Bir çeşit sanal birikinti alanı

Pegasus

Havacılık Sektörü’nde 2012 Yılı Beklentilerim

Yılbaşlarını kutlamak insanın gelecek beklentilerine bir köşe taşı koyma ihtiyacından, ama daha da önemlisi yeni bir başlangıç yapabilme ümidinden kaynaklanıyor.

Böyle bir numaralandırma sistemi temel bir ihtiyaç. Aslında Dünya’nın güneş çevresindeki seyahatinin sosyal hayatımıza yansıması. Zira her sene içerisinde bir önceki yılın barındırdıklarına benzer şeyler barındırır. Mevsimler, yeni yıl dönümleri, yıllık vergiler, yaşgünleri, tatiller, bayramlar vb. Yılların işletmeler için ise bireylerden daha keskin bir anlamı vardır.

Madem astrologlar bile gezegenlerin, güneşin ve ayın konumlarına bakarak referansı olmayan ve kesin bir bilgiye dayanmayan kehanetlerde bulunuyor, bizler de kendi açımızdan “bazı göstergelere” dayanarak havacılık sektörü açısından “beklenti”lerimizi açıklayalım:

2012 yılı için sadece havacılık sektörünü değil, global ekonomiyi etkileyen bir resesyon beklentisi mevcut. Euro bölgesindeki darboğaz aşılmış olmadığından resesyonun AB kanadını oldukça zorlayacağına yönelik düşünceler önemini yitirmiş değil. BBC’nin önde gelen 34 ekonomistle yaptığı ankete 27 ekonomist katıldı ve bu ekonomistlerden 25’i aynı düşüncede.

“Zombi Bankalar” kitabının yazarı Yalman Onaran, ilave olarak Avrupa’da bir banka krizinden bahsediyor: 1990’ların sonunda ölü bankaları görmezden gelip idare eden Türkiye’nin 2001’de yüzleştiği krize benzer bir krizi Avrupa’nın da yaşamak zorunda olduğundan bahsediyor Onaran. Zira Türkiye, Japonya, ABD bu süreçleri atlattı. Sıra Avrupa’da.

Elimizdeki bu verilere bakarak şu tahminlerde bulunabiliriz: Avrupa’nın güney ülkelerinin borç batağı ve kuzeydeki ülkelerin sağlık hakları da dahil kamu harcamalarında ciddi kesintilere gitmesi yolcu pazarını vuracak. Avrupa’da hakim olan kriz havası da yaratacağı resesyonla kargo pazarını küçültecek.

IATA’nın Kasım raporuna göre 2011 yılı Kasım ayında bir önceki yıla göre yolcuda %4.3, kargoda ise %3.1’lik bir düşüş söz konusu oldu. Ayrıca IATA, Avrupa’daki belirsizliğin önümüzdeki yıl küresel havacılık endüstrisine çıkacak faturasının 8 milyar USD olduğunu düşünüyor. 2011’de 6.9 milyar USD olarak gerçekleşen havayolu işletmeleri toplam kârı için 2012 beklentisi ise önceleri 4.9 milyar USD iken 7 Aralık tarihinde 3.5 milyar USD olarak güncellendi.

Yalman Onaran’ın beklentisi gerçekleşir ve Avrupa bankalarından “zombi” olanlar tabutlarına konulursa havacılık endüstrisine zincirleme bir etkide bulunacağını da söyleyebiliriz. Bu durumun satın alma yoluyla büyüme fikrine sıcak baktığını bildiğimiz THY ve Pegasus gibi yerli havayolllarını harekete geçirmesi beklenebilir. Öte yandan, THY bilançosunda yük halinde görünen Air Bosna hisselerinin el değiştireceğini sadece “tahmin” edebiliriz.

