Articles Tagged with: Sivil Havacılık

F-4 MESELESİNDE İLAVE BİLGİLER

F-4 ile ilgili son yazıma epey eleştiri geldi. Bu yüzden yazıma bir kaç madde daha ilave etmek zorunda hissettim kendimi. Eleştiriler daha çok bu kadar kısa süre içerisinde bu kadar kaza ve can kaybı olmasına dair bir açıklama getirmemiş olmamla ilgiliydi. O yüzden ilave açıklamalarım genelde istatistik ve kaza nedenleri üzerine olacak.

Her şeyden önce üç değil, iki kaza vardır. Bu kazalardan ilkinde iki uçak düşmüştür. Kol uçuşunda oldukları için kazaya birlikte uğramaları doğaldır. Maalesef her iki uçak da iki kişilik olduğundan ve koltukları dolu olduğundan dört pilotumuz şehit olmuştur. Tek bir kazada iki uçak kayıp, dört pilot şehittir. Diğerinde de benzer şekilde iki pilotumuz şehit olmuştur. Kazalar, doğaları ve uçağın yapıları nedeniyle toplam bilançoyu yükseltmektedir: 3 uçak ve 6 pilot. Bu sayıların büyüklüğü nedeniyle “bit yeniği” ihtimali insanlara daha gerçekçi görünmektedir. Halbuki aynı kazalar tek kişilik F-16’larla solo uçuşlarla gerçekleşseydi bilanço “İki uçak ve iki pilot” olurdu. Bir yıl arayla olsalardı kimsenin dikkatini çekmezdi. Haliyle ben değerlendirme yaparken şehit sayısını ve uçak kaybı sayısını değil, kaza sayısını dikkate alıyorum. Zira iki kaza varsa, iki neden vardır (ya da tek). Basit bir örnek vermek gerekirse, art arda iki adet Boeing 737 kazası olsaydı, kazayı teknik açıdan inceleyecek olsaydınız ölü sayısı denkleminizde yer almaz (facianın insanî boyutu ne kadar üzüleceğimizi belirlerdi, konunun esasını değil).  Eğer bu kazalardan birinde Boeing 737 başka bir uçağa çarpmış olsaydı dahi, ele aldığınız konunun esası değişmezdi. Nedenlerle ilgilenmeye devam ederdiniz.

Açıkçası uçaklarda teknik bir arıza varsa eğer, bu arızanın neden olacağı kazaların son on gün içerisinde gerçekleşmesi daha tuhaftır; çünkü bu beklenen bir istatistiki dağılım olmaz. “Kötü” ve “arızalı” bir şeyin zamana yaygın bir şekilde kaza üretmesi gerekir. Durup durup 10 günde iki kaza üretmesi değil. Üstelik “2” istatistiksel olarak anlamlı bir rakam değildir. Bir parayı sadece iki kere havaya attığınızda iki kez tura geldiği için “bu paranın iki yüzü de turadır” diyemezsiniz. Para örneği birebir karşılamadığı için şu örneği de verebilirim: Sahip olduğunuz 1976 model bir Mercedes son iki haftada iki defa çok ciddi arıza çıkarıp sizi yolda bıraktıysa başından beri zaten Mercedes’lerde bir problem olduğunu düşünmezsiniz. Aldığınız son yakıtın kirli olabileceği, son bakımda tamircinizin size çıkma parça takarak sizi kazıkladığı, bakımını atlamış olabileceğiniz, şu sıralar daha aceleci davranarak arabayı artık yeteri kadar ısıtmadan çalıştırmaya başlamanız gibi son zamanlarda ortaya çıkmış olabilecek faktörlere odaklanırsınız.

Benzer şekilde bir uçak son 10 günde iki kaza gerçekleştirmişse şu aşağıdaki gibi başka etkenlerin araştırılmasına öncelik verilir:

  • Yeni uygulanmaya başlayan bir prosedür olup olmadığı,
  • Uçaklara takılan parçalarda ya da sarf malzemelerinde tedarikçi değişikliği veyahut marka değişikliği yapılıp yapılmadığı
  • Pilotlar aynı devre ise onların eğitimleri sırasında atlanmış, müfredatı değiştirilmiş bir ders olup olmadığı,
  • Pilotların bu uçuştan önce ara verip vermedikleri, verdiyse ne kadar verdikleri, döndüklerinda tazeleme eğitimlerinin doğru yapılıp yapılmadığı

Velhasıl bu gibi detayların hiçbirini bilmiyoruz. Bilmeden söyleyeceğimiz her şey spekülasyondur.

Fakat spekülasyon yapmanın bile bir adabı vardır: Sivil havacılık kazalarının %80’i insan hatasından kaynaklanır. Şu haberde askeri yetkililer askeri havacılık için bu oranın %60-%70 olduğunu söylemiş. Yani kazaları genel olarak ele alırsanız, insan hatası başlıca faktördür. İnsan derken sadece pilot kast edilmez. Bakımı yapan teknisyen, direktifi veren kuleci, emri veren komutan, planı hazırlayan uçuş harekatçı, arka koltukta oturan silah sistem subayı vb. Zaten içerisinde bu kadar insan olan bir operasyonda insan faktörü ağırlıklı olarak devrededir. Tüm bunları araştırmadan “uçaklar sorunlu” demek cahil cesaretidir. Üstelik:

  1. Kaza teknik olsa bile, bu teknik kusurun sonradan satın alınmış üretimi sorunlu bir parçada mı, onu monte eden teknisyende mi, montaj sırasında unutulan bir vidada mı olduğunu hemen öğrenmek mümkün değildir.
  2. Bu uçak problemli olsa bile, bu kazaların illa ki uçağın o probleminden kaynaklandığı da kesin değildir. Mercedesinizin rot problemi bulunabilir ve direksiyonu sola çekiyor olabilir; fakat yüksek hızla viraja girip şarampolden yuvarlandıysanız bunun rot probleminizle bir ilgisi yoktur.
  3. Bir uçağın sorunlu olup da kaza yapma nedeninin teknik bir arızadan ya da eksiklikten kaynaklanma olasılığı %50 olsa bile, insan faktöründen kaynaklanma olasılığı (%80) yine de bu orandan yüksektir.

İlle de spekülasyon yapılacaksa “temel olasılık (apriori olasılık)” dikkate alınır. Yani her şekilde öncelikli olarak şüphelenilmesi gereken faktör insan faktörüdür: Başka bir deyişle kişisel ya da yönetimsel hatalar. (Şu adreste başka bir uzmanın farklı bir değerlendirmesi var.).

