Bir çeşit sanal birikinti alanı

Emniyet

AHLÂK VE ŞİDDET ÜZERİNE BİR KAÇ KELAM

Değişen Türkiye manzarasını fark ediyor musunuz? Yanılıyorsam siz söyleyin:

Trafikte, banka kuyruğunda, metrobüs sırasında, basit bir alışverişte sürekli olarak “dikkat etmezsem hakkım yenecek” kaygısı taşıyor musunuz mesela?

Birisi ticari etiğe aykırı davranıp rüşvet yedirmiş veya bozuk mal kakalamışsa “yazıklar olsun” mu denir? “sen işini bilirsin çakaaal” mı?

Hangi halde başarılı olma şansınız yüksektir: İşinizi iyi yaptığınızda mı? Doğru mevkilerde doğru insanları tanıyarak mı?

CHP’nin vaatlerinden birisi “siyasi ahlâk yasası” çıkarmak. Nedenleri malûm. Fakat ahlâkı sadece siyasi alana sıkıştırmak, ahlâk konusunu sadece siyaset üzerinden irdelemek biraz eksik bir bakış bana göre. Siyaset toplum tarafından üretilir. Bizim sadece siyasi ahlâkla sınırlı bir problemimiz yok: Toplum olarak ahlâk meselesinde çöküşe gidiyoruz. Siyasetse bunun sadece bir yansıması.

“Haksız insan” davranışı bu konuda önemli bir gösterge mesela. Toplumumuzun genel davranış örüntülerini bir düşünün: Tanımadığınız birisi size bir şekilde bir haksızlık edince kolaylıkla özür diler mi? Yoksa üste mi çıkmaya çalışır? (Ya da levyeyle kafanızı mı patlatmaya kalkar… Abartı değil; oluyor trafikte her gün). Mesela birisi kuyrukta önünüze geçtiğinde “pardon beyefendi, sıra benimdi” dediğiniz zaman, eğer ki sizden yaşlı ise -veya siz bir kadın, o da bir erkekse- sizce hemen özür diler mi? Bağırıp çağırma, itiraz ederseniz üzerinize yürüme olasılığı hakkında ne düşünüyorsunuz? (ve tüm bunlar olurken çevredekiler sadece izlemesi hakkında…)

Elbette herkes aynını yapacak, herkes bu çatışmalarda aynı şiddette aynı hödüklüğe maruz kalacak değil; olasılık açısından düşünmenizi istiyorum: Dilerseniz başka bir toplumla mukayese edin, dilerseniz on yıl önceki Türkiye ile.

Ben gözlemlediklerimi söyleyeyim: Ahlâk, güç, iktidar, otorite gibi birbirine bağlı pek çok kavramı anlamlandırmada ve bu kavramların hayattaki birbiriyle ilişkili pratiklerinde hızla yokuş aşağı yuvarlanıyoruz. Örneklerini hemen hemen her gün ya bizzat yaşıyor, ya gözlemliyor, ya da TV’lerden izliyor veya haberlerden okuyoruz.

Geçtiğimiz günlerde bankamatik sırasında önüme geçen 45-50 yaşlarında bir adamı bir defa uyardım diye beş dakika boyunca bana bağırdı, “hayır sabretsen ne olur?” diye tükürüklerini suratıma saçtı, “ne öyle hakkımı yedin filan diyosun; komünist misin sen?” diye beni azarladı. Abartmıyorum. Beş dakika boyunca avazı çıktığı kadar bağırıp “la havleler” çekti. Yine geçen hafta yakın bir arkadaşım ters yöne girmiş bir aracın “afedersin ters yöne girdim” diyemeyen şöförü tarafından çocuğunun yanında yumruklu saldırıya uğradı. Daha geçen hafta bir sürücü bir başka sürücüyü “yol vermesi için selektör yaktığı” için levyeyle döverek öldürdü. Milletvekilinin elini sıkmadı diye bir esnaf üç kişi tarafından darp edildi, dertlerinin ne olduğu bilinmeyen iki aile birbirlerine satırlarla ve baltalarla saldırdı.

Örnekler çoğaltılabilir ama çoğaltmanın da anlamı yok.

İtiraf edin: Artık trafikte işgüzarlık edip emniyet şeridinden gidenlere, sapaklarda sıraya girmeyip yanınızdan burnunu önüne sokup sizi atlatanlara zaten alışmışsınızdır.  Korna çalasınız bile yok. Her şeyden önce haksızlığını asla kabul etmeyecek. Hatta ve hatta -kimbilir- belki de size saldıracak.

Tüm bunlar bize ahlakın yerini güç ilişkilerinin aldığını, güçlü olanın haklı olduğunu ve gücüyle ahlaksızlığını bastırabildiğini gösteriyor. Ve tabi bizlerin de bunu kanıksadığını, yumruklaşmanın anlamsız ve her halükarda zararlı olduğunu, boyun eğmeninse maliyetsiz olduğunu düşünen rasyonel insanlar olarak bizlerin sessiz kalmayı alışkanlık haline getirdiğimizi de.

Dileyenler bunun kaynağını siyasette arayabilirler; fakat ben siyasetteki benzer halin bizzat toplumdan kaynaklandığını, çarpık ahlak anlayışımızın yarattığı bir mesele olduğunu düşünüyorum.

 

BİR GÜNDE ÜÇ DENEY

Bahar döneminin başlamasıyla birlikte İstanbul Kültür Üniversitesi, Havacılıkta Yer Hizmetleri Yönetimi programı kapsamında verdiğim “Emniyet Yönetim Sistemleri” dersine de başladık.

Geçtiğimiz pazartesi dönemin ikinci dersini gerçekleştirdik. Emniyet yönetiminin insan faktörleri ve sosyal psikolojiyle olan sıkı bağlantısından ötürü, bu yıl dersleri bir takım tarihi psikoloji deneylerini kapsayacak şekilde yürütmeyi düşünüyordum. İkinci dersimizde bunu fazlasıyla gerçekleştirdim. Hakkında okuyup bildiğimiz meşhur deneyleri canlı canlı görmek benim için eğlenceli, öğrencilerim içinse son derece öğreticiydi.

  1. Evvela Monty Hall‘un basit bir simülasyonunu gerçekleştirdik. Üç öğrencimden “kapı” olmalarını rica ettim. Üç küçük kağıda keçileri ve arabayı temsil etsin diye K, K ve A yazdık. Her seferinde bu kağıtları rasgele “kapı gibi” öğrencilerime dağıttım ve diğer öğrenciler de sırasıyla yarışmacı oldular. Geçtiğimiz yıllarda da bu simülasyonu çokça gerçekleştirmiştim zaten. Her yıl olduğu gibi, küçük örnekleme rağmen sonuçlar tam olarak da olasılık teoremini doğrular nitelikte çıktı.
  2. İkinci araştırmamızı Doğumgünü Paradoksu üzerine gerçekleştirdik. Bir erkek ve bir kız öğrencim ders arasında kantinde bulunan her masayı sırayla dolaşarak toplamda 62 kişinin GÜN ve AY olarak doğumgünü verilerini topladılar. 62 kişi içinde doğumgünleri aynı olan 3 çift tespit ettik.
  3. En bombasıysa Sosyal Uyum Deneyi idi. Tam olarak da Solomon Asch’in yaptığı orijinal deneyi yeniden gerçekleştirdik. İlk derse gelmeyen öğrencilerden birisini kurban seçtik. İki öğrencim Asch deneyindeki gibi, solda bir çubuk, sağda ise numaralandırılmış dört çubuk olan dört ayrı DENEY KARTI hazırladılar. 7 kişilik işbirlikçi grubum ilk soruyu doğru yanıtladı. İkinci sorudan itibaren yanlış yanıtlamaya başladılar. Deneğimiz ilk kartı doğal olarak doğru yanıtladı. İkinci kartta tereddüt ve itiraz etti. Fakat üçüncü ve dördüncü kartlarda tamamen gruba uyum gösterdi ve yanlış yanıtı belirtti. Asch’in deneklerinden bir kısmının da söylediği gibi “kuralı yanlış anladığını” düşünerek gruba uymaya karar vermişti.

Öğrencilerimin hakkını vermem lazım: Hem araştırmacılar, hem soruşturmacılar, hem de işbirlikçilik konusunda müthişler. Asch deneyinde benim bile gülesim gelirken onlar hiç renk vermediler.

Deneylerimiz sürecek…

2013 Yılı Nasıl Geçti?

İnternetin yaygınlaşması yeni adetleri beraberinde getiriyor. Gördüğüm bu yeni adetlerden birisi de her bloğun kendi 2013 yılı değerlendirmesini yayınlamasıydı. Ben de 2013 yılının benim ve neredeyse 2001’den beri yayında olan kişisel sitem / blogum açısından nasıl geçtiğini tüm dostlarla paylaşayım istedim:

2013 içinde blogum yaklaşık 31.000 kez görüntülendi. Toplamda 49 adet olmak üzere yazdığım / paylaştığım yazılardan en çok okunan beş adedi şu şekilde sıralandılar:

  1. Bir takım popüler gıdaların kalorisi başına ne kadar ödediğimizi eğlencelik olsun diye yazdığım NEYİN KALORİSİ NE KADAR? GERÇEL FİYATLAR
  2. Birsen Tezer’in yeni albümü çıkar çıkmaz paylaştığım şarkısı ŞARKICININ ŞARKISI (Kendisi tarafından da RT’lendiği için ilk 5’e girdi bu paylaşım…)
  3. Olgunlaştıramadığım Twitter analiz çalışmam SAHTE TWITTER GÜNDEMİ VE BİR YÖNTEM
  4. Lacivert Dergisi’nde de yayınlanan Kısa Öyküm: HÂD
  5. Bir sabah Ankara’ya giderken… RÜYA DİLİ

2013 yılı içerisinde 14 adet Açık Bilim Yazısı ve 4 Adet Yalansavar Yazısı yazdım.

Blog dışında, kendi hayatımda da gerçekleşen önemli gelişmelerden bir kısmına değinmek isterim:

“Türk İş Havacılığı Sektörü Teknisyenlerinde İş Tatmini” adlı makalem İşletme Araştırmaları Dergisi 5. Cilt, 3. sayısında yayınlandı. Geçtiğimiz yıl da ikincilik ödülünü aldığım Türkiye Bilişim Derneği’nin bu yıl düzenlediği 15. Bilimkurgu Öykü yarışmasında “Fırıldak” adlı öyküm ile yine 2.lik ödülüne layık görüldüm.