Avrupa’daki olası resesyonun ekonomide genel bir kötü tabloya sebep olmasının halka arzı bu yıla kalan Pegasus’un süreçle ilgili kararlarını ne şekilde etkileyeceğini tahmin etmek zor. Ancak Türkiye gibi gelişen ekonomilere yönlenecek olan ve risk iştahı düşen yabancı yatırımcının olası bir satış halinde Pegasus hisselerine ilgi göstereceğini şimdiden söyleyebiliriz. Şüphesiz Ali Sabancı bu noktada hesaplarını iyi yapmıştır.

Naçizane beklentilerim, büyük ölçüde oligopol piyasa şartlarının hakim olduğu Türk havacılık sektöründe ciddi miktarlarda küçülme olmayacağı yönünde, ancak sertleşen SHGM yönetmeliklerinin getirdiği yeni yaptırımlar ve bunlara uymakta zorluk çekecek olan nispeten gayriciddi işletmelerin kaynaklarını arttırmaması halinde çeşitli sıkıntılarla boğuşacağını söylemek müneccimlik olmaz.

Belki aynı yatırım trendine diğer alanlarda da (öncelikle yer işletme ve bakım) rastlayabiliriz ve bir takım firmaların yabancı ortaklıklara, müşterek yatırımlara gidebileceğini iddia edebilir.

Türkiye’de hala önemli bir niş sektör olmaya devam eden iş jeti sektörü ise ne ileri ne de geri gider. Avrupa’daki iş jeti sektörünün 2012 yılında vurgun yiyeyeceğini –ve hatta şimdiden yediğini- söylesek de Türkiye için aynı şeyi söylemiyoruz. Genel profili kar amaçlı iş jeti işletmeciliği olmayan yerli iş jeti operatörlerimiz çok büyük oranda yerlerinde kalmaya devam edeceklerdir. Ağırlıklı olarak “industrial aid” operasyonu yapan, yani uçak sahiplerinin kendi seyahatleri amacıyla uçak alması ancak ticari olarak uçuş satışında bulunarak giderlerini dengelediği tipte hayatını sürdüren işletmeler yerinde kalırken, çok küçük oranda “uçağından vazgeçen” iş adamları ile karşılaşabiliriz. Ayrıca bu yıl iş jeti işletmeciliğinin merkezi bir miktar daha Sabiha Gökçen Havalimanı’na kayacak ve AHL Batı Apronu’ndan kaçış sürecek.

“Kısmen” bir fala benzediyse de, ekonomik göstergelere ve sektör bilgimize dayanarak ifade ettiğimiz bu bilgiler için biz yine tevazumuzu koruyup“destekli attığımızı” söyleyelim.

Olsun bitsin.

Herkese mutlu ve sağlıklı yıllar.

Haftanın Yorumu: Savaş, Siyaset ve Ticaret Üçgeninde

Zaman zaman gazeteci arkadaşlardan köşe yazılarımın bir makaleden ziyade bir dergi yazısına benzediğine dair eleştiriler alıyorum.

Eleştiriler “olmaz” şeklinde değil… Bilakis, “buna köşe yazısı denmez, ama böyle iyi oluyor. Bir çok bilgiyi bir arada bulabiliyoruz” diyorlar…

Doğrudur. Ben köşe yazısı yazmakta çoğu zaman zorlanıyorum. Köşe yazısı, mükemmeliyetçilik gibi bir takıntıyle düşündüğünüzde, yazıya konu ettiğiniz şey hakkında çok şey bilebilmekten geçiyor. Bunun için araştırma ve kendine güven lazım. Kaldı ki galiba kendimi bir konuda -ne kadar bilirsem bileyim- o konuya vakıf hissedemiyorum. O yüzden yazılarım belli kaynaklardan elde edilmiş bilgilerin bir yorum potasında eritilerek birleşimi haline geliyor (SPK ilkeleri, icra komitesi raporları, kaza kırım raporları, araştırma kurumları vb.).

