F-16 – Tevfik Uyar Kişisel Sitesi

F-4 MESELESİNDE İLAVE BİLGİLER

F-4 ile ilgili son yazıma epey eleştiri geldi. Bu yüzden yazıma bir kaç madde daha ilave etmek zorunda hissettim kendimi. Eleştiriler daha çok bu kadar kısa süre içerisinde bu kadar kaza ve can kaybı olmasına dair bir açıklama getirmemiş olmamla ilgiliydi. O yüzden ilave açıklamalarım genelde istatistik ve kaza nedenleri üzerine olacak.

Her şeyden önce üç değil, iki kaza vardır. Bu kazalardan ilkinde iki uçak düşmüştür. Kol uçuşunda oldukları için kazaya birlikte uğramaları doğaldır. Maalesef her iki uçak da iki kişilik olduğundan ve koltukları dolu olduğundan dört pilotumuz şehit olmuştur. Tek bir kazada iki uçak kayıp, dört pilot şehittir. Diğerinde de benzer şekilde iki pilotumuz şehit olmuştur. Kazalar, doğaları ve uçağın yapıları nedeniyle toplam bilançoyu yükseltmektedir: 3 uçak ve 6 pilot. Bu sayıların büyüklüğü nedeniyle “bit yeniği” ihtimali insanlara daha gerçekçi görünmektedir. Halbuki aynı kazalar tek kişilik F-16’larla solo uçuşlarla gerçekleşseydi bilanço “İki uçak ve iki pilot” olurdu. Bir yıl arayla olsalardı kimsenin dikkatini çekmezdi. Haliyle ben değerlendirme yaparken şehit sayısını ve uçak kaybı sayısını değil, kaza sayısını dikkate alıyorum. Zira iki kaza varsa, iki neden vardır (ya da tek). Basit bir örnek vermek gerekirse, art arda iki adet Boeing 737 kazası olsaydı, kazayı teknik açıdan inceleyecek olsaydınız ölü sayısı denkleminizde yer almaz (facianın insanî boyutu ne kadar üzüleceğimizi belirlerdi, konunun esasını değil). Eğer bu kazalardan birinde Boeing 737 başka bir uçağa çarpmış olsaydı dahi, ele aldığınız konunun esası değişmezdi. Nedenlerle ilgilenmeye devam ederdiniz.

Açıkçası uçaklarda teknik bir arıza varsa eğer, bu arızanın neden olacağı kazaların son on gün içerisinde gerçekleşmesi daha tuhaftır; çünkü bu beklenen bir istatistiki dağılım olmaz. “Kötü” ve “arızalı” bir şeyin zamana yaygın bir şekilde kaza üretmesi gerekir. Durup durup 10 günde iki kaza üretmesi değil. Üstelik “2” istatistiksel olarak anlamlı bir rakam değildir. Bir parayı sadece iki kere havaya attığınızda iki kez tura geldiği için “bu paranın iki yüzü de turadır” diyemezsiniz. Para örneği birebir karşılamadığı için şu örneği de verebilirim: Sahip olduğunuz 1976 model bir Mercedes son iki haftada iki defa çok ciddi arıza çıkarıp sizi yolda bıraktıysa başından beri zaten Mercedes’lerde bir problem olduğunu düşünmezsiniz. Aldığınız son yakıtın kirli olabileceği, son bakımda tamircinizin size çıkma parça takarak sizi kazıkladığı, bakımını atlamış olabileceğiniz, şu sıralar daha aceleci davranarak arabayı artık yeteri kadar ısıtmadan çalıştırmaya başlamanız gibi son zamanlarda ortaya çıkmış olabilecek faktörlere odaklanırsınız.

Benzer şekilde bir uçak son 10 günde iki kaza gerçekleştirmişse şu aşağıdaki gibi başka etkenlerin araştırılmasına öncelik verilir:

Yeni uygulanmaya başlayan bir prosedür olup olmadığı,
Uçaklara takılan parçalarda ya da sarf malzemelerinde tedarikçi değişikliği veyahut marka değişikliği yapılıp yapılmadığı
Pilotlar aynı devre ise onların eğitimleri sırasında atlanmış, müfredatı değiştirilmiş bir ders olup olmadığı,
Pilotların bu uçuştan önce ara verip vermedikleri, verdiyse ne kadar verdikleri, döndüklerinda tazeleme eğitimlerinin doğru yapılıp yapılmadığı
…

Velhasıl bu gibi detayların hiçbirini bilmiyoruz. Bilmeden söyleyeceğimiz her şey spekülasyondur.