“Bir bilgi çağı şirketi” olarak nitelendirebileceğim ve hayallerimi, bilgimi ve tecrübemi kurumlarla ve kişilerle paylaşmak üzere ENTROPOL adlı şirketi hayata geçirdim. ENTROPOL de Mağazaloji‘yi doğurdu.

Her şey olumlu olmadı tabi bu süreçte. 2010 yılı başından bu yana Kalite & Emniyet Müdürü olarak görev yaptığım Kaya Havacılık’tan 2013 yılı sonunda ayrılmak durumunda kaldım. 2012 yılında başlattığımız ve hazırlamaktan büyük keyif aldığımız AÇIK BİLİM RADYO PROGRAMI da 2013 yılı Ocak ayı itibariyle son buldu.

Hayat kaotik bir biçimde ilerliyor. Klişe olacak ama; değişmeyen şey değişimin kendisi. Mühim olan bu değişimin yönü, şiddeti ve topluma ve insanlığa ne kadar fayda sağladığı.

Bakalım 2014 neler getirecek…

HAVACILIK SES GETİRİR: HAVACILIĞIN SOSYAL VASIFLARI

Dün THY’nin İstanbul-Cidde seferini yapacak olan uçakta kargo bölümünden gelen sesler üzerine kargo kısmında davetsiz bir misafir olabileceği üzerine uçak geri döndü.

Kargo bölümü, iniş takımı yuvaları… Bu alanlar gerçekten de kimi zaman davetsiz misafirlere mekan olabilirler. O kısımda unutulmuş, uyuyakalmış bir kimse olabileceği gibi tehlikeli bir kaçak yolculuğa çıkmış birisi de olabilir.

Dünkü vaka bana bu hususu tekrar hatırlattı. İniş takımına ya da kargo kompartmanlarına saklanma vakalarını 2010 yılının Şubat ayında gerçekleşen iki kaçak yolcu vakasından sonra yazmış, örneklerden de bahsetmiştim (ulaşmak için tıklayın).

Ancak bu defa, aynı şeyleri tekrar etmemeye özen göstererek konuyu yeni bir açıdan, havacılığın toplumsal vasıfları açısından değerlendirmek istiyorum: Havacılığın Sosyal ve Toplumsal Vasıfları.

İnsanoğlunun taşımacılık ve seyahat kabiliyetleri bakımından ulaştığı son noktayı temsil eden havacılığın, küreselleşmenin hızlanmasına katkısının yanısıra, sosyal açıdan çok daha başka önemlere haiz olma durumu vardır: çünkü havacılık ses getirir.

Günümüzde son derece sık gerçekleşen, alelade bir taşımacılık operasyonu olmasına karşın, uçak kazaları ya da kaçırmalarının uluslararası medyada kendine epey bir yer bulma durumu vardır. Teknoloji ilerlediği için sıklığı oldukça azalan uçak kaza ve kırımlarının gerçekleşmeleri halinde de eskisi kadar katastrofik, yani yıkıcı sonuçlar doğurmadığı da ortadadır. Uçak kazalarından çok daha sık gerçekleşen ve hatta daha fazla can kaybına sebep olan pek çok husus küresel medyada kendine yer bulmaz, ama uçak olayları bulur. Havacılığın doğası gereği uluslararası bir vasfı olduğu da gerçektir. 40 kişinin hayatını kaybetmesine yol açan bir otobüs kazası “yerel” olarak görülürken, 30 kişinin hayatını kaybetmesine yol açan bir uçak kazası “global” bir olay olarak nitelendirilir. Muhtemelen bir havacılık faaliyetinin, kullanılan donanımdan, uygulanan kurallara, tabi olunan otoriteden ve içinde gidilen rotadan, üzerinden geçilen ülke sayısına kadar, onu yerel olmaktan çıkaran etkenlerin varlığı bu anlayışı doğurmaktadır. Fakat yine de bu durumun bir basın geleneği olduğundan şüphe edenler varsa onlar da haklıdırlar.

Havacılık olaylarının küresel ilgi görmesinin bir zamanların moda eylemi olan uçak kaçırmalarına sebep olduğunu biliyoruz. Yerel davalarına küresel dikkati çekmek isteyen bazı terör örgütleri ya da baskı grupları, davalarını dünyaya anlatabilmek için uçak kaçırma yolunu tercih etmişlerdir. Hiç başarı sağlamadıkları söylenemez, ama kazaya sebebiyet vererek sempati toplamak yerine antipati topladıkları da olmuştur.

Ancak havacılığın kaçırmalar kadar ilgi görmeyen diğer bir toplumsal vasfı daha var:  Coğrafyaları birbirine direkt olarak bağlamasından kaynaklı, bir kaçış umudu, bir yaşama ümidi olması.

Normal şartlarda bir Afrikalının kara sınırından Fransa’ya erişebilmesi çok zahmet gerektirir. Geçmesi gereken onlarca sınır olduğu gibi, bunu başarabilmek aylar alacaktır, ama bir uçağa kendini atabilirse, “hayalleri ile arasında bir gün bile olmayacaktır”. Uçağın basınçlandırılmamış ve ısıtılmamış bir bölgesinde hayatta kalamayacağını bilmeyen pek çok kişi bu yolu denemeye kalkmıştır.

Otoriter ve totaliter rejimlerin hakim olduğu ya da gelir dağılımının adaletsiz olduğu ülkelerde yaşayan halkların ümitlerini törpülediği, temiz su kaynaklarına ulaşamadığı ya da savaş ve ölüm tehdidi altında yaşadığı gibi bir gerçek var. Bu halklar yaşadıkları hali o kadar içselleştirmiş olmalılar ki, terör örgütleri gibi bir uçak kaçırıp durumlarını gösterip Dünya’dan yardım istemek yerine, öncelikle kendilerini daha güvenli(!) bir ülkeye atma derdindeler demek ki. Bu yüzden iniş takımına saklanma vakalarında Asya ya da Afrika ülkelerine gitmeye çalışan maceraperest batılılara değil Afrika, Güney Amerika ya da Asyalılara rastlıyoruz. Tabi bu durumu bir “cesaret” ya da “imkan” meselesi olarak da görebiliriz.

Bu vakalar arasında, daha önce başka bir yazımda paylaştığım, ve çevirisini bu yazının sonuna da koyduğum bir mektupla, uçak kaçırma eylemlerinde olduğu gibi Dünya’ya mesaj verme işlevine de sahip olabilmiş tek bir vaka var. Bir sonuç yarattığı söylenemez, ama bir dram olarak havacılık tarihine geçmiştir.

Havacılık bu vasıflarını yitirmedikçe kaçırılma ve saklanma vakalarına hala sahne olacağını unutmamak gerekir. Bu yüzden operasyonel yönetmeliklerde hala işletmelere bu tip vakalara karşı önlem alma zorunluluğu yükleniyor. Yetkisiz Taşıma ve Uçuş Güvenliği (Dikkat! Emniyet değil, güvenlik…) hususları dahilinde geliştirilen standart güvenlik önemlerini hepimiz biliyoruz. Her uçuş öncesinde ya da sonrasında gerçekleştirilen kontrollerin ihmali umulmadık sonuçlara sebep olabilir.

(Alkollü yolcular için hala etkin, ama daha da önemlisi eşitliği ve eşitlikçiliği zedelemeyecek bir çözüm geliştiremiyor olmamız acı. Geçtiğimiz hafta İstanbul-İzmir seferinde ve devamında Adnan Menderes Havalimanı’nda cereyan eden istenmeyen olaylar bu gerekliliği de kanıtlıyor.)

Herkese iyi haftalar.

İki genç
Gine’li iki genç iniş takımı yuvasında donarak öldüler.

EK: Yaguine Koita ve Fodé Tounkara’nın mektubu.

1999 yılının Temmuz ayında Gine’den kalkan ve Belçika’ya gitmekte olan uçağın iniş takımı yuvalarına saklanan iki Gine’li genç günler sonda donmuş halde bulunduklarında, yanlarındaki plastik çantaları içinde doğum belgeleri, okul karneleri, aile fotoğrafları ve bir de Avrupa halklarına yazılmış mektup olduğu görüldü. Çatpat bir Fransızca ile yazılmış bu mektubun İngilizce’sinden, aynı çatpatlıkla yaptığım çevirisini aşağıda sunuyorum:

Saygıdeğer Ekselansları, Avrupalı beyleri, insanları ve yetkilileri,

Yolculuğumuzun amacını ve Afrika’nın çocukları ve genç insanları olarak çektiğimiz acıları size bu mektupla aktarmaktan büyük onur duyarız.

Ancak her şeyden önce size hayatın en nefis, en büyüleyici ve en saygıdeğer selamlarını sunarız. Bizim desteğimiz ve yardımcımız olun. Sizler biz Afrikalılar için biraz refah isteyebileceğimiz kimselersiniz. Size kıtanıza, insanlarınıza, özellikle tüm ömür boyu sevgi duyduğunuz çocuklarınız adına yalvarıyoruz. Kıtanızı en güzel ve en hayranlık duyulacak hale getiren zenginlik, kabiliyet ve iyi deneyimleri size sunan Tanrı adına yalvarıyoruz.

Avrupalı beyler, insanlar ve yetkilileri, sizlere Afrika’nın refahı için dayanışma ve iyiliğiniz için sesleniyoruz. Bize yardım edin, biz Afrika’da hat safhada acı çekiyoruz, problemlerimiz var ve çocuk hakları konusunda ihlaller var.

Problemleriz ise savaş, hastalık ve kıtlık vb. şeyler. Özellikle Gine’de olmak üzere, Afrika’da çok fazla okul olsa da hiç eğitim ya da öğretim yok. Sadece özel okullarda eğitim var ancak o da ciddi miktarda para gerektiriyor. Bizlerin aileleri ise fakir ve paraya ancak bizi beslemek için ihtiyaçları var. Buna ilave olarak, futbol, basketbol ya da tenis oynayabileceğimiz bir spor okulu da yok.

Bu nedendendir ki, biz, Afrikalı çocuklar ve gençler sizden, bizlere faydalı olmak için büyük ve etkili bir organizasyon gerçekleştirmenizi rica ediyoruz.

İşte bu yüzden hayatımızı riske atıyor ve kendimizi kurban ediyoruz, çünkü Afrika’da da acı çekiyoruz ve sizin Afrika’daki yoksulluğu ve savaşı sonlandırmanıza ihtiyaç duyuyoruz. Sizin gibi nasıl olunur öğrenmek istiyoruz ve sizden bunu öğretmenizi rica ediyoruz.

