekosistem olarak tanımlarsak Devletin ilgili kurumları, çalışanlar, firmalar da bu ekosistemdeki canlıları oluştururlar.

Bizim ekosistemimize baktığımız zaman baskın türün havayolu firmaları olduğunu görüyoruz.

Bizim ülkemizde havacılık asimetrik büyüyor. Havayolu kanadına baktığınızda muazzam bir atılım var. İş jetleri ona keza, sahiplerinin hizmetindeler ve gün geçtikçe sayıları da artıyor.

Ancak artık bir dünya markası olmuş olan THY’nin içerisinden yükseldiği havacılık bahçemizde muazzam bir genel, sportif havacılık ağı yok. Heliporttan heliporta, meydanlardan meydanlara vızır vızır uçak helikopterler de yok. Çok hafif hava araçlarından bahsedebilmek mümkün değil ve üç tarafı denizlerle çevrili, deniz sınırı kara sınırının üç buçuk katı olan ülkede deniz uçağı hala parmakla sayılıyor.

Baktığımız zaman ülkemizde havacılığa dair pek çok problem, ekosistemin tek düzeliğinden ve jetlerle ticari ve kargo taşımacılığının bu ekosistemde baskın tür olarak yer almasından kaynaklanıyor.

Sözgelimi, istihdam sorunu. Uçuş okulundan mezun olmuş ancak hala iş bulamamış pek çok frozen ATPL sahibi için ortaya konabilecek en iyi şey, onlara hem tecrübelerini arttırabileceği, hem de havayolu pilotluğunu hedefliyorlarsa eğer, bu hedefe ulaşana dek hayatlarını kazanabilecekleri alternatif bir uçuculuk görevi sağlanamıyor.

Sportif ve genel havacılıktaki eksikliklerimiz dolayısıyla havacılığı hobi haline getirmekte zorlanıyoruz. Böyle yapamadığımız için de havacılığa meraklı çocuklar ve gençler yaratamıyoruz. Teknoloji üretecek insan kaynağımız az, çoğunlukla da tecrübesiz oluyor. Kendi dişinin hakkıyla ilerleyebilmiş olanlara da imkan ve sponsorluk sağlayamıyoruz.

Teknolojik geriliğimiz ve üretim noksanlığı, ülkemiz ekosisteminin sadece en pahalı oyuncaklara olan bağlılığından kaynaklanıyor. Yatırım maliyeti düşük, küçük uçaklar yaygın olsa idi ve dolayısıyla bu alanda pazar olsa idi, hem yedek parça üretimi, hem montajda pek çok yol katedilir, pazarın büyük olduğu inancıyla yatırımcılar tarafından en azından bu uçaklar için çoktan yerli proje geliştirilir ve uygulamaya konardı. Yerli pazarın oldukça geniş olması halinde, pek çok kimsenin itiraz ettiği sertifikasyon kısmıyla da pek bir derdimiz olmazdı.

Hafif uçaklarda elde edilen tecrübe ve sermayeyi büyük uçak alanına taşıyarak, ilk etapta iş jeti ya da bölgesel havayolu uçağı, ve çok daha ilerilerde de yerli yolcu uçağımızı üretmek de gerçekçi ve mantıklı bir plan olurdu.

Yoksa mevcut ekosistemle ticari yolcu ve kargo taşımacılığından öteye pek az geçebiliyoruz. Bizim ekosistemimizden kapsamlı üreticiler çıkmadığı gibi, havacılık çeşitlenemiyor ve farklı istihdam sahaları da yaratamıyoruz.  

Yatırımcıların davranışı ve sermaye hareketlerinin de önemi büyük. Bu ülke sermayesi yeterli olmamasına rağmen havayolu işletmesi işine girip, batıp, hem yolcuları, hem tedarikçileri, hem çalışanları, kısacası tüm paydaşlarını mağdur eden pek çok yatırımcı gördü. Bir ATR-72’nin birim fiyatı, bir Boeing 737-800’ün hemen hemen beşte biri oysa (Getirisi de ona göre tabi…). Ancak daha yüksek getiri hedeflenerek riskli bir işe kalkışmak sektöre zarardan başka bir şey getirmemiştir. O getiri için yüksek riskli bir yatırım yapmak yerine bölgesel havacılığa ağırlık verilebilirdi. Hala da verilebilir. (Cesaret göstererek Türkiye’de yeni bir tip taşımacılığın önünü açan Borajet ve Seabird havayollarını kutlamak gerektiğini de düşünüyorum.)