İlk yazımda da herhangi bir spekülasyon yapmamış, mesnetsiz argümanlara yanıt vermiştim zaten. “F-4 süperdir, kesinlikle sorunsuzdur” demiş değilim, yine diyemem. Bilgi sahibi olmadan kesin konuşmak huyum değildir. Sadece F-4’ün kaza sayılarına bakarak sonuca varılmayacağını, ABD F-4’leri envanterinden çıkardı diye F-4’ün kötü olduğunun söylenemeyeceğini, F-4’lerin eski olmadığını, modernize edilerek ömürlerinin uzatıldığını ve yeni bir uçaktan çok da farklı olmadığını söyledim. Sorunlar bizzat F-4’ün tasarımından kaynaklansa bile ben yanlışlanmış olmayacağım; benim itirazım insanların F-4’ü kötülemelerine değil, bunu yaparken öne sürdükleri “nedenlerinin mesnetsizliğine” idi.

Neyse… Bu vesileyle faydalı bilgiler aktarmış olduk.

ALDATMA SANATI

Şimdi sizlerle biraz uzun ancak kesinlikle çok büyük dersler içeren bir hikaye paylaşmak isterim.

“Ticari Kimlik”

Özel dedektif Oscar Grace’e karısının kendisini aldatıp aldatmadığını öğrenmek isteyen her zamanki müşteri profilinden farklı birisi ziyaret etmişti bu sefer. Müşteri bir kadındı. Kocası ile arası bozuktu, henüz karar resmiyet kazanmasa da muhtemelen yakın zamanda boşanacaklardı. Bey de bunu bildiğinden var olan yüklü parasını muhtemelen başka bir bankaya kaçırmıştı. Özel dedektif Grace’den istenen şey, paranın hangi bankaya ya da bankalara kaçırıldığı idi. Tarih bilgisayar ağlarının bu kadar yaygın olduğu bir tarih olmadığından, avukatınızın becerisine kalmıştı bu iş ama avukatınızın her bir bankayı tek tek arayarak bunu öğrenmeye çalışması da hem pek yasal hem de olanaklı değildi açıkçası.

O günlerde Amerikan Bankaları kendilerine yeni bir müşteri geldiği zaman onun sicilini öğrenmek için CreditChex şirketinin sunduğu hizmetleri kullanıyorlardı. CreditChex bir veritabanı idi. Hesap açtırmak ya da kredi çekmek isteyen bir müşteri bankaya uğradığında, memur CreditChex’i arayarak kişiyi sorgulatıyor ve sicilinin temizliği hakkında bilgiler alıyordu.

Grace’in ilk işi müşterisinin boşaltıldığını iddia ettiği hesabın bulunduğu banka şubesini aramak oldu.

1. adım: Terminolojiyi öğren (Not: Aşağıdaki diyalog İngilizce aslından kurgulanmış ve özetlenmiştir).

 

Grace    : Merhaba.
Kim        : Merhaba ben Kim, nasıl yardımcı olabilirim?
G            : Şey… CreditChex’i aradığınızda kendinizi neyle tanıttığınızı merak etmiştim.
K             : Nasıl yani?
G            : Hani sizin aradığınızı nasıl ve nereden biliyorlar?
K             : Bu bilgiyi sizinle paylaşamam.
G            : Yanlış anladınız hanım efendi. Ben bir kitap yazıyorum ve terminolojinin doğru olmasını istiyorum. Öğrenmek istediğim şey oraya vermiş olduğunuz isim ya da numara değil. Yani bu tam olarak ne diye anılıyor? “Kimlik Numarası”, “Müşteri Bilmemnesi” gibi. Sorduğum şey sadece bu şeyin tam olarak nasıl anıldığı.
K             : Haaa… Anladım. Desenize… Kusura bakmayın. Bir an için bizim ticari kimliğimizi soruyorsunuz sandım. Öğrenmek istediğiniz şeyin adı “Ticari Kimlik”. Her bankanın CreditChex tarafından tahsis edilen bir ticari kimliği vardır.
G            : Çok teşekkürler Kim! Kitabım sayende daha güzel ve doğru olacak.
K             : Ne demek , rica ederim. İyi çalışmalar.

2. adım: Şubenin numarasını ve prosedürlerini öğren.

 

Grace    : Merhaba. Ben CreditChex’ten Alex. Hizmet kalitemizi arttırmak için küçük bir anket uygulamaktayız. Beş dakikanız var mı?
Chris      : Tabi, buyrun.
Grace    : Mesai saatleriniz nedir? (Chris yanıt verir.)
Şubenizde kaç kişi çalışıyor?
(Burada gerçek amacı gizleyen bir dizi soru soruyor…)
Hizmetlerimizden faydalanmak için hangi telefon numaralarımızı kullanıyorsunuz?
Ticari Kimliğiniz nedir?
                (Burada yine bir takım sorular soruluyor. Sırf şüphe dağıtmak için…)

                 Zaman zaman sizi tekrar arayarak çeşitli anketler uygulamamızı ister miydiniz?

 

3. adım: CreditChex’i ara ve bilgiyi al!

Grace, bir öncek kurbanından öğrendiği numarayı çevirir.

Grace    : Merhaba.

Henry    : Merhaba ben CreditChex’ten Henry McKinsey, nasıl yardımcı olabilirim?

G            : Selam Henry. Yeni bir müşterim var da, sorgulamak istiyorum.

H             : Tabi. Ticari kimliğiniz?

G            : [Burada Ticari Kimlik No’sunu söylüyor. Müşterisinin kocasına ait olan gerekli bilgileri veriyor.]

H             : Sadece bir adet gecikmiş kredi borcu var ama hemen kapatmış. $2600 tutarında bir şey zaten.

G            : Hımm… Peki şu sıralar başka bankalardan da sorgulayan oldu mu?

H             : Bakalım… Hım… Üç defa. İkisi geçen ay. [Burada sorgulayan bankaların ve şubelerin adını veriyor.]

G            : Sağol Henry.

Böylece geçen ay açılan iki yeni hesabın nerede olduğu belli oldu!

Yine insan faktörü

Yukarıdaki hikayeyi Kevin Mitnick’in yazmış olduğu “Aldatma Sanatı” kitabından aldım.