Son olarak size, bizim saygı duyduğumuz saygıdeğer kişiliklerinize bu mektubu yazma cürretinde bulunduğumuz için çok çok özür diliyoruz. Afrika’daki zayıflığımız ve yetersizliğimiz konusunda yas tutabilecek, dert anlatabilecek kimselerin sizler olduğunuz unutmayınız.

İki Gine’li çocuk tarafından yazılmıştır: Yaguine Koita ve Fodé Tounkara.

 

ŞURADAN İKİ NEPTÜN UZATIR MISINIZ?

İnsanın aya ayak basmasından 5 yıl önce, 1964 yılında Avusturyalı gazeteci Gerhard Pistor bir turizm acentasının kapısından içeri girip aya bir bilet istedi. Acenta onu kırmadı: 500 Şilin –o tarihte 20 USD- kaparo aldıktan sonra rezervasyonunu gerçekleştirdi… talebi uzay yarışındaki iki ülkeni sivil havacılık sahasındaki bayrak taşıyıcıları Pan Am ve Aeroflot’a iletti. Aeroflot yanıt olarak, ilk uçuş için yer kalmadığını, ikinci uçuş için belki yer olabileceğini söylerken, 2 hafta sonra Pan Am rezervasyonu kabul etti ve uçuş tarihi olarak 2000 yılını verdi.

(Açık Bilim Dergisi’nin Haziran 2012 sayısında yayınlanmıştır.)

Bir gezegenlerarası otoyol illüstrasyonu. (Resim: NASA, JPL)

Bir düşünün. Esenler Otogarı’nda ana baba günü. Yolda yürürken birileri kolunuza sarılıp “Mars mı abi?” diye sizi sarsıyor. Arkanızdan biri size sesleniyor: “Jupiter hemen kalkıyor!”. Valizinizi elinizden almaya kalkan görevli tecrübeli, şirket montunuzdan anlıyor Neptün’e gideceğinizi ve “Satürn’e uğramadan, Neptün’e, ekspres gidiyor… Koltuklar tekli…” diyor. Sizi cezbedip, kazanıyor. Daha aşağıda Fatih’ten dolmuşlar var. Nispeten daha ucuz ama dolmadan da kalkmıyor. Sizin aceleniz olduğundan tarifeli seferi tercih ediyorsunuz. Bayram için geldiğiniz baba gezegenini terketmek zor olsa da 2 güne Neptün’de olmak zorundasınız, zira hayatınızı kazanmak için başka bir gezegende iş buldunuz ve bir süredir orada çalışıyorsunuz…

Günümüzün geleceğe bu kısa mizahi yansıması küçük sallardan, deve kervanlarından, bir ada büyüklüğündeki yolcu ya da yük gemilerine, A380 gibi devasa uçaklara ulaşmış, ses bariyerini yıkmış ve güneş sistemini keşfe çıkmış medeniyetimizin sıradaki adımı olabilir.

Öncelikle bu imkana gereksinim duymak için gezegenlerdeki kolonizasyon çalışmalarının tamamlanmış olması, ister kalıcı, isterse geçici ve iş için olsun, orada bir yaşam başlatılması, yüzeylerinde olmasa bile her birinin yörüngesine devasa istasyonlar kondurulması şart. Belki de ilk etapta sadece turizm yapılacak… Ancak başladığı noktadan tüm kıtaya, oradan diğer kıtalara yayılmış insanoğlunun bir gün güneş sistemini de fethedeceğinden şüphe duyan kaldı mı? Jüpiter, Satürn gibi gaz devlerinin yaşamaya elverişli bir toprağı bile olmadığını bilsek de onları şöyle bir dünya gözüyle görmek isteyecek insanlar olmayacağını, güneş sistemimizin pek çok köşesinin turizme açılıp açılmayacağını bilemeyiz.

Bu yazımızda, geçtiğimiz günlerde (22 Mayıs 2012) Falcon 9 roketiyle Uluslararası Uzay İstasyonu’na ilk ticari kargo taşımacılığını gerçekleştiren SpaceX’in rüştünü ispat etmesinin ardından, uzay turizminden ve uzay taşımacılığından bahsedeceğiz.

Biraz Mars kumu, biraz Titan denizi… Uzay turizmi!

Bilimkurgu tarihinde uzayda cirit atmak ile uzay turizmini birbirinden ayırmak gerekiyor. Elbette çok ileri tarihlerde geçen uzay operalarında insanoğlu vızır vızır uzayı gezmektedir. Ancak uzaya çıkışın ve seyahat etmek, bir turizm endüstrisi olarak ilk kez 1957 yılında Robert Anson Heinlein’in “Dünya’dan Bir Baş Belası (The Menace From Earth)” adlı kısa öyküsünde geçer. Pek çok Siberpunk öyküsünde de yörüngedeki lüks otellere yer verilir.

Kimi zaman bilimkurguların geleceğe dair algılarımızı değiştirdiği, kimi zamansa o eserlerin yaratıcılarının insanların gelecek beklentilerinden kaynaklandığı görülür. 1957’de Heinlein ile başlayan uzay turizmi hadisesi ABD ve Sovyetler arasında tutuşulan uzay yarışının da etkisiyle 1960-1970 yılları arasında pek çok hikaye, roman ve filme sirayet etti, uzay yolculuğu heyecanı dalga dalga yayıldı. Hem de öyle yayıldı ki, ABD menşeili havayolu firması Pan Am, ay biletleri satmaya başladı:

Pan Am’ın uçuş bekleyen 93.000 yolcusu için açmış olduğu klübün üye kartı.

İnsanın aya ayak basmasından 5 yıl önce, 1964 yılında Avusturyalı gazeteci Gerhard Pistor bir turizm acentasının kapısından içeri girip aya bir bilet istedi. Acenta onu kırmadı: 500 Şilin –o tarihte 20 USD- kaparo aldıktan sonra talebi uzay yarışındaki iki ülkeni sivil havacılık sahasındaki bayrak taşıyıcıları Pan Am ve Aeroflot’a iletti. Aeroflot yanıt olarak, ilk uçuş için yer kalmadığını, ikinci uçuş için belki yer olabileceğini söylerken, 2 hafta sonra Pan Am rezervasyonu kabul etti ve uçuş tarihi olarak 2000 yılını verdi. Özellikle 1969 yılındaki başarılı Ay inişinden sonra olmak üzere, 3 Mart 1971’e dek tam 93.000 kişi, Pan Am’ın bu müstakbel uçuşlarına yer ayırttı. O tarihten sonra da yeni rezervasyon kaydedilmedi [1][2].

Pan Am hayal ettiği yolculuğu hala gerçekleştiremedi ancak 1999 yılında o güne dek sadece hükümet programları olarak icra edilen uzay yolculuklarının sivilleşmesi ve akabinde ticarileşmesiyle birlikte yeni bir endüstri ortaya çıktı. 90’larda hükümet programları kapsamında hem ABD, hem de Rusya tarafından başta gazeteciler olmak üzere bir takım insanlar uzaya gönderilse de Dennis Tito’nun servet mukabilindeki bir ücreti ödeyip istasyona çıktığı 2001 yılına dek yine de uygulamaya geçmedi.

Dennis Tito, 20 milyon USD ödeyerek, uzay istasyonunun ilk ücretli yolcusu oldu. Heyecanı ve mutluluğu her fotoğrafta yüzünden okunabiliyor. (Fotoğraf: NASA)

1999’da Mir Uzay İstasyonu’na götürecek turist arayan –ve sadece bu amaçla kurulan- MirCorp firmasının ilk müşterisi Dennis Tito oldu. Tito bu göreve hazırlanırken Mir Uzay İstasyonu’nun lağvedilme kararıyla birlikte yönünü Uluslararası Uzay İstasyonu’na (ISS – International Space Station) çevirdi. NASA’dan bazı kesimlerin itirazına rağmen MirCorp ve ISS’in acentası Space Adventures arasında bir anlaşma gerçekleştirildi. İlk etapta turistlere açık olması planlanmayan ISS, 2001 yılında Dennis Tito, 2002 yılında Mark Shuttleworth, 2005 yılında da Gregory Olsen tarafından ziyaret edildi. İlk üç yolcu, onar günlük bu turistik gezileri için $20.000.000’u (yirmi milyon USD) gözden çıktılar. 2009 yılına dek aralarında Virgin Galactic adlı bir “uzayyolu” firmasının sahibi de bulunan dört yolcu daha ISS’yi ziyaret ettiler. Bu yolculardan ikisi $35.000.000 ödedi.

Yörünge altı uçuşlar

Uzayı görmeye ayıracak serveti olmayanlar için bazı başka şirketlerin önerdiği, ancak henüz hiç gerçekleşmeyen, nispeten çok ucuz uçuşlar da olacak. Ancak bu uçuşlarda Uluslararası Uzay İstasyonu’nun özel bir konuğu olunmayacak; uzaya şöyle bir bakılıp geri dönülecek. Bu uçuşlar “Yörüngealtı Uçuşlar” olarak nitelendirilecek.

Bir uçuşun “yörüngealtı uçuş” olarak nitelendirilmesi için ilgili aracın en az 100 km irtifaya ulaşması ve elbette yolcularını sağlıklı bir şekilde karaya indirmesi gerekiyor. 100 km’lik bu irtifa Karman Çizgisi olarak adlandırılır ve aerodinamik taşıma kuvveti ile ulaşılacak kabaca en yüksek irtifayı ifade eder.

Yolcularına Karman Çizgisi’ne ulaşmayı 1966 yılında ilk vaat eden girişimci: Uçak/Uzay Mühendisi Robert Truax. (Fotoğraf: Wikipedia)

Yolcularına Karman Çizgisi’ne ulaşmayı ya da onu geçmeyi vaat eden çeşitli firmalar mevcut. Bunlardan ilki –gariptir ama- 1966 yılında Robert Truax tarafından kurulan Truax Engineering firmasıydı ve yeniden kullanılabilen ucuz roketlerle seyahat ettirmeyi amaçlıyordu. Bugün var olan ondan fazla şirket ise bu irtifaya çıkabilecek uçak/mekikler ile yolcularına yakın zamanda bu imkanı sunmayı planlıyorlar. Bugüne kadar 4 araç yörüngealtı uçuş gerçekleştirdi. Hükümet projeleri olan ilk üçü (Mercury, X-15 ve Soyuz 18a) sırasıyla 1961, 1962 ve 1975’te imal edildi ve yine sırasıyla 2’şer, 13’er ve 1’er kez bu irtifaya ulaştılar. İsimlerinden de anlaşılacağı üzere ikisi ABD, birisi Sovyet projesi.