Fakat spekülasyon yapmanın bile bir adabı vardır: Sivil havacılık kazalarının %80’i insan hatasından kaynaklanır. Şu haberde askeri yetkililer askeri havacılık için bu oranın %60-%70 olduğunu söylemiş. Yani kazaları genel olarak ele alırsanız, insan hatası başlıca faktördür. İnsan derken sadece pilot kast edilmez. Bakımı yapan teknisyen, direktifi veren kuleci, emri veren komutan, planı hazırlayan uçuş harekatçı, arka koltukta oturan silah sistem subayı vb. Zaten içerisinde bu kadar insan olan bir operasyonda insan faktörü ağırlıklı olarak devrededir. Tüm bunları araştırmadan “uçaklar sorunlu” demek cahil cesaretidir. Üstelik:

Kaza teknik olsa bile, bu teknik kusurun sonradan satın alınmış üretimi sorunlu bir parçada mı, onu monte eden teknisyende mi, montaj sırasında unutulan bir vidada mı olduğunu hemen öğrenmek mümkün değildir.
Bu uçak problemli olsa bile, bu kazaların illa ki uçağın o probleminden kaynaklandığı da kesin değildir. Mercedesinizin rot problemi bulunabilir ve direksiyonu sola çekiyor olabilir; fakat yüksek hızla viraja girip şarampolden yuvarlandıysanız bunun rot probleminizle bir ilgisi yoktur.
Bir uçağın sorunlu olup da kaza yapma nedeninin teknik bir arızadan ya da eksiklikten kaynaklanma olasılığı %50 olsa bile, insan faktöründen kaynaklanma olasılığı (%80) yine de bu orandan yüksektir.

İlle de spekülasyon yapılacaksa “temel olasılık (apriori olasılık)” dikkate alınır. Yani her şekilde öncelikli olarak şüphelenilmesi gereken faktör insan faktörüdür: Başka bir deyişle kişisel ya da yönetimsel hatalar. (Şu adreste başka bir uzmanın farklı bir değerlendirmesi var.).

İlk yazımda da herhangi bir spekülasyon yapmamış, mesnetsiz argümanlara yanıt vermiştim zaten. “F-4 süperdir, kesinlikle sorunsuzdur” demiş değilim, yine diyemem. Bilgi sahibi olmadan kesin konuşmak huyum değildir. Sadece F-4’ün kaza sayılarına bakarak sonuca varılmayacağını, ABD F-4’leri envanterinden çıkardı diye F-4’ün kötü olduğunun söylenemeyeceğini, F-4’lerin eski olmadığını, modernize edilerek ömürlerinin uzatıldığını ve yeni bir uçaktan çok da farklı olmadığını söyledim. Sorunlar bizzat F-4’ün tasarımından kaynaklansa bile ben yanlışlanmış olmayacağım; benim itirazım insanların F-4’ü kötülemelerine değil, bunu yaparken öne sürdükleri “nedenlerinin mesnetsizliğine” idi.

Neyse… Bu vesileyle faydalı bilgiler aktarmış olduk.

08 Mart 2015

“UÇAN TABUT(!)” F-4’E LİNÇ KAMPANYASI

Art arda F-4 kazaları medyada bu uçaklar için yeni bir unvan üretti: “Uçan Tabut”. Bu unvan roketten bozma yapısı ve o dönemdeki “kara düzen” kullanım prosedürleri dolayısıyla F-104’lere aittir. Emekli bir tuğgeneralin “bize zaten ölmüş gözüyle bakarlardı” dediğini hatırlarım. F-104’ler gerçekten de problemliydi. Unvanı da boşuna değil.

Fakat F-4’lere böyle demek nereden çıktı? Temel istatistik bilginizde mi yok?

