Articles Tagged with: Kaza-Kırım

Boeing 737’lerde Erken Çöküş

Geçtiğimiz hafta “Üstü Açık Uçak” başlıklı yazımızda metal yorgunluğu ve uçak yapısal elemanlarının uçuş süresince aldığı yüklere yönelik bazı temel bilgilerde hata yapıyor olabileceğimizi ifade etmiştim.

Bilim, teknik ve mühendislik dünyasında genel kanı bir çok diğer tez ve kanuna dayanak sağlayan daha önceki tez ve kanunların kesin olarak geçerli olduğudur. Bu bir hata değil, bilimin işleyiş şeklidir ve her bir kanun doğası gereği aynı zamanda bir önyargıdır.Read More

Üstü açık uçak

1988 yılında gerçekleşen bu kırımda o sırada ayakta olan bir kabin memuru haricinde can kaybı yaşayan olmadı.

Yeni bir “üstü açık uçak” vakası daha meydana geldi. Havacılık tarihinde yapısal deformasyon kaynaklı kırımlar genelde kargo kapağının açılması / deformasyona uğraması şeklinde olmuştur, ancak bu kazayla birlikte üst paneldeki kırılma ve açılmalar da listede dikkat çekici bir çoğunluğa sahip olmaya başladı.

Toplamda 3 defa gerçekleşen bu tarz kırımlardan ilki 1988 yılında Aloha Airlines’a ait bir Boeing 737-200’ün başına gelmişti. Bu olay havacılık tarihini değiştiren olaylardan birisi olmakla birlikte büyük şans eseri uçak sağ salim inebildi -ancak kırım bir kabin memurunun o sırada ayakta olmasından dolayı açılan delikten fırlayarak hayatını kaybetmesiyle sonuçlandı-. İlki 2009 yılında, ikincisi ise geçtiğimiz hafta (1 Nisan 2011 tarihinde) olmak üzere, bu talihsizliği Southwest Airlines iki kez yaşadı ve şükür bunlarda da can kaybı olmadı.Read More

Buzlanma fenomenine savaş açılıyor

Geçtiğimiz yıl gerçekleşen ve 228 kişinin hayatını kaybetmesine yol açan Air France 447 No’lu uçuşun etkileri sürüyor.

Kazadan sonra buzlanma fenomenini anlamak üzere o dönemde yeni bir çalışma başlatan Boeing ve Air France-KLM çalışmalarını henüz tamamlamasa da ulaştıkları ilk sonuçlarda kristal tipi buzlanmanın uçuş aletleri üzerindeki etkilerine yönelik ciddi bulgulara ulaştılar.

Kara kutulara ulaşılamadığı için net sebebi henüz ortaya çıkmayan kazanın muhtemel sebepleri arasındaki en kuvvetlisi pitot tüplerinde bir buzlanma sebebiyle uçağın ve pilotların durum bilgisini tamamen kaybetmiş olması; ancak konuyla ilgili bir kesinlik söz konusu değil. Bu ihtimali güçlendiren benzerlik ise bu kazadan bir süre önce yine A330 ile uçuş yapan Northwest Airlines pilotlarının da benzer irtifa (39 bin fit) ve hava koşullarında benzer arızalar bildirmesi. Fakat bu uçaklar düşecek kadar büyük sıkıntılar yaşamadıklarından uzmanlar, otoriteler ve üreticiler hala bu konuda mutabık değiller.

Bugün kullanılan pitot tüpleri 40 bin fit üzerinde ve -40 Santigrad derecede rahatlıkla çalışabilecek şekilde tasarlanıyorlar fakat pitot tüplerinin -65 derece gibi sıcaklıklarda nasıl çalıştığına yönelik herhangi bir ciddi çalışma bulunmuyor.

Airbus’ın da bildirildiği ancak şirketin herhangi bir yorum yapmadığı Boeing-Air France ortaklığındaki bilimsel çalışma farklı hava koşullarında pitot tüplerinin çalışmalarını ne şekilde dürdürdüğüne yönelik. İlk bulgular ise vahim.

Bugün uçaklarda bildiğimiz anlamda “donma” yoluyla buzlanmaya karşı her türlü önlem mevcut ancak yüksek uçuş irtifalarındaki “hain” ve çok küçük buz tanecikleri –çok sık karşılaşılmasa da- kazaların ana sebebi olabilir.