2004 yılında ise hükümet projesi olmayan ilk araç, SpaceShipOne, astronot Mike Melvill tarafından 2 haftalık bir periyotta 2 kere Karman Çizgisi’ne ulaştırıldı. Aynı yıl içerisinde yaklaşık bir ay sonra, 4 Ekim 2004’te astronot Brian Binnie, aracı 112 km. irtifaya uçurdu.

Daha önce uzay turisti olarak da seyahat eden Virgin Atlantic havayollarının sahibi olan Richard Branson’ın Scaled Composites ile müştereken kurduğu Virgin Galactic adlı şirket de yukarıda bahsettiğimiz SpaceShipOne üzerine geliştirilmiş olan iki adet SpaceShipTwo gemisiyle yörüngealtı uçuş hizmeti vermeye hazırlanıyor. Virgin Galactic, bu iki “gemi”sine, Star Trek’in unutulmaz gemisinin adını da yaşatmak üzere, VSS Enterprise ve VSS Voyager isimlerini verdi. Anagemilerin adları ise VMS Eve (Havva) ve VMS Spirit of Steve Fossett (Steve Fossett’in ruhu).

Virgin Galactic firmasının Atılgan’ı: VSS Enterprise (SpaceShipTwo modeli). Fotoğraf: Mark Greenberg/Clay Observatory for Virgina Galactic/AP

Anagemi demişken, bu tip araçların yerden havalanmadığını, başka bir uçaktan yüksek bir irtifada bırakıldığını laf arasında söylemek gerek. Aracın düşük sürüklemeli, yüksek hızlı tasarımının getirdiği kalkış, pist uzunluğu, küçük alanlı kanatlar vb. dezavantajlar, bu dezavantajları bertaraf eden geleneksel uçaklarla ön bir tırmanma gerektiriyor. Bu rakam SpaceShipTwo’nun son testinde 15.200 metre (50.000 ft.) oldu.

Kargo taşımacılığı

Aracın içine yolcuyu dahil ettiğimizde emniyet konusuna verilen önem epey bir artıyor, ve insansız bir araca göre ilgiyi daha çok hakediyor. Uzaya yolcu taşımacılığının kargo taşımacılığından önce ilerlemesi bu mantıkla bakıldığında biraz ters görünebilir, fakat kargo taşımacılığının çalışabileceği müşteri sayısının daha az olduğunu da unutmamak gerek. Yine de kargo taşımacılığı önemli bir yol katetti.

22 Mayıs 2012 tarihinde SpaceX firmasının kendi roketi Falcon 9 aracılığıyla Uluslararası Uzay İstasyonu’na ilk kurye hizmetini vermesi ile, Özel Uzay Kargo Taşımacılığı önemli bir kilometre taşını geride bırakmış oldu. 2006 yılında NASA ile ISS’ye ve ISS’den Kargo Taşımacılığı konusunda sözleşme imzalayan ve 2010 yılında yörüngeye bir aracını sorunsuz gönderip, tekrar döndürebilen şirket, bu yazıyı gördüğünüz tarihten bir gün önce, 31 Mayıs’ta yükünü boşaltıp geri dönüyor olacak. Aynı şirket, 2013 yılında ay yörüngesini dolaşıp geri dönecek kabiliyete sahip Falcon Heavy adlı roketinin üzerinde hala çalışıyor[3].

SpaceX firmasının CEO’su Elon Musk 22 Mayıs 2012’de başarıyla fırlatılan Falcon 9 roketinin önünde. (Space.com)

Yüksek ihtimalle güneş sistemimizdeki diğer gökcisimleri ilk etapta yaşam alanları olarak değil, hammadde temini için kullanılacağından, kargo endüstrisinin orta vadede yolcu taşımacılığından daha geniş bir pazara hitap eteceği ve daha fazla gelecek vaat ettiği tahmin edilebilir.

Sözleşmeye dikkat edin!

Araçların uzaya vızır vızır yolcu taşıdığı günlerin hayali şimdilik fantastik dursa da uzay, isteyenlerin turistik amaçlarla gezebileceği bir yer haline geldi. Elbette ilk önce bundan imkanları dünya ortalamasının pek üstünde olanlar faydalandı. Bir zamanlar pek çok teknolojik imkan gibi, cep telefonu ile iletişimin de oldukça pahalı olduğunu, ancak teknoloji ilerleyip, oyuncular çoğaldıkça bu imkanın da oldukça ucuzladığını düşünürsek, bir gün bu hizmetin de ucuzlayacağı öngörüsünde bulunabiliriz.

Şimdiden bilet alacaklar Pan Am benzeri bir tezgaha düşmemek için bilet sözleşmesine iyi baksınlar: En azından bilet başkasına devredilebiliyor olsun ki, siz faydalanmazsanız bile, belki çocuklarınız faydalanabilir.

Kaynaklar / Notlar:

[1] The Blade Gazetesi, 23 Temmuz 1989, s.15. Toledo – Ohio, ABD.
[2] Şu an Pan Am tarafından verilen “Aya İlk Yolculuk Kulübü” kartları sahibi yolcular ilgili uçuşun gerçekleşeceği tarihi hala bekliyorlar. Sözleşmeye göre aya yolculuk hakkı bir başkasına devredilemediğinden, muhtemelen Pan Am, tüm potansiyel yolcularının vefatıyla bu yükümlülükten kurtulacaktır.
[3] Spacex.com bülteninden.
[4] Wikipedia.
[5] NASA Jet Propulsion Lab – Web sitesi.

Tevfik Uyar, “Şuradan İki Neptün Uzatır mısınız?”, Açık Bilim, Haziran 2012.
http://www.acikbilim.com/2012/06/dosyalar/suradan-iki-neptun-uzatir-misiniz.html

 

ALKOLE KARŞI EMNİYET YÖNETİMİ

7 Aralık’ta Türkiye’de de gösterime girecek olan, Robert Zemeckis’in yönettiği ve Denzel Washington’un başrolünü oynadığı “Flight” (Uçuş) adlı film önce bir kazayı başarılı bir şekilde yöneterek uçaktaki tüm yolcuları yüksek olasılıklı bir ölümden kurtardığı için kahraman ilan edilen, ancak daha sonra uçuş öncesinde alkol kullandığı ortaya çıkan bir pilotun bu süreçte yaşadıklarını konu ediniyor.

Fragmanlarına ve konusuna bakılırsa film bence başarılı bir film. Bu yüzden 7 Aralık için gün sayanlardanım ve filmi gelir gelmez de izlemeyi planlıyorum.

Havacılıkta emniyet ve kalite yönetimi üzerine çalıştığımdan film benim için ayrıca ilgi çekici, zira aslında film, oldukça gerçekçi bir şekilde, olası bir riski bir hayat üzerinden anlatmaya çalışıyor.

Bir süre önce yer hizmetleri veren şirketleri denetlerken kullandığım kontrol listelerine yeni bir soru ekledim:

“Herhangi bir şikayete ya da olaya bağlı olmadan, önleyici ya da sadece kontrol amaçlı periyodik alkol muayenesi içeren bir prosedürünüz mevcut mu?”

Çoğunlukla yanıt “hayır” oluyor ama devamında da “bir kaza ya da kırım gerçekleştiği zaman ya da şikayet olduğu zaman kesinlikle gerçekleştirildiği” oluyor.

Kaza-kırım araştırmalarında böyle bir muayenenin mevcut olması önemli, fakat bu daha çok suçluyu belirlemeye yönelik bir uygulama. Olası bir kaza ya da kırım için bir engel oluşturmuyor. Şikayet üzerine olması da, elbette böyle bir şikayete kayıtsız kalınamayacak olmasından.

Oysa emniyet yönetimi, olası riskleri önceden tespit edip bertaraf etmeye yarayan proaktif ve önleyici süreçleri kapsar. Şikayet, bu tip bir riskin şans eseri ya da bu riski yaratan kişinin dikkatsizliği sonucunda kendini teşhir etmesiyle vuku bulan reaktif bir ihbar… Peki ya şikayet edecek kimse olmazsa?

Havayollarına bakıldığında mevcut durum şöyle görünüyor: Ülkemizde operasyon usül ve talimatlarını içeren ve SHGM tarafından yayınlanan SHT OPS-1 talimatına göre uçuştan sekiz saat öncesine kadar alkol tüketilmemeli ve uçuştan önce kandaki alkol seviyesi 0,2 promili aşmamalıdır. Bildiğiniz üzere şirketler bu kuralları daraltabilirler, ama esnetemezler. Pek çok operatör de bu sekiz saati on iki saate çıkartmak suretiyle bu kuralı sıkılaştırmışlardır (hatta kural olarak yer almasa da alkolün metabolik olarak parçalanmasının yavaş olması dolayısıyla 24 saat öncesinden itibaren alkol tüketilmemesi tavsiye edilir). Bu kural hem şirketlerin işletme ya da kabin ekibi el kitaplarında yer aldığı gibi çalışanların sözleşmelerinde de yer alır ve iş akdinin feshedilmesi için geçerli bir sebeptir.

Kural koymak iyidir… Ancak Emniyet Yönetim Sistemi gereği olarak bu kuralın yerine getirilip getirilmediğine yönelik bir önleyici prosedür oluşturmak zorunlu olmasa da gereklidir (bu zorunluluk şirketin söz konusu riski kabul edilebilri / kabul edilemez kabul edip etmemesine bağlı. Geçmişe dönük olay raporlamalarından elde edilen “olayın yaşanma sıklığı” değeri burada belirleyicidir).

Bu yüzden zaman zaman tüm şirketlerin ilgili personellerine (pilot, kabin memuru, yer hizmetleri görevlisi, PAT sahaları araç sürücüsü) şikayete ya da olaya bağlı olmadan rastgele örnekleme yoluyla alkol kontrolü yapması uygundur.

Bu tip bir kontrol prosedürlerde yer alsa dahi –ki yer almadığına da çok kez şahit oluyorum- bu yazıyı yazmadan önce konuştuğum, sektörümüzde çeşitli sahalarda görev yapan pek çok kimse böyle bir kontrole rastgelmediğini söyledi.

Demek ki bu kurala uymak tamamıyla kişilerin görev bilinç ve sorumluluğuna bırakılmış. İnsan faktörleri konusunda biraz bilgi sahibi olan birisi küçük bir yüzde de olsa bir grup insanın içerisinde kuralları ihlal eden bireylerin olduğunu ya da bireylerin hayatlarının çok küçük bir yüzdesinde kuralları ihlal edebilecek özel şart ve durumlara sahip olduğunu bilir.

O halde böyle bir kontrolün eksikliği, tüm kaza ve kırım modellerine bahsedilen “örtük sebeplerin” başında geliyor diyebiliriz.