1963 doğumlu Kevin David Mitnick, ilk bilgisayar korsanlarından. Bir ara FBI’ın en çok arananlar listesine girebilecek kadar da tehlikeli(!). Fujitsu, Motorola, Nokia, Sun Microsystems gibi dev firmaların sistemlerine girerek bilgi aşırmak gibi kayıtları da var. 1995’te yakalanarak beş yıl hapse mahkum olmuş, 2003’e kadar da bilgisayara yaklaşma yasağı getirilmiştir. İşletmelere yönelik “Aldatma Sanatı” (The Art of Deception) adlı kitabı yazarak tecrübelerini aktaran Mitnick, bugünlerde tehlikeli bir korsan değil ve Dünya çapında siber güvenlik hususlarında konferanslar veriyor.

Mitnick’in en temel argümanı şu: Şirketler güvenlik dendiğinde sadece yazılım ve donanım olarak düşünüyor ve güvenlik için bu sistemlere çok büyük paralar yatırıyorlar. Oysa en önemli taraf gözden kaçıyor: “İnsan Faktörü”.

Havacılıkta da aşina olduğumuz ve pek çok kazanın sebebi olarak ortaya çıkan insan faktörünün tam olarak Mitnick’in söylediği anlamda da önemi büyük. Yukarıda kendisinin kitabından aktardığım örnekte de gördüğünüz gibi, bir “sosyal mühendis” doğru sıralama ve jargonu kullanarak insan faktörlerinden mümkün olduğunca faydalanabilir ve bu sayede pek çok bilgiye ulaşabilir.

“Peki havacılık ile ilgisi nedir?” diye sorabilirsiniz.

Başta iş jeti operasyonları olmak üzere hava operasyonları bir takım kritik malzemenin transferi ya da yüksek öneme haiz kişilerin (devlet görevlileri, şirket yöneticileri, ticari ya da politik değeri olan kimsler) taşınmasını gerektirebilir. Bu yüzden aslında uçakta taşınan yolcu listesi ve kargo listesinin bazı kötü niyetli kişilerce önemi bulunabilir. Hatta aslında hangi bilginin kimin ne işine yarayacağını da kestirmek zor. Yukarıda örnek olarak verdiğim hikayede, “Ticari Kimlik” jargonunu bir başkasının öğrenmesinde herhangi bir sakınca olduğunu düşünmeyen banka çalışanının zincirleme olarak neye imkan verdiğini görüyoruz. Sadece ufacık bir terimi öğrenmek, sıradaki adımda bazı telefon numaraları ve kimlik bilgisini elde etmek ve en sonunda da amaca ulaşmak gibi sonuçları beraberinde getirebilir.

Havacılık bir operasyonun her kademesinde pek çok insanın görev aldığı büyük bir organizasyon işi. Yüksek öneme haiz bilgilerin operasyon sırasında üçüncü kişilerin eline geçmesine engellemeye yönelik prosedürler pek az şirket tarafından uygulanıyor. Bu hususta yeterli bir kontrol olduğunu da sanmıyorum. Küçük bilgi sızıntılarının emniyet ve güvenlik riskleri doğurabileceği de muhtemel.

Bu noktada çalışan ve yöneticilere sesleniyorum: Yukarıdaki hikayeden gerekli dersleri çıkarmanızı temenni eder ve Mitnick’in kitabını herkese tavsiye ederim.

İyi haftalar.

Not: Kitap ODTÜ Geliştirme Vakfı Yayınları tarafından “Aldatma Sanatı” ismiyle yayınlanmıştır.

MEDENİYETLER NASIL ÇÖKER / AYAKTA KALIR?

Daha önceki yazılarımda pek çok kez överek bahsettiğim “Tüfek Mikrop ve Çelik” adlı kitabın yazarı Jared Diamond’ın Timaş yayınlarından çıkan “Çöküş” adlı kitabı tarihin ilginç bir sahnesine dikkat çekiyor:  Çöken medeniyetler, çöküş sebepleri ve şekilleri.

Bir kaç örnek vereyim:
Mayalar… Orta Amerika’da kurdukları muhteşem ve dikkat çekici medeniyet, tarım alanlarına döndürmek için ormanların hesapsızca tüketilmesi sonucunda önce kıtlığa düştü, bir süre sonra da çöktü.

Paskalya Adası. Tek başına kendine yeten ada üzerinde muazzam bir uygarlık geliştirdikten sonra liderlerin heykel yapma ve arazi kapma yarışı süresince tüm ormanlarını kaybetti. Ormanlar kaybedildikten sonra adanın yağmurları kesildi. Yağmurlar kesilince tarım sekte uğradı. Kabileler birbirine düştüler ve uygarlık çöktü.

Pitcairn adaları. Bu adalar büyük bir uygarlık geliştirecek kadar büyük değildiler ama üzerlerinde mutlu mesut yaşayan halklar vardı. Bir zaman sonra kano yapımı, ev yapımı için ve yakacak olarak kullandıkları ağaçlar tükendi. Ağaçlar tükenince adaya kuşlar uğramaz oldu. Kuşlar adanın en büyük protein kaynaklarından biriydi. Yağmurlar da tükenince kabileler birbirine düştü.

Önce sadece ölülerini yemeye başlayan halk zaman içinde biribirine düştü. Yamyamlık baş gösterdi. Bir yüz yıl sonra adanın bütün sakinleri hayatını kaybetti, bir uygarlık daha çöktü.

Daha modern bir örnek: ABD’nin Montana eyaleti. 1950’lerde “kendine yeten eyalet” idi. Bugün zengin Amerikalıların yazlık evlerini ve villalarını inşa ettikleri bir bölgeye dönüştü. Tek kaynağı olan tarımı yitirdiği için ekonomisi federal hükümetten yardımla ayakta tutuluyor.

Kitabı okuduğumuzda çok iyi bir şekilde anlıyoruz ki tarih, kaynaklarını düşünmeden kullandıkları için çöken, çökmese dahi zayıflayıp doğal olarak daha gelişmiş olan uygarlıkların kölesi haline gelen ya da onlar arasında kültürel olarak eriyip giden örneklerle doludur. Bu yüzden milletler ya da egemenliklerinin bulunduğu coğrafyalar, yani ülkeler için başta doğal kaynaklar olmak üzere kaynak planlaması ve uzun vadeli projeksiyon önemlidir.

İstanbul’a mevcut havalimanlarının yetmediği ortadadır. Bu zaten yıllardır tartışılıyor ama artık sona gelindi: 3 Mayıs 2013’te proje için ihaleye çıkılacak. Gelen haberlere göre 17 şirket şartnameyi almış.

Gerçek şu ki; İstanbul’da daha fazla kapasiteye ihtiyaç vardır ve bugüne kadar Türkiye’de havaalanı yatırımı yapan eski yönetimleri hep kısa vadeli düşündükleri için suçlamışızdır. Zamanında kısa vadeli çözümlerin bugünkü yeni sorunları doğurduğunu görüyoruz, bu yüzden böyle bir kapasiteye yönelik uzun vadeli ihtiyaç planlamasının olması gereken yaklaşım olduğunun farkındayız.