Bu durumun değişebilmesi ekosistemin tüm oyuncularına bağlı… Devlet kurumları diğer sahalardaki havacılığı teşvik ederken, büyük oyuncular da sosyal sorumluluk borçlarını belki de havacılığın sportif sahalarına katkı sağlayarak ödemeliler.

Bir bilgi daha ilave edelim:

Üreticiler bu pazarın büyüyeceğini, yakında kısa mesafelerde de uçakların tercih edileceğini pekala biliyorlar. Havacılığın doğal ilerleme hızını ivmelendirmenin yolu, giderek artan nüfus ve zenginleşmenin sağlayacaklarından ötede, daha düşük fiyata daha kısa mesafede de uçuş hizmeti verebilmek olduğu aşikar.

Bu yüzden 1000. ATR-72 teslim edilirken EADS CEO’su da bir açıklama yaptı: EADS ve Finmeccanica, daha büyük, yeni bir turboprop uçağı geliştirme fikrinde uzlaştılar. Şu an ürünün nihai haline ve özelliklerine karar vermek için 20 kadar kullanıcı havayolu firması ile de fikir alışverişindeler. Proje yatırım bedeli: 3 milyar dolar.

Herkese iyi haftalar.

İşi kolay kılalım…

Tunç Başaran’ın yönettiği “Piano Piano Bacaksız” adlı filmi geçtiğimiz günlerde yeniden seyrettim. Ben bu filmi her seyrettiğimde farklı bir yönünü keşfediyorum. Kemal Demirel’in “Evimizin İnsanları” adlı romanından uyarlanan filmi bence Türk Sineması’nın en iyi uyarlamalarından, masal gibi bir film.

Film başlarken Yunus Emre’nin meşhur dörtlüğüne yer verir…

Gelin tanış olalım,
İşi kolay kılalım,
Sevelim, sevilelim,
Bu dünya kimseye kalmaz.

Beyin ya bu, insanın neyden neyi çıkaracağı, neyin neye çağrışım yapacağı belli olmaz. Başlıkta da kullandığım “İşi kolay kılalım” dizesi bana Uluslararası Hava Taşımacıları Birliği’nin (IATA) “Simplifying the Business”, Türkçesiyle “İşi Kolaylaştırma/Basitleştirme” programını hatırlattı. Bir süredir takip etmeyi bıraktığım programın detaylarına yeniden bir göz attım ve olan biteni sizlerle paylaşmak istedim.

E-bilet, barkodlu boarding kartları derken oldukça kanıksadığımız bir program bu ve başlamış olduğu 2004 yılından bu yana da epey yol katetti.

Programın hedefi havayolu sektörüne her yıl 18.1 milyar USD’lere kadar tasarruf ettirmek, ki bu çok büyük bir hedef olmakla birlikte şu ana dek program dahilinde hedeflenen uygulamalar tamamıyla gerçekleştirildi.

IATA, 2012 yılıyla birlikte bu program kapsamında daha büyük bir taşın altında elini koymaya hazırlanıyor: “Fast Travel” projesi: yani “Çabuk Yolculuk”.

Tam otomasyona geçiş

IATA’nın Çabuk Yolculuk planı kapsamında altı alanda otomasyona geçiş sağlanacak.

Bunlardan birincisi Check-in. Check-in kontuarlarına gereksinimi sıfırlayacak olan bir RFID ya da NFC teknolojisi kullanılmak isteniyor.

RFID teknolojisi (Radio Frequency IDentification), basit olarak ve günlük yaşamdan örnekleyecek olursak, tekstil mağazalarında kıyafetlere ya da kimi süper marketlerde alkollü içkilere takılan alarmlar, ya da OGS cihazlarında kullanılır. Hatta ve hatta apron kartı olarak tanımladığımız kartlar da RFID teknolojisi ile çalışırlar. Üzerinde herhangi bir güç kaynağı olsun ya da olmasın gelen radyo sinyallerini yine radyo sinyalleri ile cevaplayarak, ilgili nesne, ürün ya da kart hakkındaki gerekli bilgileri alıcıya ileten basit bir anten ve yonga setinden oluşurlar.