Elbette rastgele yöntem böyle bir kuralın ihlalilini kesinlikle engellemeyecektir, ancak herhangi bir sebepten ötürü bu kuralı ihlal ederek uçuş ve görev emniyetine risk oluşturabilecek kimseyi caydırıcı bir özelliğe sahip olmakla birlikte rastgele kontroller sayesinde uygunsuzluklar tespit edilebilir.

Cumhuriyetimizin kuruluş yıldönümü kutlu olsun.

Herkese iyi haftalar.

Öykü: İKİ İKRAMİYE

Sabah gözümü açtım. Baktım saat yediye bir var. Alarm çalmadan bir dakika önce uyanıvermişim. Benim gibi zor uyanan bir adam için hayret verici. Yoksa alarm çalacak ve ben duymayacağım, karım uyku sersemliğinde onu bir ahtapot sanacağım kadar maharetli ve eşzamanlı el, kol ve ayak darbeleriyle bir yandan beni dürterken bir yandan “Kazım kalk!” diye tutturacak. O da işe yaramayınca önce yükselen “Kazım! Kazııııım!” sonra alçalan, “Kazıııım! Kazım!” ve sonra da giderek küfre dönüşen “Kör olasıca Kazım”lar ile beni hayattan bezdirmek suretiyle uyandıracak. Ben evden çıkana kadar da söylenmeyi ihmal etmeyecek. Bense o sırada, yeniden uyumak ve rahatlamak yerine niçin söylenip durduğunu merak edeceğim ve söylediklerinin içeriğine de pek ehemmiyet vermeyeceğim. Ama öyle olmadı. Kalkıverdim yediye bir varken, ama o da ne? Karım Neriman benden önce kalkmış, ortalıkta yok. Sıcaklığı bile muhafaza etmemiş yatak. “Rüya mı acep?” diye şöyle bir silkindim, olmadı kendimi çimdikledim, o da yetmedi dilimle damağımı gıdıkladım, damağım kaşındı, kendime geldim ama yok değişen bir şey. Bildiğin uyanığım. Bu sükûneti bozar korkusuyla alarm çalmadan saatin çentiğini çektim ki çalmasın.

Yatağın kenarına oturdum, biraz daha açılmayı bekliyorum, derken karım kendisine iki beden büyük gelen beyaz geceliğinin eteklerini savura savura içeri girdi, kahvaltıyı hazırladığını söyleyip, yeni gelin heyecanıyla gülerek ve sekerek uzaklaştı. Ben on küsür yıllık evliliğimizin şu an küsüratını teşkil eden ilk iki yıllık kısmından beri karşılaşmadığım bu durumun sebebini merak ediyordum artık. Aklım komedi filmlerine gitti: Ya dün bana piyango vurmuştu ya da Yedi Bela Kazım ile kimliklerim karışmıştı… Anlam veremedim.

Kahvaltıyı yaparken karım boşalan çay bardağımı dolduruyor da dolduruyor, ben daha son yudumu alır almaz çaydanlığın uzayan giden şefkatli ağzını bardağımın içinde görüyordum. Anın keyfini çıkarayım diye içtim de içtim, belki on, belki on beş ince belli bardak çay içtim. İçim, dışım, midem, ağzım hep çay. Şişkinlik yapsın, radyasyonlu olsun, yine içerim. İkinci bardağı görmeyeli, hele ki onu Neriman koyarken görmeyeli çok oldu. Kızaran ekmeklerde çeşit çeşit reçeller sürülü. Hangisini yersem onu yiyorum. Yemediğimi ya o yiyecek, ya da atılacak mıdır nedir, sorgulamıyorum da… Kesin piyango vurmuş olmalı.

Hepsi zaten şaşırtıcı idi de en duygusal anlarımı karım kravatımı boynuma bağlarken yaşadım. Öyle ki iki damla yaşı gözümden süzülmemesi için tutuyordum, zira kravat bağlamasını bildiğini bile bilmiyordum. Az sonra bu rüyayı terkedecek ve işe gidecektim, biraz da ona üzülüyordum.

Dışarısı daha bir garip hatta hakikaten bir facia idi ve ben konunun benim piyango kazanmam ya da Yedi Bela Kazım olmamdan daha aşkın, daha derin bir şey olduğuna, karımınsa bizim evi aşan bir düzenin kuklası olduğuna kani oluyordum. Keşke evde kalsaydım! Evde karım her zamankinin tersine kibar, anlayışlı, saygılı ve sevecendi. Dışarıda ise bir keşmekeş, bir tuhaflık, yanlışlarla doğrular yer değiştirmiş, daha doğrusu yanlışın doğru olduğu iddiasındakiler onu bir hayli abartmış görünüyordu.

Evimin bulunduğu caddeden E-5’e çıkana dek üç şeritli caddenin iki şeridi park halindeki araçlarla doldurulmuş. Biri çıkarken diğeri de üçüncü şeride geçip yol vereceğim derken orası da tıkanıyor. Zaten boş olan tek şeritte dörtlüleri yakıp mal boşaltan kamyonetler ve ticari araçlar beni en az bir yarım saat daha oralarda tutmuştur. E-5’teki manzara daha bir başka. Arabalar emniyet şeridinde kuyruk olmuş, ilerlemeye çalışıyorlar. Kalan bütün şeritler boş. Ben normal şeritten gidiyorum diye her üç-dört arabadan birinden okkalı bir küfür yiyordum. Hiç küfreden kadın sürücü görmemişken bir günde onlarcasına şahit oluverdim. “Utamıyor musun ayı!” bunlardan en hafifiydi ve neyden utanacağımı da bilmiyordum. Demek ki düzen falan değişmişti dün gece, benim yeni haberim oluyor.

İşyerimin bulunduğu büyük binanın kapalı otoparkına girecekken her şey normale dönmüşe benziyordu. Güvenlik görevlileri beni durdurdular ve aracımın LPG’li olup olmadığını bakmak üzere bagaj kapağını açmamı beklediler. Ben adamın devam etmemi ima eden el işaretini beklerken o aheste aheste kapının yanına geldi. Pencereyi açtım: “Üzgünüz, LPG’siz araçları kapalı otoparka almıyoruz, açık otoparka lütfen” dedi. Olabilir dedim, ne de olsa bina yönetiminin politikası. “LPG’li araçlara hep haksızlık ettik, onları küçük düşürdük, biraz da onlar kapalı otoparka gitsinler” demiş olabilirler. Hem hava güzel, yağmur yağacak gibi de değil. Aracımı açık otoparka parkettim.

Otoparktan çalıştığım binaya yürüyorum. Gökdelenleri pek severim ben. Bu işi de sırf ondan kabul ettim. Orada çalışanların ayrı bir havaları vardır ve birbirleriyle de pek muhattap olmazlar. Sırf bu asosyalliğe tutkunum ben. Adımı bilmeyne insan çoktur…

Asansörün düğmesine bastıktan sonra aşağıya, bana doğru gelen asansörün kapısı önünde bekliyordum. Kapı bir açıldı ki içeride 3-5 kişi. Ben insinler diye beklerken sanki konsere çıkacak, geciken bir şarkıcıyı karşılıyor gibi, evine saklanıp karanlıkta oturmaktan bıkmış olan doğum günü sürprizcilerini andıran bir eda ile, neşeli çığlıklar arasında beni içeri çektiler. Sanki bu sosyal ortamın tek eksiği benmişim de tamamlanmış ve eğlence başlıyormuşçasına herkesin gözlerinde bir sevinç. Ama o nasıl mutluluk. Yavaş yavaş beni de sarıyor. 10. Kat civarında iken ortaya hızla alışmış oluyorum ve çıkacağım on sekizinci kata kadar bir an için asansörün bozulmasını ve bu arızanın bu dehşetli sevgi ortamını uzatmasını istiyorum! Öyle olmadı, ama asansördeki beşliden ikisi bana ben içince de eşlik etti. Yolda durdurup durdurup sarılıp öpüyorlar, üzerindeki parti simlerini bana da bulaştırıyorlar. “Karım ne der?” diye düşünüp kaygılanacakken sabahki tavırlarını hatırlayıp boşverdim. Sarmaş dolaş ofisin yolunu tuttuk.

Çalıştığım ofise girdim ki bir de ne göreyim. Herkes çıplak ve birbiriyle fazla samimi. Suratsız genel müdürümün iki yanında şirketimizin iki uzmanı pek bir şen şakrak, hepimizin epeyce bir çekindiği orta yaşlı pek muhafazakâr bir kadın olan genel müdür yardımcımız ise genç çalışanlarla oynaşmada. Uzaktan giderek büyüyen bir varlık keşfettim ki, o da genel müdürümün bakmaya doyamadığım sevgili sekreteri Müjgan. Kemik gözlüklerini az aşağıya indirmiş, bakışlarını onun üzerinden bana dikmiş bana doğru geliyor. Elindeki kalemin arkasını da dudaklarının arasına yerleştirmiş ki ben o bu hareketi her yaptığında çok tahrik olurdum. Müjgan’ın zaten bana ulaşmış olan bakışlarına bir süre sonra bedeni de eşlik etti. Karımın sabah bağlayarak beni şaşırtıp duygulandırdığı kravattan yakaladı beni, sevişmelerin yoğun olduğu yere, yularımdan çeker gibi götürüyor. Daha da garibi geçtiğim yerdekileri bir elektrik süpürgesinin pinpon topunu çektiği gibi çekiyorum, biz yürüdükçe cihada katılan askerler gibi arkamızda bir kadınlar ordusu oluşuyor. Büyük bir yıldız, kadınların rüyası, tek kullanımlık beyaz atlı bir prens gibiyim ve üstelik atım da Müjgan ve üstelik yularından çekilen de ben. Genel Müdür’ün hep niçin metrekaresi pek büyük olduğunu merak ettiğim odasına doğru gidiyoruz. Gerisi malum. Beş kişi miydik, yedi kişi miydik anlayamadım.

Kanter içinde odadan çıktığımda çoraplarımdan birini kaybettiğimi farkediyorum. Uzaklarda bir karaltı var birinin elinde, tanıdık geliyor! Aha diyorum benim çorap. Bizim mali müşavirin elinde, bana uzatıyor. Yanına gidiyorum. Çorabımı kendi etrafında büküp bir top yapmış ve tam ben alacakken personel müdürüne atıyor. Ona koşarken artık gözlüklerini çıkarmış olan Müjgan’a uçuyor çorap. Kızacak oluyorum ama anlıyorum ki bu bir oyun. Güle eğlene oynuyoruz. Nitekim bir ara kaptım çorabı ve bana kaptıran Şaziye ebe oldu. Hep “acaba bel ağrısı çekiyor mudur?” diye düşünmeme sebep olan koca memelerini zıplata zıplata çorabın peşinden koşuyordu. Birisi “Sami Bey geliyor!” diye bağırdı. Ben hemen toparlanacak oldum, baktım kimsenin salladığı yok.