Evet… Daima daha uzun vadeli planlara ihtiyaç var ve bu yüzden de İstanbul’un ihtiyaç duyduğu kapasite artışının uzun vadeli planlanması önemlidir ancak ÇED raporu bu ihtiyacı bu yolla gidermenin önemli risklerine dikkat çekiyor. Bu risklerin başında bölgedeki ormanların, gölün ve dolayısıyla ekosistemin bozulması geliyor, ki bu da başka bir uzun vadeli planlamanın başka bir kalemi.

ÇED raporuna göre %90’ı orman ve göl olan alan proje sonrasında %90’ı beton alana dönüşecek. Ayrıca havalimanı yapıldığı zaman bölgedeki inşaatın havalimanı ile sınırlı kalmayacağını da tahmin edebiliriz: Bir süre sonra liman çevresinde ticari bölgeler, iskan alanları oluşacak. Şehri kuzeye doğru büyütmeye yönelik başka planlar da var.

Buna karşılık bakanlık yetkilileriyse ÇED raporu sonrasında projenin uygulama aşaması bilinmediği için bu tip spekülasyonların ortaya çıktığını söylüyor. Bu cümleden proje dahilinde çevreye verilecek zararın telafi edilmesine yönelik uygulamalar olduğunu çıkartıyoruz; ancak bu uygulamanın çevreyi ilgilendiren kısmı henüz kamuyla paylaşılmış değil.

Daha spekülatif bir şeyi ben söyleyeyim: Kısa vadeli planların dezavantajları olduğu gibi çok uzun vadeli planların da gerçekçiliğini yitirme riski mevcut. 100 yıl önce ticari havayolu taşımacılığı yoktu, bugün var. 100 yılda uçakların nasıl ortaya çıktığı, zaman içinde önce uçakların, sonra taşıma sisteminin nasıl geliştiği hepimizin malumu. Bir 100 yıl daha sonra havacılığın ne hale geleceğini bilmiyoruz: Belki mevcut haliyle artarak devam edecek, belki dikey inen kalkan uçaklar sayesinde hava trafiği farklı bir hale dönüşecek, belki ülkeden ülkeye inşa edilmiş vakumlu tünellerle farklı ulaşım yolları ortaya çıkacak, ve biraz fantastik ama; ışınlama icat edilip halkın kullanımına sunulacak. Bunu da bilmiyoruz.

O yüzden çok çok uzun vadeli planlamada kefenin taraflarını yanlış ayarlıyor olabiliriz.

Herkese iyi haftalar.

Kaynak: (1) Jared Diamond. Çöküş: Medeniyetler Nasıl Yıkılır ve Ayakta Kalır? Timaş Yayınları, 2006.

SIRTIMIZI KAŞIYAN TEKNOLOJİ

Çok değil, yaşı yirminin üzerinde olan herkes bilir ki, eskiden her şey bu kadar kolay değildi ve teknoloji çok hızlı ilerledi…

Teknolojinin hayatımıza çok şey kattığı yadsınamaz. Hele ki şu ceplerimizdeki aletler yaşam tarzlarımızı epey değiştirdi. Bu kadar çok işlevi bir arada barındırmaları harikulade ve şaşırtıcı. Hatta öyle ki, iPhone ilk çıktığında da espri konusu olmuş, ABD ve İngiltere’de bizdeki  “Olacak o kadar” benzeri programlar duş telefonu olarak kullanılmaktan, sırtı kaşımaya kadar pek çok işlevi barındıran iPhone skeçleri oynamışlardı.

Teknolojinin getirdiklerinin yanında götürdükleri de var… İyiler ve kötüler saatlerce tartışılabilir, haklarında sayfalarca, ciltlerce de yazılabilir… Ama bu yazıda bunu tartışmayı amaçlamıyoruz, bu yazıda “zurnanın zırt dediği” yeri göstermeyi amaçlıyoruz:

Dün Sabah Gazetesi’nde bir haber çıktı. Haber oldukça kısa. Diyor ki:

Katar Havayolları’nın jet-lag’i önleyen Boing 787 Dreamliner uçağı Londra’ya indi. Uçakta zaman dilimleri geçilirken insan vücudunun değişime adapte olamama durumunu önleyen teknoloji bulunduğu belirtildi. Doğa dostu uçakta azaltılmış emisyon, daha az kabin sesi ve daha temiz kabin havası sunulduğu kaydedildi. Tavanı diğer uçaklardan daha yüksek olan 787’nin pencereleri de daha geniş.

Yok artık… Uçakta zaman dilimleri geçirilirken insan vücudunun değişime adapte olamama durumunu önleyen teknoloji…

İnsanın gözünün önüne bilimkurgu romanlarından çıkma şeyler geliyor:

İçeride bir uzay-zaman bükücü var, uzay zamanı hızlandırıyor, bu sayede vücut saati tüm yolculuğu on dakika sürmüş gibi algılattırıyor, ve böylece jet-lag’e uğramıyoruz… Bu mudur?

Yoksa içeride insanların bağlandıkları modüller var ve bu modüller insanın kendi vücut saatine has olmak üzere, düzenleyici hormonlar ya da ilaçlar mı zerkediyor?

Olanı söyleyelim… Olan aslında sadece: “Boeing 787 konforlu bir uçuş sağlıyor”

Jet-lag etkisi aslında biri direkt, biri dolaylı iki etkinin bireşimi.

Birincisi haberde de bahsedilen “zaman dilimleri geçme”den kaynaklanan etki. Sözgelimi, İstanbul’dan gündüz biniyor, 10 saat ABD’ye yolculuk ediyorsunuz, bir iniyorsunuz ki, yine gündüz. Geceye de daha çok var. Oysa vücut alıştığı zaman dilimine bağlı olarak yaşamak ve davranmak istiyor, fakat vardığınız yerde zaman öyle işlemiyor. Tıpkı zaman yolculuğu yaşanmış gibi… İşte bu farkın insanda yarattığı fizyolojik ve psikolojik etkiler direkt olarak Jet-lag’i tanımlıyor.