Medya bu… Bir şeyleri abartmayı sever fakat çoğu zaman sorumluluğunu unutur. Her yanlışı düzeltmeye kalkacak olsak bu işe bir kaç kişi tam mesai ayırmamız gerekir. O yüzden de bir tweet ile işi geçiştirecektim ki, dün şehit olan pilotumuzun babasının feryadını duydum. Acılı baba “Yavrum, uçan tabut ile gitti diye yazmazsanız en adi insansınız” diyor. Medyada konuşulan bu meselelerden ötürü acılı baba oğlunun bile bile değiştirilmeyen sorunlu uçaklarla uçurulduğuna inandırılmış. Yazıktır… Ayıptır! Yanlıştan kimsenin döndüğü de yok. Hatta ve hatta bu linç kampanyası “ABD’de bu uçaklar hedef olarak kullanılıyor” gibi safsatalarla da devam ettiriliyor. Sayıları doğru bir şekilde karşılaştırmak kimsenin umrunda değil.

Madem kimse yapmıyor, biz yapalım ve biraz akıl yürütüp, biraz da mantığımızı kullanarak bu unvanın yerli olup olmadığını görmeye çalışalım:

F-22, F-18 vb. daha modern uçakların bizzat üreticisi olan ABD’nin elinde kalan F4’leri eğitim ve arge amaçlı kullanıyor olması bu uçakların kötü olduğunu değil, ABD’nin envanterinde olacak kadar kıymetli olmadığını gösterir. Çoğumuzun araba diye kullandıklarını bazı zenginler valiz arabası olarak kullanıyor ya da onlara korumalarını bindiriyorlar. Bu o arabaların emniyetli olmadıklarından değil, ihtiyaçlarını yeteri kadar karşılamamalarındandır.
Son 35 yılda F-4 kazaları nedeniyle 14 pilotun şehit olduğu bilgisine yer veriliyor. Fakat kaç seferde, kaç saatlik uçuşta, ne kadar sortide bunun gerçekleştiğine yer verilmiyor. Ayrıca Türk Hava Kuvvetleri Envanteri’nde yer alan diğer uçaklarla, sözgelimi F-16’larla karşılaştırılmıyor. Halbuki son 35 yılda F-16 kazalarında da 13 pilot şehit oldu (Kaynak).
1974’ten bu yana Türk Hava Kuvvetleri envanterinde yer alan F-4’ler eski olsalar da yakın zamanda modernize edilmiştir. 2030 yılına dek Türk Hava Kuvvetleri’nde hizmette olması düşünülecek kadar moderndirler. (Daha derin bir bilgi vereyim: F-4’ler yeni nesil uçaklar kadar elektronik donanıma sahip olmadığından (bir hidrolik harikasıdır) elektronik karıştırmaya karşı F-16’lardan daha emniyetlidirler.)

Sadece ikinci maddede verdiğim bilgi, F-4’leri linç etmenin manasızlığını ve şehit ailelerini üzmenin anlamsızlığını ortaya koymaya yeter. Uçakların uzaktan düşürüldüğü gibi spekülatif iddialara hiç değinmeyeceğim. Komplo teorileri kanıtlanamadığı gibi çürütülemez ve yanlışlanamazlar da.

Türkiye’de gazetecilik ayağa düştü, mesleğin nasıl icra edileceğini bilen çok az. En sansasyonel haber, en değerli haber zannediliyor. Tekrar ediyorum: Medyanın sorumluluğu vardır. Pilotlar kötü uçağa bindirilerek pisi pisine ölüme gönderilmiş gibi bir haber yaparak şehit ailelerini üzmeye hakkınız yok.

Meraklısına:

– Benzer bir spekülasyonu çürüttüğüm TRT konuşması

YAZIYA DEVAM:

Bu yazıya şöyle bir ilave gerçekleştirdim: F-4 MESELESİNDE İLAVE BİLGİLER

06 Mart 2015

Uçaklarımızda yetim hakkı

İki anımı anlatacağım…

Birincisi şöyle:

Yıl 2005. Eskişehir’deki 1nci Hava İkmal Bakım Merkezi’nde stajyerim ve birinci gün oryantasyondayız. Başımızda sivil şeflerden birisi var. Park halinde F-5 ve F-4’ler dizili ve yanlarından geçiyoruz. Durup bakma isteğimizi anlamış olmalı, “gelin” dedi götürdü bizi. Uçakların yanına gittik.