Bu sebeple her hafta bir konuda detaylı ve doğru bilgiler sunmak zor olabileceğinden bu haftadan itibaren zaman zaman tek bir köşe yazısı yazmak yerine haftanın çeşitli olayları hakkında çeşitli yorumlarda bulunmak istiyorum. Bunun böyle daha iyi olup olmadığını ancak siz okurlardan gelen geri besleme ile anlayabileceğimden sizin yorumlarınız çok önemli.

Bu kapsamdaki ilk çalışmamızı da bugün yapmış olalım.

F-35 Siparişlerinin İptal Durumu

Türkiye, aviyoniklerin yönetildiği ana bilgisayar yazılımının açık olmaması sebebi ile F-35 siparişlerinin iptali konusunda söylemlerde bulunuyor. Kesin rakamın da belirleneceği sözleşme görüşmeleri öncesindeli, TAI’nin C130 modernizasyonu ve ANKA otomasyonundaki başarısından sonra yüzünü F-16 görev ve ana bilgisayarlarına yerli çözüme çevirmesinden sonraki bu çıkış önemli.

Bu tip bilgiler devlet sırrı olduğundan kesin bir bilgiye ulaşmak mümkün değil ama böyle bir kararı almadan önce aşağıda belirtilen durumların iyi tahlil edilmesi gerekiyor:

1.    Türkiye’nin bu siparişten vazgeçmesi halinde F-35 projesine dahil olma potansiyeline sahip olan ancak ortaklığa en başta dahil olmadığı için F-35’i olası muharebe uçakları listesinden çıkaran bir ülke var mıdır ve Türkiye’nin çıkması halinde bu ülke ikame olarak projeye dahil olabilir mi?
2.    Türkiye’nin çekilmesi halinde alternatif bir uçak projesi var mıdır? Eğer yoksa F-16’ların PO III kapsamında modernize edilmesi, PO IV kapsamında yeni F-16’ların elde edilmesi (16’sı çift koltuklu D ve 14’ü tek koltuklu C modeli olmak üzere toplamda 30 adet gelişmiş F-16C/D (Blok 50+)) ve Blok 30’lara uygulanacak yerli modernizasyonun filoyu yenilemesi F-35’lerle karşılanmak istenen ihtiyaçları yeterli düzeyde karşılayacak mıdır?
3.    Asıl amaç F-35’lerin yazılımlarına erişim midir? Yoksa yerli yazılım kullanımı için zemin mi hazırlanmaktadır. Eğer ikinci seçenek ise muharip uçaklarda test edilen yerli bir yazılım mevcut olmadığından başarısızlık riski nedir?

Elbette Savunma Sanayii Müsteşarlığı’ndan ilgili uzmanlar bu konulardaki risk değerlendirmelerini yapmıştır. İcra Komitesi’nde sarfedildiği söylenen “F-16 meselesine benzemesin” cümlesi doğru bir yaklaşımı ifade etmektedir: Evet. F-16 alımında çok kötü bir pazarlık yapılmış, uçaklar barış ile geçen bir dönem içerisinde bu özelliklerine çok da ihtiyaç duyulmadan caydırıcı bir unsur ve envanterdeki ilgili boşluğu doldurma konusunda görev yapmışlardır.

Ancak… Türkiye’nin Libya ile ilgili çıkışlarında sahip olduğunu düşündüğü bölgesel oyuncu vasfını tahmin ettiği kadar taşımadığı da daha geçen hafta tecrübe edilmiş, onca sert söyleme rağmen NATO’nun bölgeye dahil olması ile apar topar karar ve tutum değiştirdiğine de şahit olunmuştur.

Eğer söz konusu çıkış Libya çıkışına benzer bir çıkışsa, korkum ilgili talepte zararlı çıkılması ihtimalindedir.