NFC teknolojisi ise (Near Field Communication), kullandığımız cep telefonlarının RFID benzeri ücretsiz ve kısa menzilli bir haberleşme teknolojisine sahip olması prensibine dayanıyor. Giderek her yerde görmeye alıştığımız iki boyutlu barkodların farkına varmışsınızdır. Cipslerde, kitaplarda, hatta sayısal loto kuponlarının bile ardında olanlardan bahsediyorum… Bu teknoloji ile birlikte, yolcuya bu iki boyutlu barkodlardan tedarik edilecek. Diğer bütün aşamalarda bu barkod yolcunun terminal içerisindeki kimliği olacak ve hem yolcunun hem de uçuşunun tüm bilgilerini ihtiva edecek.

İkinci alan ise “kimlik tarama ve tanımlama”. Aslında bu özellik, havalimanındaki tüm güvenlik aşamalarından geçebilmek için ilgili kişinin siz olduğuna dair bir biyonik tarama aşamasını teşkil ediyor ve diğer tüm özellikleri bünyesinde birleştirecek olan aşama da bu, ancak Çabuk Yolculuk projesi için özellikle emniyet açısından sona bırakılacağını naçizane söyleyebilirim.

Üçüncü alan ise Valiz Bırakma Alanları. Yine RFID teknolojisine sahip bir etiket ile birlikte valizler bu alanlardaki bantlara bırakılacak.

Dördüncü alan, biletleme… Yolcu cihazındaki barkod ile yine üzerinde barkodu olan biletini alacak ve beşinci otomasyon alanı olan, otomatik boarding kapılarından bu biletle geçiş yapacak.

Altıncı alan varılan terminalde valizin kolaylıkla geri alınmasını ihtiva ediyor.

Pilot uygulamalar

Geçtiğimiz yıl SAS, NFC teknolojisini pilot olarak uygulamaya koyan ilk havayolu firması oldu ve sıklıkla uçuş yapan yolcu programına dahil olan üyelerine telefonlarına yapıştırmaları için verdiği bir çıkartma ile yolcuların kioskları kullanmaları ve bazı güvenlik aşamalarını beklemeden geçmelerini sağlarken, yolcuların Lounge salonlarına alınmasını da bu yolla gerçekleştirdi.

Bu pilot uygulama IATA’nın hayalindeki programın çok gerisinde olsa da NFC teknolojisinin kullanımı açısından önem arz eden bu deneme başarıyla sonuçlanırken en çok merak edilen kısım olan “yolcu memnuniyeti” sağlandı ve uygulamanın yolcular açısından bir rahatsızlık yaratmadığı gözlendi.

Yine geçtiğimiz yıl Air France, Amadeus ve IER ile birlikte 6 ay sürecek bir pilot uygulama ile Côte d’Azur havalimanında havalimanının CAP (Club Airport Premier) programına üye olan veya Air France’ın sıklıkla uçuş yapan yolcularına sadece Nice ve Paris arasındaki rotada kullanabilmeleri için NFC destekli küçük bir cihaz verdi. Cep telefonu uygulaması ise de desteklenen Pass & Fly adlı cihaz, yolcunun terminale girişinden uçağa binişine kadar kullanacağı tüm aşamaları otonom biçimde gerçekleştirmesine yarıyor.

Bu yıl ise sırada Qantas ve Japan Airlines var.

Qantas, sık uçuş yapan yolcuları için geliştirdiği yeni sistemi geçtiğimiz günlerde tanıttı.
Avustralya’nın bayrak taşıyıcı havayolu firması, sık uçuş yapan yolcularına çıkaracağı bir kart ve etiket ile bagajlarını check-in kontuarı kullanmadan verebilmelerini ve uçuştan sonra alabilmelerini hedefliyor.

Japonya Hava Yolları ise iki boyutlu barkod sistemi yolunu kullanacak. Yaza doğru iç hat uçuşlarında boarding kartını tamamen ortadan kaldırmayı hedefleyen Japonya Hava Yolları, Boarding bilgilerini kişilerin taşınabilir cihazlarına göndereceği/ya da kişilerin havalimanı girişlerindeki kiosklardan cihazlarına aktarabileceği barkodlara saklayarak, otomatik boarding gişelerinde kişilerin bunları okutarak girmelerini sağlayacak.