İkincisi ise şu: Jet-lag’in direkt etkisine maruz kalacak kadar uçmuşsanız, epey uçmuşsunuz demektir. Yani uçaktaki düşük basınçlı, düşük nemli ortamda uzun saatler kalmışsınız, muhtemelen pek hareket edememişsiniz, aynı zamanda canınız da sıkılmıştır. İşte bu durumun yarattığı psikolojik ve fizyolojik etkiler de Jet-lag’e dahil ediliyor. Bence dahil edilmemeli, o ayrı…

Boeing 787’de var olduğu söylenen, 2007 yılından bu yana reklamı yapılan konforlu uçuş teknolojisi, kanımca biraz kelime oyunuyla başarısız bir pazarlama stratejisinin konusu oluyor ve “Jet-lag’i önleyen teknoloji” olarak anılıyor. Fakat bu önleyici sistem, ilave nemlendirme, oksijen takviyesi ve LED lambaların zaman dilimine göre zayıflatılması gibi ilaveler içeren ve jet-lag’in değil ama jet-lag yaşayacak kadar uzun uçmanın sıkıntılarını bertarafa çalışıyor. Dolayısıyla aslında jet-lag’i önlemiyor…

Aslına bakarsanız bildiğimiz teknolojilerden hiçbirisi, zaman algınızı değiştirerek, sizi zamanda yolculuk yapmışçasına rahatsız eden jet-lag hissini engelleyebilirmiş gibi görünmüyor.

Görünen o ki, Boeing ve Boeing 787 kullanıcıları müşteri sayılarını arttırmak için burada kelime oyunu yapıyor. Yabancı ajanslarda ve basın bültenlerinde başlıklar “jet-lag’i önleyen uçak” olarak atılsa da altında tıpkı benim burada yazdığım gibi, aslında ne kastedildiği anlatılıyor. Ama bu haberler Türkiye’ye ithal edilirken aynı özen gösterilmiyor ve sadece başlığa bakıp, bundan da iki cümle haber yazmaya kalkınca konu epey bir şekil değiştiriyor.

Neyse… Darısı sırtımızı kaşıyan uçakların başına…

İyi haftalar.

RUS OLTACILARA DİKKAT

Bir havayolu işletmesi müthiş bir organizasyondur. Müthiş bir şirket olmak zorunda değildir, ya da müthiş bir kâra sahip olmak zorunda da değildir, ancak müthiş bir organizasyona sahip olmak zorundadır. Bir uçuşun hem emniyetli, hem de zamanında gerçekleşmesi için bu süreçlerin hızlı ve doğru işlemesi gerekmektedir. Zira öyle olmasa sadece 2000’li yıllar boyunca defalarca havayolu iflasları ile karşılaşmazdık. Yakın tarih, havayolu işletmesi kurmak için iki uçak almanın yeterli olmadığını gösterdi.

Ancak… Bir havayolu işletmesi işin doğası gereği pek çok ülkeden pek çok ticari tarafla muhataptır. Uçuş fiilinin gerçekleştirilmesindeki karmaşıklığın yanı sıra, eminim muhasebe tarafında da büyük bir organizasyon mevcuttur ve dönen evrakın, vesaikin ve ödeme yapılan kalemin haddi hesabı yoktur. Dolayısıyla aynı profesyonel örgütlenmeye muhasebede de rastlamak zorunda olduğumuzu kabul edebiliriz. İster istemez bu kadar farklı ülkeye yapılan bu kadar seferin yarattığı ödemeleri takip etmek güçlük yaratıyordur.

Peki sizce kötü niyetli insanların bu güçlükten faydalanması mümkün müdür?

Geçtiğimiz hafta FAA, havayolu işletmeleri için değil ama havaalanı işletmecileri için bir uyarıda bulundu. Uyarı, Rusya’da bulunduğu tahmin edilen bir dolandırıcının bir havaalanı işletmecisini neredeyse dolandırması üzerine gerçekleştirildi.

İşletmede çalışan personel FAA’den gelmiş gibi görünen ve işletmenin banka hesap bilgilerini isteyen bir yazıya kanarak cevaben bu bilgileri vermiş. Ancak kısa bir süre sonra ABD’nin sisteminin imkân verdiği ölçüde, işletmenin bankasına St. Petersburg, Rusya’da bulunan bir bankaya yapılmak üzere bir para transferi isteğinde bulunulmuş. Boş bulunmayan çalışan kendisine gelen yazı ve transfer isteğini birbiri ile ilişkilendirerek durumu fark etmiş ve ödeme yapılmasını engellemiş.

Bu tip siber dolandırıcılığa bilgisayar dünyasında “fishing” yani “oltalama” deniyor.

Muhtemelen ilgili e-posta tıpkı göle ya da denize atılan bir olta gibi yüzlerce, binlerce işletmeye gönderilmiş olabilir. “Elbette bu binlerce işletme arasından oltaya gelen bir iki tanesi olacaktır” mantığı ile kurulan ve bu yüzden adı “oltalama” olan tezgâh gerçekten de düşük bir olasılıkla da olsa başarılı olabiliyor.

Dünya’nın en ünlü bilgisayar korsanlarından Kevin Mitnick, hiçbir bilgisayar donanımına ya da bilgisine sahip olmadan nasıl korsanlık yapılabileceği üzerine bir kitap yazdı. “Sosyal Mühendislik” olarak tanımlanan bu durum, çalışanların kafa karışıklığı, iş tatminsizliği, iş yoğunluğu gibi olguları kullanarak bir dolandırıcılığın ya da korsanlığın nasıl gerçekleştirilebildiğini anlatıyor.

Daha önce korsanlıktan tutuklanan, bilgisayardan uzak durma cezası verilen, hapisten çıktıktan sonra şirketlere güvenlik eğitimi ve danışmanlığı vermeye başlayan Mitnick, “Aldatma Sanatı” adını verdiği kitabında kendisinin yaptığı dolandırıcılıklardan da örnekler vererek insanların nasıl kolaylıkla aldanabileceğini ortaya koyuyor.

Rusya henüz batı ile tam bir entegrasyon sağlamadığından oradaki bir dolandırıcılığı Avrupa merkezli kurumlar yardımıyla takip etmek ve paranın izini sürmek zor. Belki de bu yüzden Ruslar gerek uluslar arası bilgisayar korsanlığı gerekse de uluslar arası dolandırıcılıkta başı çekebiliyor.

FAA’in uyarısıyla birlikte havacılık sektörünün de oltalamadan zarar görebileceğini düşündüğümden, Mitnick’in anılarını dikkate alarak, ben de havacılık işletmelerinde ödemelere bakan çalışan ve yöneticilere naçizane aşağıdaki uyarılarda bulunmak istiyorum:

–          Sıklıkla ödeme yaptığınız kurumlardan e-posta olarak gelen “Banka Hesap No Değişikliği” bilgilerini mutlaka telefonla da teyit edin.