Mühendis olup yerli uçaklarımızı yapma idealiyle yetişmiş gençler olarak uçaklara gıpta ile bakıyoruz. ABD’den satın alınmış, maliyeti çok yüksek sistemlerdi bunlar. Konu bir şekilde uçakların fiyatına geldi. Sivil şef yüklü silahlara göre fiyatının değişkenlik gösterdiğini vs. anlattıktan sonra, “Düşünün, bunda kaç yetimin hakkı var… Memlekete dönecek para, oralara gitti bunlar için. Kaç yetimin boğazıncan geçecek lokma bu uçakta şimdi.” dedi ve devam etti: “Biz uçaklara burada bu gözle bakıyoruz. Her ne olduysa olmuş, bir şekilde bunu biz yapamamış, elin adamına etek etek para dökmüşüz. Şimdi ona iyi bakarsak, yarın kendi uçaklarımıza daha iyi bakarız.”

Diğeri de şöyle:

Aynı yıl; yine aynı yerdeki staj görevimdeyim. Stajın son günleri. Görevli yüzbaşılardan birisi bize geçmişteki kazalarla ilgili bazı kayıtlar gösteriyor. Asker okurlarımız iyi bilirler. Çiğli’de 2002 yılında gerçekleşmiş F-16 kazasıydı ve uçağın gaz kollarıyla ilgili bir arıza var. Yani pilot motorun takatini kesmek istese de kesemiyor. Kendisinin atlaması için tüm yeter ve gerek koşullar sağlanmış ancak Şehit Pilot Oğuz Yenen atlamak istemiyor ve uçağı kurtarmayı deneyeceğini ifade ediyor. Şehadeti göze alarak, memleketin uçağını kurtarmak için canını tehlikeye atıyor. Nitekim gerçekleştirdiği üç denemeden sonuncusunda uçak pistte durmuyor, toprağa çıkıyor ve pilotumuz şehit oluyor.

Tüm kule konuşmalarını bizzat duydum, kazayı izledim. O dönemde basında haberler aynen olayın olduğu şekliyle de yer aldı ve kahraman pilotun hakkı verildi.

Bu tip olaylarda rasyonel düşünmek gerekirse, elbette atlamak mantıklıdır; ancak kendine ve bilgisine güvenen bir pilot uçağı kurtarma konusunda elbette her ihtimali değerlendirmek ister. Bir defa, bir arıza sonrasında iniş yapabilme ihtimali öyle hemen hesaplanabilir bir şey değildir. Karşınızdaki bir ekran size düşme ihtimalinizi göstermez.

Sivil uçaklarda atlama şansı hiç yoktur ona bakarsanız ve sivil pilotlar, hayati bir arıza karşısında elinden gelenin en iyisini yaparak uçağı kurtarmak isterler.

Askeri uçaklarda size atlama şansı verilmiş olması, elinizden gelenin en iyisini yaparak kendinizi ve uçağınızı kurtarmaktan vazgeçmeyi zaruri bir karar haline getirmez. Prosedürler belli başlı arızalarda size atlama yetkisi verse de, karar sizindir.

Bu konuya değinmemizin sebebi, F-16 kazasının gerçekleştiği 2002 yılından bugüne, zihniyetimizde meydana gelen korkunç değişimdir.

Konya’da eğitim uçuşu yaparken şehit düşen Şehit Pilot Yüzbaşı Ümit Özer’in kule ile konuşmalarını ihtiva eden haber, atlama tavsiyesine rağmen şehit pilotun “bunda yetim hakkı var, kurtarmayı deneyeceğim” dediğini iddia ediyordu. Resmi bir ses kaydı dinlemedik. Doğru ya da yanlış mühim değil.

Ancak bazı mecralarda yapılan yorumlar utanç verici.

2002 yılında “kahraman” olarak gördüğümüz pilotu nasıl oldu da şimdi göremiyoruz?

Onun bu davranışının hata olup olmadığını rasyonel bir çizgide değerlendirmek başka, “pilot böyle şey söylemez, kendi canını hiçe saymaz, yalandır” diyerek bir askerin, hem de gözüpek bir askerin onurunu çiğnemek başka, üstelik bir de garip detaylardan, ilginç mali hesaplamalardan yola çıkarak, haberin mantıksız olduğunu iddia ederek, haber kaynağını yalanlamak, cahillikle suçlamak başka.

Meğer oradan buradan okuduğu, kaynağı bile belli olmayan politik haberlere fazla itibar ederek askerimiz hakkında bu denli yanlış düşünen pek çok insan varmış.