Dimyat-Pirinç-Bulgur: Önce kim?

Şüphesiz böyle bir otomasyonun en zayıf halkası emniyet açısından oluşturacağı sıkıntılar.

Havayollarının tasarruf edeyim derken yumuşak bir karın oluşturmak durumunda kalması akıllara takılan tek husus olabilir. Zira pilot uygulamaların teknolojinin etkinliğini araştırmanın yanısıra olası emniyet ihlallerini ve gözden kaçan noktaların tespiti gibi amaçları var. Gerçi bugün internet bankacılığı tamamen telefon aracılığıyla iletilen bir şifre ile güvenliği sağlamak üzerine kurulmuş halde ve hem kullanıcılar bundan memnun, hem de kaçak girişler geçtiğimiz yıllara göre daha düşük bir seyir gösteriyor.

Diğer ülkelere göre daha fazla geçiş noktası ve yüksek güvenlik paranoyası taşıyan ülkemiz açısından böyle bir teknolojiye geçişin ne kadar mümkün olabileceğini düşünmek ayrı bir konu.

E-bilet ve barkodlu boarding, IATA’nın üye havayolu firmaları için zorunlu tuttuğu uygulamalardı. Çabuk Yolculuk programı şimdilik zorunlu değil, ancak on yıl sonra zorunlu olmayacağını söyleyemeyiz. Ayrıca “hızlı işlem” yakın zamanda bir rekabet unsuru haline gelecek. Yönetmelikler elverdiği takdirde belki öncelikle THY değil ama diğer işletmelerin, -ki ben yenilikçilik açısından bugüne kadar gösterdiği seyre dayanarak Pegasus’un öncü olacağını tahmin ediyorum- bu sisteme geçiş yapacağına ve otogardan otobüse binmekle havaalanından uçağa binmek arasında zaman açısından neredeyse hiçbir fark bırakmayacak bu uygulamayı bir rekabet avantajı olarak ortaya koyacaklarına inanıyorum.

Herkese iyi haftalar.

DUYURU:

8-9 Mart tarihlerinde Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Araştırma ve Uygulama Merkezi çok önemli bir eğitime ev sahipliği yapacak.

ABD’nin ulusal uzay ve havacılık ajansı NASA’da görevli olan ve 50 yılın üzerindeki tecrübeleri ile değerli çalışmalara katkıda bulunan Joe Nieberding ve Larry Ross, edindikleri bu tecrübeleri 2007 yılından bu yana “Mission Success First: Lessons Learned” adındanki eğitim ile yeni nesillere aktarıyor. NASA Araştırma Merkezleri’nde 2007 yılından bu yana her yıl en az 7 defa düzenlenen bu eğitim şu ana dek ABD dışında sadece Avrupa Uzay Ajansı’nda (ESA – European Space Agency) verilmiş. Ancak şimdi ilk defa Türkiye’de düzenlenecek ve bu izni de ilk olarak Anadolu Üniversitesi, Sivil Havacılık Araştırma ve Uygulama Merkezi almıştır.

Kursun konusu son 50 yıl içerisinde gerçekleşmiş havacılık kazalarının nedenlerini başta “İnsan Faktörü” olmak üzere değerlendirmek olacağından özellike bu konuya ilgi gösteren ülkemizdeki uzmanların katılmasının faydalı olduğunu düşündüğüm bir eğitim.

Kursla ilgili daha fazla bilgiye aşağıdaki adresten ulaşabilirsiniz:

http://shaum.anadolu.edu.tr/duyuru_detay.php?lang=tr&mn=true&&pid=6ea9ab1baa0efb9e19094440c317e21b

(AirportHaber/Tevfik Uyar)

Privacy Settings
We use cookies to enhance your experience while using our website. If you are using our Services via a browser you can restrict, block or remove cookies through your web browser settings. We also use content and scripts from third parties that may use tracking technologies. You can selectively provide your consent below to allow such third party embeds. For complete information about the cookies we use, data we collect and how we process them, please check our Privacy Policy
Youtube
Consent to display content from Youtube
Vimeo
Consent to display content from Vimeo
Google Maps
Consent to display content from Google