Sami Bey bizim cimri ve çok çakal patronumuzdur. Bildiğimiz kadarıyla şirketin %76’sı onun, ama söylentiye göre bu da bir oyun. Yönetim Kurulu Başkanı da olduğundan her şeye o karar verir. O gün bir el arabasıyla para getirmeye ve onu da bizlere dağıtmaya karar vereceğini ne bileyim ben?  Baktım Sami Bey şöförüne taşıttığı el arabasından tutam tutam para alıp lunaparkta çember atar gibi ortalığa saçıyor. Ben davranacak oluyorum ama diğer insanlarda bir gözü tokluk var ki sormayın, kimse kılını kıpırdatmıyor. Sanki dağıtılanlar para değil, martıya atılan ekmek. Hayretimden kaskatı kesilmişken kafama gelen çorap ile ayıldım, yere düşen çorabı Şaziye aldı ve bana “ebesin” dediler.

Artık bedenim oyun oynuyor ama aklım parada. O kadar para yerde ve hatta süzüle süzüle bizim oyun sahamıza düşenleri bile var. Diyorum “Kimseye çaktırmadan şunları cebime koyuversem ne olur?”. İyi de para ha, benim iki maaşım kadar… Yani olup olabilecek en yüksek banknottan on beş yirmi tane var. Ben paralara dalmış onları saymaya çalışırken oyunla ilgilenmiyorum diye sitemler, işveler. Hatta sekreter bir ara gelip oyun için şansa ihtiyacım olduğunu söyleyip kalın dudaklarıya beni ıslak ıslak öpüyor. Gaza gelip oyuna devam etsem de yok, aklım paralarda. Remzi’ye atılan çorabı yakalayıveriyorum. Herkes neşe içinde yeni ebeyi oyun sahasına davet ediyor. Fırsat bu fırsat dedim, eğildim ve paraları bir çırpıda aldım, cebime soktum.

Zamanın devresi para ile cebim arasındaki mesafeymiş gibi, elimi cebime sokmamla tüm hareketlerin durması bir oldu. Mekân bundan etkilenmedi ve olduğu gibi duruyor yerinde. Ben de yerimdeyim. İnsanlar da yerinde ama her zamanki hallerinde giyimli, yüzlerinde görev aşkı, hareketlerine oldukları yerden başladılar. Remzi elindeki evrakı fotokopi makinesine götürüyor, mali müşavir elinde bir dosya Sami Bey’e koşuyor, Sami Bey boş durmamamızı tembihleyen öğütler verip çalışmanın nimetlerini Allah’a bağlıyor. Bir elim cebimde, parayı hissediyorum, diğer elimde de çorabım. Ayaklarım ayakkabının içinde ama birisi çıplak. O sırada yanıbaşımda olan Müjgan, Genel Müdür Yardımcısı’nın beni çağırdığını söylüyor. Ne olduğunu anlamaya çalışırken cevap veremedim ona ama “geliyorum” anlamına gelsin diye kafamı salladım. Yoluna devam etti.

O gider gitmez paraları hemen cebimden çıkarıp yere koydum. Bir değişiklik olmadı. Tekrar aldım, elimde evirdim, çevirdim, tekrar yere koydum. Yine yok. İkiye böldüm, ikiye katladım, belki rüşvet istiyordur diye cüzdanımdan para çıkarıp diğer tomara kattım. I ıh! Geri gelmiyor. Sami Bey’in saçıverdiği gibi havaya attım; süzüle süzüle inişlerini izlediğim o kısa an içerisinde yere değdiklerinde her şeyin az önceki haline döneceğinden ümitlendim. Boş ve sonuçsuz. Üstelik paralar bana doğru yaklaşan Sami Bey’in ayaklarının dibine düşmesin mi?

“Ne yapıyorsunuz Kazım Bey?” diye sordu. “Çok maaş veriyoruz herhalde size ki saçıyorsunuz?” diye de ekledi. Elimde çoraptan bir top, aramızda saçtığım paralar, velinimetimizin suratına aval aval bakıyorum.

“Ben az önce en güzel rüyamı bu paraya sattım” dedim. Anlamadı. İyiki de anlamadı zira anlamadığını belli etmemek için devam etti, yürüdü gitti. Bense yerime döndüm hemen ve ayakkabımı çıkarıp çıplak olan ayağımı çorapla buluşturdum.

Genel Müdür Yardımcısı’nın odasına girerken Müjgan yanımdan geçiyordu. Bugün nasıl yaşandığını anlamadığım o hadiseleri gözümün önüne getirerek yürüyordum ki Müjgan durdu. Beni öpüyormuşçasına dudaklarını büzüp benden bir makas aldı. Göz kırptı ve gitti.

O gün pek çalışamadım. İşten çıktım. Asansörde birbirine selam vermekten aciz, daha önce pek hoşlaştığım o heykel müsveddeleriyle aşağıya indim. Arabam sabah bıraktığım yerde.

Eve dönerken her zaman olduğu gibi normal şeritler dolu idi ve birkaç akıllı emniyet şeridini kullanıyor. Karım daha ben merdivenlerde iken dırdıra başlamış, sahip olmaktan hiç vazgeçmediği bir önyargı ile bana almamı tembih ettiği şeyleri unutup geldiğimden yakınıyordu. Yarı yarıya haklıydı çünkü yarısını almıştım. Onları verirken ona daha yaklaşmış olmama rağmen –ve tam tersi olması gerekirken- sesini biraz yükseltmiş, üzerinde sabahtan bu yana belki de hiç çıkarmadığı iki beden büyük gecelikle televizyonun sesini açmaya gitmişti.

Eğer şu an içinde bulunduğum hayat gerçek hayatsa, bir önceki güne göre iki maaş ikramiye ve küsüratı olarak da bu makas kadar kârdaydım şimdi. Öteki hayat her neyse oradaki zenginliğimi tarif edemem. Açıkçası bu elimde kalan para ile güzel bir makasın gerçekçi anısının mı, yoksa o rüyanın mı gerçek ikramiye olduğuna karar veremiyordum ama Sami Bey’e dediğim şey olmuştu tam olarak ve en güzel rüyamı iki maaş karşılığında satmıştım. Zaman zaman da kendimi, “o parayı almasam ne olurdu?” diye düşünmekten alıkoyamıyorum.

Tevfik Uyar
08.05.2012, İstanbul.

Kapak Resmi:

Salvador Dali, Jeopolitik Çocuk Yeni Adamın Doğuşunu İzliyor (1943)

Havacılığın gözünü seveyim

Her tür muamma insan üzerinde derin duygular uyandırır. Bu duygu heyecan olabilir, mutluluk olabilir, ümit olabilir, çoğu zaman da korku olabilir. Bilinmezlik korku ve kaygının ana kaynağıdır. Tedbir ise yegane ilacı. Ancak her tedbir korkuyu tedavi edici ya da önleyici de değildir.

Ancak karanlık da dahil olmak üzere bir çok fobi bilinmezliğin doğasındandır. Yenmenin yolu da az önce de bahsettiğimiz gibi, tedbir almak, tedbir almak mümkün olmasa bile bilgi almak, bilmektir. Bu yüzden canınızın sorumluluğunu başkasına teslim ettiğiniz durumlarda, bilhassa ulaştırma araçlarında olduğu gibi, herhangi bir arıza, terslik, aksilik varsa bilmek istersiniz.

Temelleri ve kuralları bilimsel method ve bilgilere dayanan “havacılığın” gözünü sevmek de işte buradan çıktı. Bu yazıyı dört haftadır yazacağım da bir türlü kısmet olmadı… Araya başka türlü konular girdi…

Velhasıl, Bostancı-Bakırköy deniz otobüsü hattını çok kullananlardanım. (Anadolu yakasında oturan bir çok havacı gibi diyelim…)

Bildiğiniz üzere bir ay kadar önce sık aralıklarla fırtınalar yaşadık. Deniz otobüsü seferleri de fırtınaya bağlı olarak zaman zaman iptal edilir.

O gün öyle bir sefere denk gelmiştim ki; iptal ihtiyacı bizim seferden sonra gerçekleşti. Yani iptal edilmesi gerektiği kadar güçlü ve kuvvetli dalgaların olduğu muhtemelen bizim seferimiz sırasında anlaşılmıştı. (Başka ölçme sistemleri varsa bilemiyorum…)

Zaten dikkat çekmek istediğim konu, yolcuların rahatlığı.

İyi güzel, hoş. Sefer başlangıcında “Deniz dalgalı olduğundan bundan olumsuz etkilenebilecek yolcuların önlemlerini alması gerektiği” banttan anons edilmiş ve isteyen yolculara poşet dağıtılmıştı.

Ancak denizin bu kadar dalgalı olduğuna ben de ilk kez şahit oldum.

İlk etapta yükseliş ve alçalışlardan keyif alırken, geminin çaprazdan aldığı dalgalara çarparak dalga çukurlarına düşmesi “denizin dalgalı olduğundan…” ile başlayan anonsun “nicelik” belirtmediğini ortaya çıkardı. “Sıkı tutunun” dense anlardık…

Bu da tabi ki beraberinde paniği getirdi. Gemide yer alan çocuklar ağlamaya başladı. Kadınlar her yeni dalga boşluğunda çığlık attılar. Birisinin şekeri yükseldi. Tansiyonu düşenleri ve elden ele kolonya uzattıklarımızı saymıyorum.

Peki “havacılığın gözünü neden seveyim?”

Havada bu tarz şeyler olmuyor mu?

Olmaz mı. Türbülansın en dik alası oluyor, yıldırım düşüyor, hava boşluğuna giriliyor… Ancak pilot hemen anonsta bulunarak yolcuları rahatlatıyor. Sadece sarsıntılarda değil; pas geçildiğinde, havada bekleme yapıldığında…

Yolcular “acaba ömrümüz bu kadarmış, bir felakete mi uğrayacağız” demeden, “şehadet getirmeden” bilgi veriliyor.

Zira o hengame içerisinde gemi görevlisini yanıma çağırarak, kaptanın niçin anons yapmadığını sordum. İlk başta banttan bir anons yapıldığını hatırlattı. “Gemi yarılsa da anons yapılmayacak mı yani?” dedim. Kaptana ileteceğini söyleyerek gitti.