Her iki anlattığım örnekte de yerleşik mantık bellidir. Ben yıllar önce izlediğim kayıtta o F-16 pilotunun bu mantıkla uçağı kurtarmayı denediğini gözlerimle gördüm. Olumsuz düşünerek rahmetliye çamur atanlar hangi bilgilerine dayanarak bunu söylerler bilemem… Ama bilin ki Türk askeri o yetimin hakkını düşünür!

Şehidimize Allah’tan rahmet, yakınlarına da baş sağlığı diliyorum.

Y. Doç. Dr. Hacı İbrahim Keser’in anısına…

İstanbul Teknik Üniversitesi Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi Uzay Mühendisliği Bölümü öğretim üyesi Y. Doç. Dr. Hacı İbrahim Keser, bugün (18.03.2012 Pazar) tedavi gördüğü hastanede vefat etti.

Hacı İbrahim Hoca oldukça sessiz ve mütevazı bir insandı. Kendisine soru sorduğumuzda önce bizi düşünmeye zorlamak için “sence?” diye sorardı. Belki de hazır yanıtlarla yetinmemek ya da onun vereceği yanıtları anlayabilmemiz için temel bir düşünüşe sahip olmak için yapardı bunu. İlk duyduğumuzda belki de sorduğumuz sorunun yanıtını bilmediğini düşünürdük ama sonrasında derste ya da başka bir zaman bir şekilde sorumuzu yanıtladığını gördüğümüzde böyle düşündüğümüzden utanırdık.

Bir arkadaşımla birlikte kendisini pek ilginç bulduğumuz için seçmeli olarak Hesaplamalı Aerodinamik dersini ondan almıştık. Biraz öğrencilik muzurluğu payının da olduğunu itiraf etmem gerek. Hacı İbrahim Hoca her hafta mutlaka kısa sınav yapardı; hem devamlılığı sağlamak için, hem de bilgilerimizi sık tekrar edelim diye. Bu sınavlara katılındığı müddetçe ders geçilirdi.

İlk başlarda pek hevesli görünmüş olmalıyız ki ödev olarak bize kar, buz gibi partiküllerin bulunduğu bir akış ortamında cisimler üzerindeki birikimi konu alan –muhtemelen doktora teziydi- bir çalışmasının başka bir sürümünü ödev olarak vermişti. Yapmaktan kaçındık; zira doktora tezi olabilecek bir konuyu ödev olarak yapmamız mümkün değildi. Ama sonradan anladık ki aslında yapacağımızı bekleyerek değil, aynı şekilde “sence?” sorusuyla hedeflediği gibi, araştırmamızı, yapamasak da zorlamamızı bekliyormuş. Baktı ki biz hevessiziz, ikimize de ayrı konular verererek daha basit bir proje çalışması vermiş oldu.

Ölümün zamanlısı yoktur derler. Hocamız 1966 doğumluydu. Biz onu en genç hocalardan biri olarak gördüğümüzden olsa gerek, bugün haberi aldığımda konduramadım.

Kendisine rahmet, yakınlarına da sabır diliyorum.

Ruhunuz şad olsun hocam.

18 Mart 2012

TUSAŞ’ın halka arzı

Halka arz, şirketlerin sermayelerini arttırmada önem teşkil eder. Şirketlerin mali yapılarını güçlendirmek ve aktif finansmanını sağlamak açısından da tercih edilen bir yoldur.

Borçlanmak yerine bir kısım hissenin ihracı, şirket hisselerinin defter üzerindeki değerinden çok daha yüksek miktarlara satışı anlamına geldiğinden, daha avantajlı olduğu bir gerçek. Bir de artık borsaya kote bir firma olarak Sermaye Piyasası Kurulu (SPK) ilkelerine tabi olmanın ve bağımsız firmalarca denetleniyor olmanın doğru, dikkatli ve çok daha nitelikli yönetilme zorunluluğunu getirmesi gibi bir yan etki daha var.

2 Mart 2012’de Reuters ile duyurulan bir habere göre savunma sanayiimizin can damarı Türk Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş. (TUSAŞ) halka arz ediliyor. İş Yatırım halka arzın yönetimi için yetkilendirilmiş durumda ve haber doğruysa herhangi bir değişiklik olmazsa halka arz 2013 yılında gerçekleşecek. Yaklaşık iki yıldır dile getirilen bu tasarı artık uygulamaya geçmiş görünüyor.