–          PDF olarak gönderilen faturalar üzerindeki hesap numaralarını daha önceki ödemelerle karşılaştırın.

–          Faturalardaki yazım hatalarını ve ingilizce yanlışlarını dikkate alın. Özellikle havacılığa ait terimlerde, kısaltmalarda ya da IATA/ICAO’ya ait meydan kodlamalarındaki hatalar onların ehil olmayan ellerce hazırlanmış sahte evrak olduğuna delalet edebilir.

–          Kredi kartı ile yapacağınız ödemelerde sizi bir şirket yetkilisiymiş gibi arayarak ödeme için kredi kartı numaranızı öğrenmek isteyenlerden sakının. Teyit almadan mail-order ödemesi gerçekleştirmeyin.

–          Geçtiğimiz günlerde bir yakınımın başın geldi: Kredi kartı bilgilerinizi güncellemek istediklerini söyleyen kişiler numaranızı isterken güveninizi kazanmak için kredi kartlarının başındaki 6 haneyi söylüyorlar. Buna kanmayın, çünkü Türkiye’deki VISA ve Master Card’ların ilk altı hanesi kart markası ve banka bilgisini içerir. Hangi bankaya ait kredi kartı kullandığınızı bilen ya da destekli bir şekilde sallayan/tahmin eden birisi size bu 6 haneyi kolaylıkla söyleyebilir.

İyi haftalar.

(Airporthaber’de yayınlanmıştır / Resim Kaynağ: Howstuffworks.com)

ŞURADAN İKİ NEPTÜN UZATIR MISINIZ?

İnsanın aya ayak basmasından 5 yıl önce, 1964 yılında Avusturyalı gazeteci Gerhard Pistor bir turizm acentasının kapısından içeri girip aya bir bilet istedi. Read More

BİR AIREX DAHA BİTTİ

Bugün sevdiğim bir ağabeyim bulunduğum standı ziyaret etti. Standımızda da  çocuğu ile gelen başka bir arkadaşı daha vardı. Çocuğa fuarın ne kadar önemli olduğunu anlatmak için şöyle dedi:

“Bak düşün. Bu fuar 2 yılda bir oluyor. Bugün bitecek ve iki yıl boyunca böyle bir şey olmayacak…”

Söylediği cümle oldukça fantastik geldi bana. Sanki bir gök olayından bahsediyor gibi: Güneş tutulması, Jüpiter ile Mars kavuşumu gibi… Çocukların hayatlarına

Bir çok açıdan bakıldığında fuarlar yapıldıkları sektörler için yukarıda saydığım kavuşumlar / tutulumlar kadar mühimdir.

En basitinden, her fuarda görmesem yoğunluktan unutacağım ya da kendimi unutturacağım pek çok dosta ya da sektörümüzün değerli temsilcilerinden birine rastlıyorum.  Pek çok firma kendilerini tedarikçi ya da müşterilerine teşhir ediyor… Bunlar bilinen ve görünen faydalar.

Görünmeyen, arka planda kalmış bir faydası daha var ki, bu faydanın muhattapları çocuklar. Havacılık fuarları sektör çalışanları için ticari bir faaliyet olsa da çocuklar için çok farklı bir Dünya.

Batı Apronu’ndaki güvenlik uygulamaları ile çocuklarını işyerlerine getiremeyen pek çok dostumu çocuklarıyla birlikte gördüm: Nasıl bir iş yaptıklarını göstermek, uçakları ve aprondaki o havayı solutmak için ne kadar da heveslilerdi. Fuarın her gününde ama her günün gelen çocuklar vardı ki, anne ve babalarının nasıl bir Dünya içerisinde çalıştıklarını heyecanla merak ettiklerini buradan bile anlamak mümkündü: Bir dakika dahi sıkıldıklarını düşünmedim. (Çocuklar o uç heyecanlarıyla akıllara daha çok gelse de bence eşler de aynı eğlenceden paylarını aldılar.)

Çocukların meraklarının görsel olarak somutlaşması çok mühim. Öğrenmede ve heves duymada görmenin, hayallerin somutlaşmasının büyük önemi var. Mekaniğin babası Newton’un çocukken iş makinalarını izlediğini –ve bir süre sonra kendi kendine bunların modellerini yaptığını-, çağını aşan Einstein’in ise çocukluğunda matematiksel bazi ifadelerin doğadaki dışavurumunu keşfederek bundan heyecan duyduğunu akıllardan çıkarmamak gerek. Bu örnekler çeşitlendirilebilir.

Hakikaten de değerli ağabeyimin dediği gibi: Bu fuar iki yılda bir oluyor. Bu önemli. Sonra orada sergilenen şeylere bir defa daha dokunmak, birebir soru sorarak öğrenmek mümkün olmayabilir.

Fuar hakkında

Bu köşenin yazarı olarak naçizane birkaç cümle de organizasyon ve organizasyona katılan firmalar hakkında söylemek adettendir şimdi.

Geçtiğimiz yıllardaki otopark problemini halletmeleri büyük kolaylık olmuş. Demek ki geçmiş hatalardan ders çıkarılabiliyor, ancak dileğimiz bu yıl gerçekleşen havalandırma probleminden de ders çıkarılmasıdır.

Özellikle fuarın ilk gününde içerisi cehennemden farksızdı. Ziyaret ettiğim yabancı menşeili bakım firmasındaki temsilcilerden birisi “Kimse içeride bir şeyler konuşmak istemiyor açıkçası. Burada başka bir ofise görüyoruz” demişti. O böyle söyledikten sonra ziyaretçilere de dikkat ettim: İnsanların standlar önünde geçirdikleri ortalama süre fazlasıyla kısaydı. Herkeste bir acele… Çok ilgi çekici olmadıkça durmak, sohbet etmek, sormak yok. İnsanlar şöyle bir bakıp yürüyor. Bir tanıdık görünce de ayak üstü selam… (Zira alınlardan terler damlıyor.) Herkesin gözü nefes almak için kendini dışarıya atmada.

Zaten dışarısı sergilenen uçaklar sebebiyle daima daha çok ilgi görmüştür. Emirates ve Airbus, insanlara A380’i görme fırsatını ikinci kez tanıdı. Ayrıca Emirates hakkında da pek çok soruya cevap bulma imkanı doğmuş oldu.

İş jetleri tarafına bakınca gözüme çarpan en önemli şey Hawker Beechcraft’ın yaşadığı finansal problemler oldu, çünkü bu durum fuara da yansıdı. Muhtemelen kısılan pazarlama bütçesi sebebiyle zayıf bir katılım gösteren Hawker Beechcraft’ın bu fuarda Hawker 4000 sergilemesini arzu ederdim açıkçası. Türkiye’den Hawker 4000 için ümidi kestiklerini sanıyorum.