Siyaset, Para ve Savaş Üçgeni

Libya olayı ile politika ve ticaret arasındaki “küreselleşme ve kapitalizm” köprüsünün ne kadar sağlam olduğunu gördük. Resmi ağızlarca bile ifade edilen, yer altı kaynaklarını hedeflenmesi, bir haçlı seferine benzemesi gibi konuları bir kenara bırakalım; NATO üyesi olmamasına rağmen başından beri Libya hususunu takip eden ve toplantılara katılan İsveç, SAAB’ın ürettiği muharip uçak Gripen’i hem test etmek, hem de pazarlamak amacıyla Libya operasyonunda kullanmak istiyor.

Libya konusunun muharip uçakları üreticisi güçlerin ortak tatbikat meselesine dönüşmesi tamamlanmış durumda. Dikkat ederseniz hava operasyonları üretici ülkelerin hava kuvvetleri tarafından yönetilecek gibi görünüyor.

Özellikle dikkat çekmek istediğim ve okularımı bilgilendirmek istediğim bir konu da Japonya’daki nükleer santral vakası, beraberinde Muğla Akkuyu santraline gösterilen tepkilerle ilgili.

Hemen yanıbaşımızda, Ermenistan sınırları içerisinde bulunan, Metzamor Nükleer Santrali’nin teknik ömrünü tamamlamasına rağmen, bölgeyi çok büyük bir tehdit altına sokacak şekilde faaliyetlerine devam ettiğini kaçımız detaylarıyla biliyor?

Bu santral de siyasi sebeplerle açık tutulan bir santral. Üstelik 2005 yılında teknik ömrünü tamamladı ancak buna rağmen -Robert Koçaryan’a göre- 2016’ya kadar faaliyetini sürdürecek. Avrupa’nın bu tehlikeyi ayakta tutmasının sebebi kapatılması için Ermenistan’a teklif edilen 100 milyon Avro’nun Ermenistan tarafından az bulunması ve akabinde 1 milyar avro istenmesi ve bunun da AB tarafından yüksek bulunması.

Ancak başka bir boyut daha var: Uzakdoğu’daki bir nükleer santralin bulutlarının tehlikeli olmayacak boyuttaki bulutları yaklaşıyor diye iyot tabletlerinin satışında patlama yaşanması da burna kötü kokular getirmiyor değil. İkinci bir domuz gribi vakası olarak da adlandıracağımız bu durumun ne kadar süreceği ve kamuya nasıl servis edileceğini zaman gösterecek.

THY’nin 2010 kârı

THY’nin 2010 yılı kârı 286 milyon TL olarak açıklandı. Bu rakam geçtiğimiz yıla göre düşük. Bunun altında göze çarpan iki önemli sebep var: Petrol fiyatlarındaki yükseliş ve THY’nin yatırımlarını arttırması. THY’nin pazarlama ve sponsorluk giderlerini de zorlarsak üçüncü bir etmen olarak bu kapsamda değerlendirmeye alabiliriz.

Yatırım yapmanın ilk etapta kârı düşüreceği aşikardır. Yatırımlardan gelir alınmaya başladıktan sonrasını değerlendirmek gerek. Şirket ömürleri için yıllık değişimler, yatırımlar da dikkate alındığında önemsiz parametreler haline geliyor. Her şeye rağmen THY’nin kârının şişirme olduğunu düşünen bir takım kişilerle karşılaşmıyor değiliz. Yabancı yatırımcıların ve fonlarında ilgi gösterdiği, borsaya kote bir firmada –ki daha önceki yazılarımızda Swiss Air vakasına dikkat çekmiş ve bazı benzerlikleri de göstermiştik- denetçi firmalardan bir şey kaçırmak mümkün değildir diye düşünüyorum.

Dikkat ederseniz, bu kar başarılıdır ya da değildir demiyorum; zira bugün şirketlerin gerek petrol fiyatları, gerek döviz dalgalanmalarından korunmak için çeşitli sigorta sistemlerini kullanma şansları var (opsiyon gibi türev yatırım araçları) ve bunlar ne kadar kullanılmış, ne kadar efektif kullanılmış tartışılır. Ancak kârın şişirme olduğuna katılmıyorum. Zira geçen seneye göre de düşük çıktı. Daha önce dikkat çektiğimiz tehlikeler de şirketin karlılığıyla ilgili değil, borçlanma kontrolü ve risk yönetimi ile ilgiliydi.