TUSAŞ oldukça büyük bir şirket. Gün geçtikçe de büyüyor. 2005 yılında millileştirilmesinden bu yana oldukça büyük projelerin altına imza attı ve ihtiyaç duyduğumuz savunma teknolojilerinin millileştirilmesinde, özellikle TAI’nin başarılı stratejisi ve canla başla çalışan alt sözleşme yöneticileri aracılığıyla küçük ve orta ölçekli savunma sanayii şirketlerinin büyümesi ve desteklenmesinde çok büyük rol oynadı. 2010 yılını 572 milyon USD ciro ve 90 milyon USD faaliyet kârı ile kapatan TUSAŞ, bu karın %50’sine yakınını Ar&Ge yatırımında kullanarak 2011 yılında da savunma sanayiimize büyük katkı sağladı. Bu rakamlar Türkiye’de İMKB’ye kote olan sanayi şirketlerinin büyük çoğunluğunun sahip olduklarından daha büyük rakamlar.

Yerli jetten, hava savunma füzelerine ve F-16 yazılımlarının millileştirilmesine kadar bir çok taşın altına elini koyacak olan TUSAŞ’ın kaynağa ihtiyaç duyduğu aşikar. İhtiyaç duyulan büyük bir kaynağı borçlanmadan ve risk almadan, üstelik çabucak elde etmenin yolu halka arz.

Şimdi asıl soru, halka arz işleminin hangi yollar gerçekleşeceği. Zira şirketler hisse senedi piyasalarına mevcut hissedarların sermayesini temsil eden senetleri kısmi ya da tamamen halka arz edebildiği gibi, yeni senetler ihraç ederek sermaye artırımı yoluna da gidebilir. Her iki yol da birlikte tercih edilebilir.

İkinci yol gerçekleşecekse ilave bir sorumuz yok, ama birinci yol seçilecekse TAI’nin ne kadarlık hissesinin halka arz edileceği ve bu hisselerin kimin payından gerçekleşeceği gibi yeni bir sorumuz daha oluyor. TUSAŞ’ın mevcut hisedarları %54,49 ile Türk Silahlı Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı (TSKGV), %45,45 ile Savunma Sanayii Müsteşarlığı (SSM) ve %0,06 ile Türk Hava Kurumu (THK).

İş Yatırım’ın TUSAŞ adına SPK’ya başvurmasıyla birlikte bu detaylar belli olacak ve o zaman yeni bir yorum yapma şansımız doğacaktır.

2012 yılı beklentilerim: THY ve Air Bosna

2012 yılının ilk haftasında Airporthaber.com’da beklentilerimden bahsetmiştim. THY’nin, bilançosunda Air Bosna’yı daha fazla yük olarak tutmayacağını “tahmin edebiliriz” demiştim.

Nitekim de öyle oldu. Tabi, “ben demiştim” diye demiyorum. Yazı/Tura gibi bir şey bu. Ne söylenirse ½ ihtimal. Yazı ya da tura seçeneklerinden hangisinin geleceğine inanıyor olduğumuza göre bir tahminde bulunduğumuz gibi, THY için daha iyisinin ne olacağına dair naçizane bir düşünce idi.

Ancak bu THY’nin satın alma yoluyla büyüme stratejisinden vazgeçtiğini ya da vazgeçeceğini düşündürtmüyor bana.

Air Bosna kararı, bence biraz da siyasi ve duygusal sebeplerle alınmış bir karardı, zira Türkiye’nin o dönemdeki politikası “Neo-Osmanlıcılık” akımı doğrultusunda idi. THY’nin Air Bosna yatırımını takip eden aylarda, Başbakan danışmanı olan Ahmet Davutoğlu’nun Dış İşleri Bakanı olarak atanması ile birlikte bu vizyon resmiyet kazanmıştı.

“Komşularla sıfır sorun” politikasının askıya alındığı bu dönemde vizyon biraz revizyona uğramış görünüyor. Dolayısıyla Air Bosna’nın zarar eden THY’nin sırtında yük olarak kalmaya devam edeceğini öngöremezdik.

Ancak dediğim gibi: Tahmin…

Zira ben televizyona çıkıp, dolarla, altınla, bir çeşit menkul değerlerle ilgili tahminlerde bulunup, daha sonra ben demiştim diyenleri pek eleştiririm. Bunda matah bir şey yok. Ya çıkar, ya iner.