Az sonra gemi kaptanı anons yaptı: “Deniz biraz dalgalı. Fırtına sebebiyle sarsılıyoruz, ancak anormal hiçbir durum yok. 5 dakika içerisinde Bakırköy’de olacağız”.

Ondan sonra daha şiddetli dalgalar olsa bile, insanlar çığlıklar atmadılar…

İşin sırrı burada işte.

Havacılığın gözünü seveyim.

(IDO’ya fırtınalı havalarda kaptanların yapacağı anonslarla ilgili prosedürlerini yenilemelerini tavsiye ederim.)

Tevfik Uyar

Yağma Endüstrisi

“Enkaz altındayım, elim kolum dışarda, kafam dışarıda… Birileri geldi ve yardım edecek sandım. Az ileride kolunda bilezikler olan enkaz altındaki bir kadının kolu görünüyor. Bana yardım edecekleri yerde gözümün önünde kadının kolunu testere ile kestiler. Ben o sırada bağırırken bana küfür ederek “bağırıp durmasana lan” diye bağırdırlar…”

***

IMF’nin tuzağına düşen Arjantin birden başlayan yağmalama olaylarıyla yüzleştiğinde biz “Türkiye ne kadar aç kalsa da Arjantin’e benzemez”demiştik…

Yanlış demişiz.

Zaten yanlışlığı yıllar öncesinden kanıtlanmıştı ama herhalde boş yere gururlanmak istemişiz. IMF’yi korumak isteyenlerin empoze ettiği bir fikir de olabilirdi… Her neyse… Konumuz bu değil.

Hadi Arjantinliler kötü ekonomiden dolayı açtı, açıktaydı! Açlık, susuzluk ve yokluk, özellikte kitlesel halde yaşandığında büyük tepki doğurabilir. Ekmek bulamayanların “pasta yesinler” diyecek kadar ukala hanedanlıkların kapısına dayanmaları çağ bile değiştirmiştir. İnsanın başı açlıkla gelir başına ve her ne kadar “çağdaş sisteme” ve etiğe uymasa bile Arjantin’deki de halkın ayaklanıp sisteme saldırmasından başka bir şey de değildir.

“Al sana kapitalizm! Al sana ticaret! Senin yüzünden aç kaldık! Paylaşmalısın benimle!”

Ama Türkiye’de olan biteni ne kadar zorlasak da meşrulaştıracak hiçbir şey yok. İstanbul’daki sel felaketinden sonra TV’ye yansıyan yağlamalama sahnelerini gördük. Utanç verici… Daha önce de daha kötüleri olmadı mı?

Tarih 18 Ağustos 1999.

Yani o büyük deprem felaketinden hemen sonraki gün. Bölgedeki kolordu komutanlığı yağma yapanı “vur emri” çıkardı. Bu kadar sert emrin ardında yatan önemli gerçekler var.

O gün enkaz altında kalan bir “tanıdığımın tanıdığı” dehşetle şöyle anlatıyor:

“Enkaz altındayım, elim kolum dışarda, kafam dışarıda… Birileri geldi ve yardım edecek sandım. Az ileride kolunda bilezikler olan enkaz altındaki bir kadının kolu görünüyor. Bana yardım edecekleri yerde gözümün önünde kadının kolunu testere ile kestiler. Ben o sırada bağırırken bana küfür ederek “bağırıp durmasana lan” diye bağırdırlar…”

Depremden sonra kaynağı belirsiz zenginleşmelerin olduğunu biliyoruz. Gariban depremzedelerin “yastıkaltı” paraları, altınları ve kıymetli eşyaları “enkaz altından” birilerinin cebine indi.

İşte bugün de evde, dükkanda ne varsa sel götürdedi. Götüren götürdü…

Tarih 22 Temmuz 2004.

Hızlandırıldığı iddia edilen dandik tren raydan çıktı. Ben de içindeydim. Ağır yaralandım. Günler sonra bölgedeki hastaneden Eskişehir Devlet Hastanesi’ne sevk olurken yolda jandarma komutanlığında durup çantamı bulup bulmadıklarını sorduk.

Bilgisayar çantam yağma edilmişti. İçinde bilgisayar olduğu düşüncesiyle, böyle bir iş yaparken vakit kaybetmek istemeyenlerin kullanacağı keskin bir bıçak darbesiyle açılmış, ne var ne yok araştırılmış. Bilgisayarımı yanıma almadığım için kaybım olmadı zaten.

Tarih 9 Eylül 2009

TV’de zaten olan bitenin bir kısmı görülebiliyor. Bir de daha az önce konuştuğum, bölgeden sorumlu emniyet teşkilatı mensubu bir komiserin anlattıkları var…

Sadece utanç değil, dehşet verici…

Sadece dükkan, ev vs. değil, sele kapılıp sürüklenen tırların, kamyonların kasalarında ne varsa… Belki yanından sürüklenen cesedin kolunda, cebinde, cüzdanında ne varsa…

Canlı mı değil mi bir onu kontrol etmeden, elini cebina at.

Hangi insancıl yan, hangi ahlak, hangi kalp, hangi niyet insanı bu kadar vahşi bir hayvan haline getirebilir?

Başka insanların kendilerinden olmayan bir felaket yüzünden acı çekip ve hatta can verdiği bir durumda bundan nasıl nemalanılabilir, nasıl bundan elde edilen gelir insanın hayatına değer katabilir?

Daha da önemlisi, bir insan bunu kendine nasıl yakıştırabilir?

Bırakın yahu…

Ortağınız kurbana vurur, siz malı alır kaçarsınız. Sel ile, deprem ile işbirliği yaparak “gasp etmektir” bu.

Sizlerle aynı biyolojik türden olmaktan utanıyor, utanıyor, utanıyorum…

Havacılık Sadece Ticaret midir? – Türk Havayolu Firmalarının Acı Sonları


Açıldıktan kısa süre sonra kapanan ya da ruhsatı iptal edilen firmalar hem sektörün özgüvenini sarsıyor, hem de arkasında işinden olmuş binlerce mağdur personel bırakıyor. Sorun nedir? Nasıl çözülür?

Yakın bir zamana kadar havacılık bir çok ülke için milli bir meseleydi. Ülkelerin ilk havayolu şirketleri kurumlar olarak bizzat devletlerin kendisi tarafından kuruldu. 1933’te Havayolları Devlet İşletmesi olarak kurulan ve 50’lere kadar “Devlet Hava Yolları (DHY)” adı altında hizmet veren Türk Hava Yolları da bizim milli havayolumuz olarak görev yaptı, hala da bayrak taşıyıcı firma olarak semalardaki yerini koruyor.

Nitekim, dünyada özel havayollarının yaygınlaşmasıyla beraber Türkiye’de de özel havayolu firması kurma girişimleri başladı. 1984’te kurulan Sönmez Havayolları, Türkiye’nin ilk özel havayolu firması olma ünvanına sahip oldu. O günden bu yana çeşitli havayolu firmaları kuruldu. Kimisi hala ayakta, kimisi ise kurulduktan kısa bir süre sonra kapandı.

Onlarca firma neden kapandı?

Türk sivil havacılığı adına verimli geçen yıllar, özellikle özel havayollarına iç hat uçuşlarının serbest bırakılmasıyla şaha kalktı, ve şu an köklü yapılarıyla bildiğimiz bir çok havayolu firması ya o dönemde büyük bir değişim ve büyüme yaşadı, ya da yeni kurularak bugünkü büyüklüğüne ulaştı. Ancak, tüm bunların yanında kurulan ve kurulduktan çoğunlukla kısa bir süre sonra, bazense fırtınalar içinde geçen yıllardan sonra dağılan havayolları da var. Genellikle ekonomik sıkıntılarla kapanmış olan havayolları arasında SHGM’nin ilgili yönetmeliklerine uygun davranamadığı, eksiklerini tamamlayamadığı için kapatılan ya da sonu uçaklarından birinin kaza yapması ile gelen havayolu firmaları da var. Türkiye’de her on senede bir gerçekleşen ekonomik krizlerin de havayolu firmalarının bekasını sürdürememesinde etkisi büyük.

İlk özel havayolu Bursa’da kuruldu

İlk olarak özel havayolu firmalarına havacılığın bugünkü merkezleri olan İstanbul ve Ankara yerine Bursa’da rastlıyoruz. Bursa Havaalanı anamerkezli Sönmez Airlines 1984’te kuruldu. Yapımına 1995’te başlanan Yenişehir havaalanının 2001’de tamamlanması üzerine Bursa Havaalanı personeli buraya kaydırıldı, Bursa Havaalanı’na ait tehçizat ise Ankara’ya gönderildi. Sönmez Havayolları’nın sallanışı böylelikle başladı, krizlerle mücadele eden havayolu firması 2005’te resmen kapandı.

İstanbul Havayolları neydi? Ne oldu?
Sönmez Havayolları gibi uzun süre ayakta kalabilmiş havayolu firmalarından bir diğeri de İstanbul Havayolları. 1986 yılında Türksan Holding bünyesi altında, Lütfi Renda tarafından kuruldu. Uzun yıllar sorunsuz hizmette bulundu. 1999’a gelindiğinde 3 bin 375 koltuk sayısıyla, 19 uçağa sahip, Türkiye’nin en büyük özel havayolu şirketiydi. Ancak 1998’de Lütfi Renda şirketten ayrıldı. 450 milyon Alman markı cirosu olan şirket bu tarihten sonra gerilemeye başladı. 2000 yılına gelindiğinde şirketin sadece üç uçağı vardı. 2000 yılındaki krizle beraber iyice darboğaza giren havayolu firması o yılın Ağustos ayında ticari hayatına veda etti. Ardında alacaklarını alamayan binlerce mağdur bıraktı. İşten çıkarılan ve daha sonra şirketin kapatılmasıyla açıkta kalan personel alacaklarını almak için dört sene mücadele etti ve davaların bir çoğu çalışanlar lehine sonra erdi. Ancak havayolu firmasını geliştirmek için aldıkları kredileri holding bünyesindeki diğer şirketlere aktaran şirketin eski ve yeni yöneticileri hakkında açılan bazı davalar bugün hala sürüyor.