Yine de her zamankinden farklı, rutinimizin dışına çıkmış birkaç gün geçirmenin keyfini yaşadık. Nice fuarlara diyelim.

İyi haftalar.

HAVAALANLARINDA ELEKTRİKLİ ARAÇLAR

Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün (SHGM) vizyoner davranarak 2009 yılında başlattığı “Yeşil Havaalanı” ve akabinde “Yeşil Kuruluş” projeleri bir çok alanda amaca ulaştı ve şirketler başta atık yönetimi olmak üzere pek çok alanda çevreyi ve geleceği koruyan önlemler alarak gezegenimize katkıda bulundular.

Havaalanları’nda çevre yönetimi bu işin ilk ayağını oluşturduğundan oradan başlayan ve havaalanı işleticileri ağırlıklı ilerleyen projenin yer ve yolcu hizmetleri veren kuruluşları ve havayollarını da kapsaması sevindirici. 2012 yılı içerisinde Antalya havalimanında Sunexpress, Havaş ve TGS yeşil kuruluş ünvanlarını alırken, Sabiha Gökçen’de işletici firma olan ISG ve Dalaman’da da yine HAVAŞ’ın “Yeşil Kuruluş” ünvanını almasıyla bu  ünvanı alan firma sayısı 16’ye yükselmiş oldu.

Ancak…

Arzulanan ve uygulanan “Atık Yönetimi” konusu kontrol edilebilir atıklar açısından büyük önem taşısa da, apron içinde yoğun olarak araç kullanan bu firmaların bir de kontrol edemediği atıklar var: Egsoz. Fosil yakıtlarla çalışan standart araçlar kullanan bu araçlar şirketin tamamının üreteceği zararlı ve kontrol edilebilir atıktan daha fazlasını üretiyor olabilir. Çaresi ise hibrit ya da tamamen elektrikli araçlar…

Küçük bir fizibilite çalışması gösterecektir ki elektrikli araçlar ilk yatırım maliyetleri yüksek olsa da, şirketin büyüklüğü ve araç kullanım miktarlarına göre, uzun vadede oldukça akıllıca bir yatırım olabilir. Bana kalırsa elektrikli araçlar yolcu ve yer hizmetleri veren kuruluşların apron içi kullanımlarına yönelik en ideal çözümdür. Çünkü:

– Elektrik motorlarının içerisinde bir elin parmakları kadar hareketli parça varken benzinli bir motorda yüzlerce, ve hatta düşük maliyetli olduğu için kullanılan bir dizel motorunda çok daha fazla hareketli parça bulunmaktadır ve içten yanmalı bu motorların bakım maliyetleri elektrikli motora göre kat kat fazladır.

– Apron içerisinde 25 km/sa hızdan daha fazla hız yapmak yasaktır. İstenen azami hızın düşük olması daha düşük maliyetli elektrikli araçlar, daha uzun süreli batarya kullanımı demektir.

– Elektrikli araçların en pahalı ünitesi bataryalardır. Dışarıda görev yapmayan bu araçların araç başına ortalama km’leri düşüktür. Bataryalar her şarj edildiğinde ömürleri biraz daha kısalmaktadır. Ancak daha uzun periyotlarda batarya şarjı demek, sıradan bir şirkete göre daha düşük batarya yenileme maliyeti demektir.

– Apron içerisinde fosil yakıt muhafaza etmenin maliyeti, prizden alınabilecek bir elektiğin stok maliyetine göre daha yüksektir.

– Bu durum aynı zamanda yedek parça stok maliyetini de oldukça fazla düşürmektedir.

– ABD standartlarına göre bir hesap yapıldığında içten yanmalı motorlu standart bir aracın km. başına maliyeti, elektrikli aracın km. başına maliyetinin 40 katıdır. Türkiye’de yakıtın daha pahalı olduğu gerçeği göz önünde bulundurulursa tasarruf miktarı daha da yükselecektir.

Elektrik motorunun daha gürültüsüz, daha temiz olduğu ve pek çok gizli maliyeti ortadan kaldırdığı gibi gerçekleri saymıyorum.

Petroldeki ithalat oranı ile elektrikteki ithalat oranı karşılaştırıldığında ortaya çıkan tablodan elektrikli araç kullanmanın ülke ekonomimize olan katkıları ise önemli bir getiridir ki, petrole olan bağımlılıktan kurtulmanın başlıca yollarından birisinin içten yanmalı motorlu araçların kullanım sıklığındaki azalma olduğunu hatırlatmama da gerek yok.

Dünya’da pek çok havaalanı tamamen elektrikli araçlara geçti, geçmekle de kalmadı, havaalanları içerisinde oluşturdukları güneş parkları ile, elektrikli araçların elektrik teminlerini güneş enerjisi ile gerçekleştirmeye başladı.
Şu halde öncelikle şirketlere naçizane tavsiyemiz, yukarıdaki özellikleri de dikkate alarak bir yatırım planı oluşturarak, elektrikli araçlara geçişin kendileri için yarattığı maliyeti sözkonusu tasarruflar ile ne kadar sürede bertaraf edeceklerini de hesaplayarak mantıklı olması halinde vakit kaybetmeden bu planı gerçekleştirmeleridir.

Daha sonra da havaalanları yönetimine, elektrikli araçların kullanımına teşvik edecek ve Dünya’daki diğer muadillerinin gerçekleştirdiği gibi gerektiğinde güneş ya da rüzgar parkları açarak araç şarjlarını daha temiz enerjiyle gerçekleştirecek tesislerin temellerini atmalarıdır.

Öte taraftan, SHGM’nin yeşil kuruluşlara bazı harçlarda indirim teşviki yaptığı gibi, gerekli bakanlıkların elektrikli araçlarla ilgili ÖTV ve MTV düzenlemelerinde fosil yakıtlı araçlara göre belirgin bir rekabet avantajı yaratmaları gerekmektedir.

İyi haftalar.

ŞİRKETLERİN VİCDANI

Bir önceki hafta THY’ye konuyu aile içi bir mesele gibi halletmesini tavsiye ettik. Olmadı. Şirket vicdanlı davranmadı.

“Ama bu bir şirket… Şirket için vicdan ne ola ki?” diyenlere iktisadın felsefi bir yanından bahsedeyim:

Vicdan.