Ne diyelim… Hayırlısı olsun.

THY yine de satın alma yoluyla büyümeye devam eder, başka bir havayolu firmasının hisselerini alır ve siyasi tahminimi doğrularsa, birileri de çıkıp THY’ye “bu ne perhis bu ne lahana turşusu” demesin.

Açık Bilim 5!

Bir kaç bilim gönüllüsü olarak başlattığımız Açık Bilim çevrimiçi bilim dergisi tüm istikrarıyla devam ediyor ve beşinci sayısı da Mart ayının girmesi itibariyle yayınlandı.

Pan Am kabin memurlarının mecburi gülüşlerini de konu alan, Kerem Kaynar imzalı “Pan Am da olsa gülümse bana” adlı keyifli bir yazıyı özellikle okumanızı tavsiye etmek isterim. Ben de “Kumarda kaybeden, nerede kazanır?” ve “Hayat nasıl bir oyundur?” başlıklı iki yazı kaleme aldım.

Herkese iyi haftalar.

05 Mart 2012

Milli Sanayi Büyüyor!

ANKA İnsansız Hava Aracı — ANKA Roll-Out Töreninde

Hep yazıyoruz ve iyimserlikle suçlanıyoruz. Çok kez de yazdık: “Türk Uçağı mı? Neden olmasın?” dedik. Kabiliyetlerimizin günden güne arttığını, bunu yapmak için bir engel kalmadığını söyledik. Sonra 3K formülünden bahsettik. Dedik ki, 3 K var. Bu 3 K olursa her şey olur: Kararlılık (Siyasi irade), Kendine güven (Milli özgüven) ve Kabiliyet (Teknolojik ve ekonomik yeterlilik).

Zira ben bunu 2009’da yazdığımdan bu yana bir çok gelişme oldu. Dışa bağımlılığımızı azaltmak için yürütülen programlarda bir bir başarıya ulaşılıyor. Üstelik her savunma sanayii icra komitesinde yeni bir milli programın başladığını duyuyoruz. Bu programların çoğunda ciddi yollar kat edildi.

Millileştirmeler

ABD menşeili uçan platformlarda yeni mühimmat ekleme, yazılım yükseltme gibi isteklerde uçağın üreticisi ile anlaşma zorunlulukları tamamen ortadan kalkacak. Şu an Türk Silahlı Kuvvetleri envanterinde yer alan birisi nakliye, birisi muharip amaçlı iki önemli askeri uçak (C130 ve F-16) için millileştirme planları rayına kondu ve 2007 yılında başlayan C-130 modernizasyon programında önemli bir mesafe katedildi ve ilk uçuş testi başarıyla tamamlandı.

Uçuş verilerinin konfirme edildiği bu ilk uçuşta hiçbir sorunla karşılaşılmadı. Beş adet sistemin daha gelişmiş sistemlerle değiştirildiği ve çoğunuğu sivil sertifikasyona yönelik 17 yeni sistemin ilave edildiği uçaklarda test programı büyük bir hızla devam edecek ve artık yavaş yavaş alt sistemler devreye alınacak. Bu sistemlerin en önemlileri sivil havacılık çalışanlarına oldukça aşina gelecek: CAT II, ILS, RVSM, otopilot… 50’ye yakın test sortisi sonunda FMS de denenerek C-130 çok farklı bir hal alacak. Sivil hizmetlerde de kullanılabilen muhteşem bir türev ortaya çıkmış olacak.

F-16’larda ise durum farklı. PO III yenileme programı dışında tutulan F-16 Blok 30’lar da şimdi yerli bir modernizasyon programı ile en az PO III kadar etkin bir milli yazılım/donanım seti ile donatılacaklar ve artık F-16 Blok 30’larda ABD ile olan bağımlılık tamamen sona erecek.

Yeni ürünler

Mevcut ürünlerin milli türevlerinin yanısıra, Türk Savunma Sanayii yeni ürünler ortaya çıkarmak için varını yoğunu ortaya koyarak çalışmalarını sürdürüyor.

Bildiğiniz üzere bu çalışmalardan birisi yerli yüksek/orta irtifa uzun dayanımlı insansız hava aracımızı üretmek içindi ve TAI ANKA ürünü ile, biraz daha düşük irtifada görev yapacak olan taktik İHA sınıfında da Vestel ve Baykar taktik İHA ürünleri ile bu ihtiyacı karşılamaya talip oldular.