Bu noktada kazalara sebep olan şeyin uçağın bütününde buzlanmaya bağlı yapısal ya da işlevsel bir sıkıntı olmaması önemli. Yürütülen çalışmaya göre, bu buz kristalleri normalde suyu tahliye edebilen pitot tüplerine çok küçük katı parçacıklar olarak giriyorlar. Isıtmalı pitot tüpünün içerisinde eriyorlar, ancak yüksek irtifalardaki düşük basınç ve aşırı düşük sıcaklık koşullarında bu defa tekrar donuyorlar. Yani aslında tam olarak bir erime değil faz değiştirme söz konusu. Bu da pitot tüpünün işlevini yerine getirememesine sebep oluyor. Pitot tüpü gibi ölçüm aletlerinden gelen yanlış bilgi dolayısıyla hem otopilot için hem de pilot için yanlış kararları beraberinde getiriyor.

Çalışma sadece bir mühendislik çalışması olmadığı için geniş bir yelpazede değişikliğe işaret ediyor, çünkü konu sadece tasarım zayıflığı değil. Bu durumu fırtına bulutlarının üst tabakalarında “sirkülasyon şeklinde dolaşan” katı partiküller yarattığı için ne pilotlar gözüyle, ne de herhangi bir radarla keşfedilemiyor. Bu da yeni prosedürlerin geliştirilmesine ihtiyaç doğuruyor. Pilotların durum bilgisinin kaybedildiği durumda ne yapacakları konusunda ise daha detaylı checklistlere ihtiyaçları var.

Eğer Rosemount, Goodrich ve Thales gibi mevcut pitot tüpü üreticileri bu çalışmanın sonuçlarına göre AR&GE çalışmalarını devam ettirir ve buz kristallerine yönelik yeni bir ürün geliştirirse uçaklardaki tüplerin tümden değişimi söz konusu olabilir. Nitekim daha önce Airbus’ın çok kez pitot tüpü değişikliğinde bulunduğunu da hatırlatmak gerek. (2001 yılında işleticilerden gelen şikayet üzerine A330’lardaki mevcut Rosemount probları Goodrich 0851 HL probları ya da Thales C16195AA probları ile değiştirilmiş, 2007 yılında A330/A340 uçaklarındaki Thales AA problarının Thales BA problarıyla değiştirilmesi için servis bülten yayınlanmış, 2008’de bu servis bülten revize edilerek değişiklik zorunlu hale getirilmiştir. 2009 yılında Thales’in gerçekleştirdiği yeni bir çalışmanın BA tipi tüplerin AA tipi tüplerden her koşulda daha iyi olduğunu ortaya çıkarması üzerine 2009 yılı Nisan ayında Airbus tüm operatörlere diğer tip uçaklardaki AA tiplerinin de BA tipleriyle değiştirilmesini tavsite etmiştir.)

Not: Düşen uçakta Goodrich 0851 HL, Thales C16195AA ve Thales C16995BA tipi probların tamamından bulunuyordu.

İyi Haftalar

Air France kazası ön raporundan notlar

Dünya’da iyi iletişim olanaklarına sahip insanların olduğu kadar iletişim olanaklarını yaratan, medyayı elinde tutan insanların da batı menşeli olduğunu biliyoruz. Ya da en azından Türkiye olarak yönümüz hep o tarafa dönüktür. Dünya basınından denince İtalyan, İngiliz, Alman gazetelerini görmeye alışığızdır. Demek ki dünyamız o kadardan ibaret.Read More

Havacılık kazaları ve felaket algımız

Havacılığın ulaştığı emniyet seviyesine rağmen halen felaket düzeyinde kazalar gerçekleşebiliyor.

Geçtiğimiz hafta gerçekleşen Air France kazası buna örnek. Enkaz bulunamıyor, bulunsa bile bulunulan konumdaki su derinliği sebebiyle belki enkaz tamamıyle çıkarılamayabilir. Oldukça ağır ve yoğun materyallerle kaplanmış kara kutular ise muhtemelen okyanus dibinde. Benzer şekilde onlar da çıkarılması muhtemel olmayan ekipman arasında yer alıyor.

Bir çok kazada olduğunun aksine bu kazada spekülatif hiçbir şey üretilmedi. Kimse herhangi bir tahminde bulunmaya çalışmadı. Elbette… Düşüş sebebi üzerine tahminler her zaman olacak; ancak kimsenin kesin bir iddiası yok. Olabilecek bir kaç şey var zaten; ancak bunların hiçbir kanıtı mevcut değil. Read More

Hakikaten! Amsterdam’da ne oldu?