Evet… Ciddi ciddi, iktisadın felsefi sahasında vicdan tartışılır. Neden? Bizler özel kişiyiz. Vicdani davranma sorumluluğumuz, daha da önemlisi vicdanımız var.

Peki tüzel kişiler? Tüzel kişiler, özel kişiler gibi ada, ünvana, varlığa, daha pek çok şeye –ve tabi ki de hakka- sahip olurlarken bu özellikleri sayesinde özek kişi gibi davranabiliyorkar, ancak onların vicdanını belirleyen nedir?  Tüzel kişiler, doğaları gereği “kârlılık” amacı güderler ve yatırımcı da ondan onu bekler. Peki ortada vicdan da olmadığına göre, gerçekten de kâr için gerçekleştirilen ya da zarara karşı gösterilen tüm “şirket” davranışları mübah mıdır?

Değildir… Yasalar bu yüzden var. İş kanunu mesela; tüzel kişilerin işçiler konusundaki vicdanlarının sınırlarını belirler. Özellikle THY gibi borsaya kote olan firmalar için SPK’nın da ayrı kuralları vardır. Daha pek çok yasa, yönetmelik, sistem vb. şeyler tüzel kişilerin vicdanlarının ve yapabileceklerinin sınırlarını belirler.

Sözgelimi, kimyasal madde üretimi yaparken çevreyi de kirleten bir şirketin sınırları nerede çizilecektir? Bu şirketin “kârlılığa” dayalı çıkarları ona büyümesi, gerekli filtreleri kullanmaması vb. çıkış yolları sağlayabilir, ama öte yandan çevrede yaşayanların sağlığı bozulup, gezegenin o köşesi kirlenecekse burada bir çıkar çatışması vardır. Şirketin yüzlerce, binlerce ortağından pek çoğu evlerinde geri dönüşümlü ürünleri ayıracak, yolda gördüğü çöpü alacak kadar çevreci olabilir, ama onların belli dönemlerin sonunda baktıkları tek şey, hisse senetlerinin değeri, ya da yılda bir veya birkaç kez dağıtılan temettünün miktarı olacaktır.

İktisadın ağa babası Marx’a göre sermaye ve emeğin çıkarları daima çatışır. Bu tek yönlü değildir. Teorik olarak sermayenin çıkarları emeği tehdit ettiği gibi, emeğin çıkarları da sermayeyi tehdit eder. Grev ve lokavt ile ilgili yasa da bu yüzden vardı.

Bu yasa ortadan kalktığına göre vicdan yükünü artık tamamen şirketin yönetim kurulunun omuzları üzerinde kalıyor. İşte bu noktada “şirketin metaneti” bu yönetim kurulunun ortak bir kararı haline geliyor. O karar da vicdanlı olmadı.

Atla deveyi karıştırmak

Önceki yazımızda da tavsiye ettiğimiz üzere, THY bu işi bir aile meselesi gibi çözmeli. Bize göre hala THY “Aile içinde kavga olur, kol kırılır yen içinde kaldır” diyerek ilişiğini kestiği personeli geri almalı.

Ancak yönetim, personel ve sendika taraflarının dışında bir taraf daha var:

Eylemler başladığı günden bu yana eylemle ilgili haberlerin altına “o kadar maaş almasını biliyordunuz…”, “asgari ücretle o kadar çalışan var, siz çıkın işi onlar yapar, ne grevi?” minvalinde yorumlar görüyorum.

Bu oldukça üzücü bir yaklaşım; hem de ne üzücü…

Birincisi yorumu yapanlar haklarının –ve belki de onurlarının- gerektiğinde satılık olduğunu itiraf etmiş oluyorlar–ve üstelik bunun farkında da değiller- buna üzülüyorum.

İkincisi ise empati eksikliği ve kopmuşluk. Bahsedilen o asgari ücret, işsizlik vs… Bunların sorumlusu işten çıkarılan THY personeli değil… Ama vatandaş birbirine söyleniyor.

İyi haftalar.

 

KOCAELİ ÜNİVERSİTESİ’NDEKİ SÖYLEŞİMİZ (SHÖB)

15-17 Haziran tarihleri arasında İstanbul Üniversitesi’nde gerçekleştirilecek olan Yaşam Bilimlerinde Multidisipliner Ar-Ge ve İnovasyon Sempozyumu’nda “Bilimin Magazini” adlı bir konuşma yapacağım. Bu konuşmadan sonra da Ömer Cansızoğlu’nun katılımı ile de birlikte Açık Bilim Radyo Programı hakkında bir söyleşi gerçekleştireceğiz.

Bu konuşma öncesinde daha önce Kocaeli Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksek Okulu’nda gerçekleştirdiğimiz söyleşiden bir kesit paylaşmak istiyorum. Söyleşinin üzerinden uzun süre geçmesine rağmen henüz paylaşmamın sebebi, öncelikle arkadaşlarımızın web sitelerinin ziyaret edilerek tanıtımının sağlanması idi.Sivil Havacılık Yüksek Okulu Öğrenciler Birliği’nin diğer faaliyetleri hakkında bilgi almak için www.shobmedya.org adresini ziyaret edebilirsiniz.

[youtube http://www.youtube.com/watch?v=zVfpHyeuXLo&w=360&h=240]

Türk Havacılığının Ekosistemi

Geçtiğimiz günlerde Borajet’in de kullanıcısı olduğu ATR-72 tipi uçağın binincisi Air Nostrum’a teslim edildi.

Türkiye’de kaç adet var? 5 adet.Read More

İşi kolay kılalım…

Tunç Başaran’ın yönettiği “Piano Piano Bacaksız” adlı filmi geçtiğimiz günlerde yeniden seyrettim. Ben bu filmi her seyrettiğimde farklı bir yönünü keşfediyorum. Kemal Demirel’in “Evimizin İnsanları” adlı romanından uyarlanan filmi bence Türk Sineması’nın en iyi uyarlamalarından, masal gibi bir film.

Film başlarken Yunus Emre’nin meşhur dörtlüğüne yer verir…

Gelin tanış olalım,
İşi kolay kılalım,
Sevelim, sevilelim,
Bu dünya kimseye kalmaz.Read More

Privacy Settings
We use cookies to enhance your experience while using our website. If you are using our Services via a browser you can restrict, block or remove cookies through your web browser settings. We also use content and scripts from third parties that may use tracking technologies. You can selectively provide your consent below to allow such third party embeds. For complete information about the cookies we use, data we collect and how we process them, please check our Privacy Policy
Youtube
Consent to display content from Youtube
Vimeo
Consent to display content from Vimeo
Google Maps
Consent to display content from Google