ANKA projesinin prototipi sorunsuz tamamlandı ve roll-out gerçekleşti. Sert inişli bir uçuş denemesinden sonra uçağın tasarlanan bütün sistemlerinin tıkır tıkır çalıştığı görüldü. (Bu arada ilk uçuş testinde uçağın kırım yaşadığını düşünenler yanılıyorlar; burun kaldırma hızı testi –ki uçuş testi değildir- sırasında havalanan uçak havada bir tur attıktan sonra indirilmeye çalışılmış, bu sırada yaptığı sert inişle burun dikmesini kırmıştır. Sert iniş yapılmasının sebebi elle kontrol edilen uçağın aslında uçuş yapılmasının amaçlanmadığı bir saatte havalanmasından ve akşam karanlığı dolayısıyla pilotun iniş sırasında yere yakınlık mevhumunu kaybetmesindendir.)

TAI’nin cirit mühimmatı yüklü bir insansız helikopter denemesi daha olduğunu biliyoruz. Daha önceki röportaj ve haberlerimizden de anladığımız kadarıyla SSM –ve TAI- bir İHA ailesi planlıyor ve ANKA’ya eninde sonunda bir kardeş gelecek.

Sanayi’de işbirliği

Tabi bu arada sanayi boş durmuyor. Ben THY ve TAI’nin kesin olarak bir müşterek yatırım oluşturması gerektiğini 2010 yılı Ocak ayında yazmıştım.

http://www.airporthaber.com/readarticle.php?newid=505

Aklın yolu bir. Eğer Türkiye’de havacılık alanında ciddi miktar ve çaplarda üretim hedefleniyorsa, sektörün en büyük üreticisi ile sektörün en büyük kullanıcısının, yani ülkenin bu iki devinin mutlaka üretim anlamında bir araya gelmeleri şart idi. Zira 2010 yılı Aralık ayında bu iki şirket bir araya gelerek müşterek yatırımlarını kurdular. Şimdilik kabin içi sistem ve parçalarının tasarım ve üretimi ile ilgilenecek olan ortak şirketin 2023 yılındaki yerli uçak hedefine hizmet etmeyeceğini söylemek gerçekten işbilmezlik olur. Hele ki bundan sonra THY uçak alımlarında offset şartı öne sürerse –ki bence onun da hazırlıkları yapılmaktadır- bu gibi şirketlerimizin ve hatta tedarik zincirindeki irili ufaklı onlarca KOBİ’nin bu pazara dahil olması işten bile değil.

Yine her ne kadar %100 milli olmasa da ülkemiz için yeni bir “tecrübe edinme” mecrası olan THY’nin ve P&W’nin müşterek yatırımı TEC’nin faaliyete geçmesi, yine bu dönemde gerçekleşen önemli olaylardan.

Otomotiv sektöründen de önemli bir haber

Bu arada bugünlerde New York halkı kendi taksisini seçmek üzere!

Finale kalan üç araçtan (Ford Transit Connect, Karsan V1 ve Nissan NV2000) ikisi Türkiye’de üretiliyor. Nissan ise Meksika’da. Halk arasında yapılan anketlerde Karsan’ın fütüristik tasarımı V1 açık ara önde (%66). İkincisi ise Ford Transit Connect. Nissan’a kimse prim vermemiş.

10 yılda 26 bin 500 adet taksinin satışının yapılacağı ihalenin Karsan tarafından kazanılması öncelikli temennilerimizden; zira Kıraça Holding’in bir iştiraki olan Karsan %91,98’lik halka açıklık oranı milli karakteri yüksek bir şirket.

Şu an ABD’de Karsan hakkında “İran ile bağlantıları var” diye olumsuz propoganda faaliyetleri yürütülürken, Ford’un da ABD menşeili olması sebebiyle büyük bir destek kampanyası var, ancak tamamı camdan oluşan tavanı ve fütüristik tasarımı ile Karsan V1 halkın gözdesi olmuş durumda.

Umarız bu ihaleyi öncelikle Karsan V1, olmazsa Ford Transit kazanır.

Karsan V1 tanıtım videosunu da buraya koyuyorum:

06 Mart 2011