Hollanda polisi, satır arasında önemli itiraflarda bulundu. Önemli sırlar verdi… Ancak Amsterdam’da düşen uçağın ekibinin öldüğü ya da ölüme terkedildiğine dair soru işaretleri çözülebilmiş değil.Read More

Yastayız

Kazanın gerçekleştiği gün, sabah saatleriydi. Airport TV Haber Müdürü Murat Herdem ile internet üzerinden bir konuda konuşuyorduk. Kendisi bana şu sıralar çok fazla helikopter ve eğitim uçakları kazaları ve kırımları olduğundan bahsetti. Tesadüf müydü diye de tartışıyor, hayret ediyorduk… Aynı gün kaza haberini duyar duymaz ilk işim Murat’ı aramak oldu. İçimize mi dammıştı nedir…

Nitekim üzücü olayın ayrıntıları gün boyu çeşitli kaynaklardan çelişkiler içerisinde geldi durdu. Gergin bekleyiş hep sürdü. Kimin aramızdan ayrıldığı, kaç kişinin hayatta kaldığı, hep bir bilgi kirliliği içerisinde –o da ancak kerpetenle- gelip durdu. Gün içerisinde çeşitli yayın organlarında sürekli bir şeyler dendi, birileri ortaya iddialar attı. Bizler de konuştuk elbet. Bilgisine başvurulanlardan birisi de bendim. Uçağın düşüş şeklinin tutunma kaybına (stall) benzediğini ancak neden tutunma kaybına uğramış olacağının kesin olarak söylenemeyeceğini, bir çok ihtimal olduğunu söyledik.Read More

Kanal D ve Show TV için düzeltme

THY’nin geçirmiş olduğu elim kazadan sonra çeşitli kanallar görüş almak için beni aramıştır. Her şeyden önce, kanallarda yaptığım konuşmada da vurguladığım üzere, kaza hakkında kesin bir açıklama yapılmadan bizim kazanın nedeni hakkında bir şey söyleme hakkımız ve yetkimiz yoktur; ancak kazanın “neden” değil, “nasıl” gerçekleştiği üzerine, görgü tanıklarının söylediklerinden ve uçağın düşüş konumu ve şeklinden elde ettiğimiz gözlemlerle yorum yapabiliriz. Nitekim ben de öyle yaptım.

Ancak kanallarda gerçekleşen yayınlarda gerçekleştirilen bazı hataları düzeltmek durumundayım:

Show TV adımı “Tevfik Uyal” olarak yazmıştır. Aslını biliyorsunuz.

Kanal D ise ünvanıma “Uçuş Mühendisi” demiştir. Ancak benim ünvanım “Uçak Mühendisi”dir. Uçuş mühendisi anlamına gelen “Flight Engineer” ile benim mesleğim olan “Aeronautical Engineer” farklı anlamlara ve görevlere karşılık gelmektedir.

Esenlikler.

Kuş Kuşa çarparsa…

Geçtiğimiz hafta bir A320’nin de deniz uçağı olabileceğini gördük… Daha doğrusu pilotun onu mükemmel bir şekilde, deniz uçağıymışçasına indirebilmesini. Herhalde uçağın yüzey gerilmesi, onu taşımaya yetse yolcuları kayma botu ile indirmeye gerek kalmayacak, sıradaki limana yanaşabilecekti… Kahraman ilan edilen pilota nacizane bendeniz de gıyabında saygılarımı sunuyor, tebriklerimi iletiyorum.

Bu olayla birlikte kuş çarpması hakkında bildiklerimi hatırlamaya, bilmediklerimi ise öğrenmeye çalıştım. Sizlerin ilgisini çekebileceğini düşündüğüm bazı küçük notları aktarıyorum:Read More

Privacy Settings
We use cookies to enhance your experience while using our website. If you are using our Services via a browser you can restrict, block or remove cookies through your web browser settings. We also use content and scripts from third parties that may use tracking technologies. You can selectively provide your consent below to allow such third party embeds. For complete information about the cookies we use, data we collect and how we process them, please check our Privacy Policy
Youtube
Consent to display content from Youtube
Vimeo
Consent to display content from Vimeo
Google Maps
Consent to display content from Google