Pegasus’un da borsaya kote olması THY için iyi bir karşılaştırma aracı olacak. İşte o zaman daha sağlıklı bir yorum yapabileceğiz.

Haydi PEGASUS! Seni bekliyoruz.

Bir kaç yıldır havacılık sektörünün muazzam bir büyüme kaydettiğini her fırsatta söylüyoruz. Bizler sektörün içindeki insanlar olarak zaten bu büyümeyi yakından görüyor, hayatlarımızı bu sektörden kazanıyoruz.

Ancak…

Bu büyümeden sadece şirketler, dolayısıyla hisse sahipleri ve çalışanları mı sadece paydaş olarak faydalanmaya devam edecekler?

Her ne kadar sermaye piyasasında işlem yapmak Türkiye’de çok fazla tabana inmiş bir uygulama olmasa da havacılığımızdaki bu gelişmeden halkımızı da yararlandırmak çok önemli. Zira şirketlerin gelirlerini elde ettikleri ülkelere bazı borçları vardır; ki bunları sosyal sorumluluk projeleri ile ödemeye çalışırlar, fakat bazı şirketlerin gün gelince halka arz olmaları ve borsaya kote olmaları kaçınılmazdır.

Şirketlerin borsaya girmelerinin en önemli ve temel sebepleri her şeyden önce özkaynaklarını arttırmaktır. Satılan hisselerden gelen getiri şirketin yeni yatırımlarında kullanabilmesi için çok önemli bir kaynağı teşkil ederler. Borsada hisseler talebe göre satıldığından şirket hisseleri defter değerinden çok daha yüksek fiyatlara satılabilir, ki bu çok avantajlı bir satış yöntemidir. Borsaya kote olmanın yan avantajlarından birisi de şirketinize anonim ortaklar katmanızdır, ki bu da aile bazlı şirketlerde bireysel yönetim hatalarının şirketin geleceğine etki etmesini engelller ve yeni ortaklar elde etmenin getirdiği yeni sorumluluklar şirketinizi daha ileri bir noktaya taşıyabilir. Ayrıca siz artık borsaya kote bir şirketseniz eğer, Sermaye Piyasası Kurulu’na bağlısınızdır artık. Yatırımcılara ve SPK’Ya hesap vermek zorundasınızdır ve daha da önemlisi bağımsızlığı kanıtlanmış denetim firmalarınca hesaplarınız yolsuzluğa, hatalara ve usülsüzlüğe karşı daima denetlenir. (Şirketlerin Borsa’ya kote olmaktan kaçınmalarında bu denetimlerin çok büyük etkisi olduğunu da söylemeden geçmeyelim.)

Yolsuzluk ve usülsüzlüklerin ortadan kalkması, gerçekten faal olarak işleyen bir kurumsal yönetim sisteminin kurulması ile şirketiniz çok çok ileri bir noktaya taşınabilir. Şirketin tüm gelir ve harcamaları kayıt altında olduğu için bu memleket için de bir kazançtır; zira borsaya kote bir şirketin vergi kaçırması, kayıtsız işler yapması söz konusu olamaz.

O halde…

Madem havacılık sektörü “uçmayan bırakmayarak” bu kadar büyüdü, şimdi sektörteki firmaların bu kârı halkı ile paylaşmasıı ve bu büyümeden küçük yatırımcıyı da faydalandırması gerekmiyor mu?