Birgen Air’in belalı kazası

1988 yılında kurularak 1996’ya kadar faaliyet gösteren Birgen Air da iddialı firmalar arasındaydı. Filosunda 2 adet Boeing 737-300, 3 adet Boeing 757-200, 1 adet 767-200 ve 1 adet MD DC-10 bulunan bu büyük firmanın talihsizliği, geçirdiği bir kaza oldu. 301 sefer sayılı Frankfurt uçağı Atlantik Okyanusu’na düştü ve 13’ü mürettebat 176 kişi hayatını kaybetti. Kazadan sonra hızlı bir düşüş yaşayan ve Almanya’daki tur operatörleri tarafından tüm rezervasyonları aniden kesilen havayolu aynı yıl kapandı. Bu kaza sadece Birgenair’in geleceğini etkilemedi. Sözgelimi, 1992’de kurulan Albatros havayollarının ve 1994 yılında kurulan Holiday Havayollarının da çoğunlukla uçuşlarını gerçekleştirdiği Almanya hattı bu kazadan sonra kapandı ve Albatros, Holiday gibi, büyük ölçüde turistleri tur operatörleri vasıtasıyla Türkiye’ye taşıyan bir çok havayolu kapanan firmalar arasında yerini aldı. Nitekim 90’lı yılların temel sıkıntısını Birgen kazası oluşturdu.

Havacılık “adaletli” bir sistemdir

Birgen Air kazası öncesinde ve sonrasında genelde havayolu firmalarının sonunu getiren konular arasında alınan borçların ödenmemesi, ancak bu borçların büyük ölçüde işte köklü ve tecrübeli olmamaktan kaynaklanan sıkıntılardan doğduğu görülüyor. Türk Sivil Havacılığı’nda 90’lı yılların sonları ve 2000’ler, zengin ailelerin havayolu işletmeye karar vermesiyle karakterize edilir. Ancak sektöre tecrübe ve bilgi ile girmeyen, alel acele bir iki uçak alıp havayolu kurmaya karar veren grupların da sonu hazinle bitmiştir. Havacılık sektörünün bu yönüyle adil olduğuna kanaat getirilebilir, çünkü bilgisizlik ve tecrübesizliği asla affetmez.

Bugünkü kilitler neden vuruldu?

Bu sene içerisinde iki genç havayolu firmamız kapılarını kapattı. Bunlardan birisi Tarhan Tower havayolları. Avrupa ve Ortadoğu uçuşları yapan havayolu, yönetim kurulu başkanının SHGM ile ilgili iddialarıyla gündeme geldi ve skandal yarattı. Hatta kapanmalarının sebebini SHGM Genel Müdürü Dr. Ali Arıduru’nun rüşvet istemesi, ancak kendilerinin bu rüşveti vermemesi olarak duyurdu. Ancak SHGM asıl sebebin Tarhan Tower Havayolları’na ait bulguların olduğunu bildirdi, ve tüm bu bulguların bilgi ve belgesinin müdürlükte bulunduğunu ilan etti. Şüphesiz bu bulguların en önemlilerinden birisi Tarhan Towers’ın İran’a kiraladığı uçağın motoruna saplanan kurşunu SHGM’den gizlemesiydi. Nitekim TT Airlines, toplam 265 adet bulgusuyla ruhsatı bulgular dolayısıyla iptal edilen nadir havayolları arasına girdi. SHGM Genel Müdürü Dr. Ali Arıduru o dönemde bu süreci “Kabadayılıkla havacılık olmaz” diyerek özetledi.

Golden Havayolları iki şansı da tüketti

Golden Airlines’a kilit vurulmasının sebebi ise mevzuatın gerektirdiği gibi davranmamak oldu. Bugünkü mevzuat havayolu işletme ruhsatı isteyenlere en başta tek uçağı şart koşarken, bir yıl içerisinde muhakkak ikinci uçağın getirilmesini de zorunlu kılıyor. Golden Air, birinci uçağıyla geçici işletme ruhsatını almış ve uçuşlarına çoktan başlamıştı. Ancak ikinci uçağı bir sene içerisinde bir türlü getiremedi. Böylece şirketin ruhsatının iptal edilmesi gündeme geldi. Bu dönemde Golden Havayolları’na ikinci uçağını getirmesi için iki defa üç aylık süreler tanındı. Ancak Golden Air bu iki şansı da kullanamadı. Yabancı bir kurtarıcı ortakla yapılan görüşmeler de sonuçsuz kaldı. Nitekim diğer uçağın sahibi olan ILFC, Golden Air’deki uçağını da geri çekmişti. Tüm bu olanlardan sonra uçaksız kalan Golden Air’in kapısına kilit vuruldu.

Fly Air’da AOC var ama mali güç yok

Yakın zamanda ruhsatı iptal edilen, ancak mahkeme ile işletme ruhsatı üzerindeki durdurma kararının yürütmesini iptal ettiren Fly Air’ın da durumu ilginç. Her ne kadar işletme ruhsatı yürürlükte olsa da, şirket borçları yüzünden icra memurlarının ziyaretine uğruyor. SHGM ve üst mahkemeler arasında gidip gelen şirketin akıbetinin ne olacağı kestirilemiyor.

Havayolu işletmesi nasıl kurulur?

Bugün havayolu işletme ruhsatı (Air Operator’s Certificate) alabilmek için çeşitli kurallar var. Bu kurallar işletilecek uçakların 20 ve 100 koltuk sınırlarının üzerinde olup olmadıklarına göre değişiyor. 2007 Haziran’a kadar 100 koltuk kapasitesinden yüksek uçaklarla tarifesiz seferler yapmak için önce bir adet uçağa sahip olmak, ancak bir sene içerisinde ikinci uçağı getirmek zorunlu idi. Ancak 2007 Haziran’dan beri bu rakamlar iki ve üç olarak değiştiler. Tarifeli seferler içinse bu rakam beş. Uçakların işletmeci özel ya da tüzel kişinin kendisine ait olması ve 15 yaşından küçük olması halinde herhangi bir teminat ödenmiyor. Sadece SHGM’ye AOC ruhsatı harcı olarak koşulsuz beş yüz bin ABD doları ücret yatırılması gerekiyor. Ancak uçaklar kiralama yoluyla elde edildiyse, ya da on beş yaşından büyükse bu defa bir miktar daha teminat yatırılması gerekiyor. Yani uçakların mülkiyet dahilinde ya da kiralık olmasına göre toplam yatırılan teminatın bedeli 1 ila 3 milyon dolar arasında değişebiliyor. Hava taksi hizmeti veren bir firma kurmak ise nispeten daha kolay ve ucuz.

Bu kurallar ancak mali gücü olanların havayolu işletmesi sahibi olması, dolayısıyla işlerin hesaplandığı gibi gitmediği durumlarda firma personelinin ve firmanın borçlu olduğu diğer işletmelerin mağdur olmaması için oluşturulan kurallar. Kurulan havayolu işletmesinin yönetmeliklerde belirtilen kalite, tecrübe ve bilgiye sahip bir organizasyon şeması olma zorunluluğu da var.

Parası olan “havayolu” kurabilir mi?

Ancak bu kurallarla beraber cirosu ve getirisi yüksek olan havacılık sektörü mali gücü yerinde olanlar için cazip bir sektör haline geliyor. Organizasyon şemasında tecrübeli ve bilgili kimseler olsa da şirketi finanse eden ve büyük ölçüde kararları alan kimselerin havacılık ile ilgi ve bilgilerinin düşük seviyede olması şirketlerin geleceği için tehlike arz ediyor.

Dikkat çeken noktalardan biri, tükenen havayolu firmalarının bir çoğunun Eurocontrol ücretlerini bilerek ertelemesi ya da ödeyememesi. Bu durumda Eurocontrol ile firma arasında uluslararası bir sıkıntı doğuyor. Firmanın Avrupa uçuşları iptal edilebiliyor, ya da Eurocontrol uçaklara el koyabiliyor. Üstelik Eurocontrol nezdinde ülkemizin imajı zayıflıyor ve tabir-i caizse Türkiye ve Türk firmalar “borç takan” konumuna düşüyor. Dikkat çeken bir diğer nokta da sektöre plansızca giren firmaların mevzuatın gerektirdiği gibi davranamayarak ikinci ya da üçüncü uçaklarını getirememeleri. Bu durumda da SHGM, uçuş işletme ruhsatını askıya alıyor ve şirkete eksiklerini tamamlaması için belirli bir süre veriyor. Bu süre zarfında firma, çalışanlarına maaşlarını ödemekten kaçınıyor, ya da maaşları azaltıyor. Bu da krizin tabana yayılmasına sebep oluyor. Şirket, milli ve milletlerüstü kurumlarla sıkıntı yaşarken, mağdur olan personelinin ekonomik ve duygusal baskısı altında kalıyor.

Bizim önerimiz: Değerlendirme kurulu

Bu sebeple havayolu işletmesi kurmanın, daha fazla ciddiye alınması gerekiyor. Nitekim SHGM, durumun farkına vardığından 2007 Haziran’da, havayolu işletmesi kurma ile ilgili SHY-6A yönetmeliğinde radikal değişiklikler gerçekleştirdi. Ancak hala değerlendirme ve onaylama kısmı biraz daha yetersiz gibi görünüyor. Sadece mali güce sahip olmanın ve tecrübeli bir organizasyon şeması sunulmasının yetersiz olduğu açıktır. Şu durumda, havayolu işletmesi kurmak isteyen kişi ve kurumların taleplerinin uzman ve etik bir kadro tarafından ayrıntılı bir biçimde değerlendirilmesi gerekir. Geçtiğimiz yıl sonunda Yeni Şafak’ta yayınlanan, PKK’nın uyuşturucu trafiğinde havayollarını kullandığı haberi de artık hava taşımacılığına izin verilirken daha geniş tetkikler yapılması gerektiğini ortaya koyuyor.

Kadro kapsayıcı olmalı

Bu tetkiklerin tam anlamıyla yapılması için önerdiğimiz değerlendirme kurulunun Ulaştırma Bakanlığı’nın SHGM, DHMİ gibi Havacılıkla ilgili kurumlarından bilirkişilerin yanısıra emniyet teşkilatı, istihbarat teşkilatı, maliye bakanlığı gibi, sözkonusu yeni hava işletmesinin güçlü ekonomi, güvenlilik gibi yeterlilikleri sağlayıp sağlamadığını tetkik edebilecek ve onayabilcek kurumların temsilcilerini içermesi gerekir.

Tevfik Uyar, Aviation Türk, Sayı 3 (Nisan 2008)

EK – TABLO – Tarihte Türk Havayolu Firmaları

Privacy Settings
We use cookies to enhance your experience while using our website. If you are using our Services via a browser you can restrict, block or remove cookies through your web browser settings. We also use content and scripts from third parties that may use tracking technologies. You can selectively provide your consent below to allow such third party embeds. For complete information about the cookies we use, data we collect and how we process them, please check our Privacy Policy
Youtube
Consent to display content from Youtube
Vimeo
Consent to display content from Vimeo
Google Maps
Consent to display content from Google