Şu an borsada işlem gören yerli firmalarımız arasında, tek havayolu (ve diğer bağlı iştirakleriyle bakım, yer hizmetleri vd.) şirketi THYAO ve THYAO olarak tüm bağlı iştiraklerinin getirileriyle geçtiğimiz iki-üç yılda yatırımcısına %400’lere varan kazançlar sağladı. USAŞ (Hisse kodu:UCAK) ve havacılık sektöründe bağlı iştirakleri bulunan TAV (Hisse kodu: TAVHL) ile ÇELEBİ Holding de (Hisse kodu: CLEBI) havacılık sektöründen diğer önemli oyuncular. Bunun dışında yabancı olarak DO&CO var.

Bu firmaların son bir yıldır yatırımcısına ne kazandırdığına birlikte göz atalım (temettüler dikkate alınmamıştır; gün itibariyle bir yıl önceki fiyatına göre sadece hisse fiyatlarındaki değişimdir):

THYAO: %21,44
TAVHL: %22,73
CLEBI: %73,82
UCAK: %-6,81

İMKB’de işlem gören tek yabancı firma DO&CO ise halka arz olduğu Kasım ayı (2010) sonundan bu yana yaklaşık %46 kazandırdı.

Bu rakamlar krizden sonra ayakta kalmayı başaran havacılık sektörü için 2008-2009 yılları arasında çok daha büyüktü.

Görüldüğü üzere sektördeki büyümeden yurtiçindeki bireysel yatırımcı da faydalanabilmiş. Nitekim Türk havacılık sektöründe faaliyet gösteren çok büyük sermayeli başka bir çok şirket var ve dilerseler onlar da halka arz olarak borsaya kote şirketler haline gelebilirler ve böylece bireysel yatırımcının işlemlerine açık hale gelebilirler.

Pegasus’un halka arzı bekleniyor

Esas Holding Yönetim Kurulu Başkanı Ali Sabancı, Pegasus Havayolları’nın da halka arz edileceği yönünde planları olduğunu 2009 yılının sonlarında deklare etmiş ve 2010 yılının ikinci yarısında halka arz planlarının sonuçlanacaklarını söylemişti ve bu açıklamanın ardından halka arz için danışmanlık yetkisini Credit Suisse ve İş Yatırım’a veren Pegasus Havayolları 2010 yılında bu planını gerçekleştiremedi. Ali Sabancı, turizm sektöründe işlerin diledikleri gibi gitmediği için halka arzın 2011 yılına ertelendiğini açıklamıştı ve 2011 yılının ilk çeyreğini işaret etmişti.

Şimdi vakit geldi ve halka arz için SPK ile gerekli görüşmeleri yapan Pegasus nihayet geçen hafta onay aldı.

Bu noktada dikkat çekilmesi gereken bir kaç husus var:

Esas Holding’in İMKB’ye ESAS Holding olarak değil de Pegasus Havayolları olarak giriş yapmalarının elbette kendilerince bir sebebi vardır. Zira, Air Berlin ve Air Lease Corporation (ALC) hisseleri Pegasus Havayolları’nda değil, Esas Holding’e ait ve bu ikisini karıştırmamak gerekiyor. Pegasus Havayolları’nın dağıttığı kar paylarına değil, ama işlem gördüğü fiyatlara Esas Holding’in diğer iştiraklerinden elde ettikleri kâr ve zararların, risklerin, olumlu ve olumsuz haberlerin yansıyacağını da unutmamak gerekir.

Şimdi kulaklar Pegasus Havayolları’nda. Yakın zamanda halka arz edileceğini duymayı bekliyoruz.

İyi Haftalar.

Privacy Settings
We use cookies to enhance your experience while using our website. If you are using our Services via a browser you can restrict, block or remove cookies through your web browser settings. We also use content and scripts from third parties that may use tracking technologies. You can selectively provide your consent below to allow such third party embeds. For complete information about the cookies we use, data we collect and how we process them, please check our Privacy Policy
Youtube
Consent to display content from Youtube
Vimeo
Consent to display content from Vimeo
Google Maps
Consent to display content from Google