Bir çeşit sanal birikinti alanı

Embraer

Neden Yap(a)mıyoruz?

Bu hafta neler yazacağıma dair başka fikirlerim vardı ancak bir Embraer takipçisi olarak görmüş olduğum bir haber tamamen fikrimi değiştirdi.

Kabak tadı verir mi bilmiyorum ama ben “özgün uçak” konumuza yeniden dönmek istiyorum.

Bana takıntılı diyecekseniz eğer, bunu kabul ederim: Ben “biz yapamayız” deyip, üstelik çok bilmiş gibi görünüp, konuyla ilgili bilgi sahibi olmayan diğer vatandaşlarımızın da özgüvenini kıran insanların varlıklarına dayanamıyorum… O yüzden zaman zaman da bu konuya değiniyorum. “Türk Uçağı mı? Neden Olmasın” başlıklı, iki yazılık serinin ardından, “Türk Savunma Sanayii Büyüyor”, “Araban Batsın” başlıklı çeşitli yazılarla zaman zaman bu konuyu da deştim.

“Türkiye kendi uçağını yapabilir mi? Yapamaz mı?” tartışmasına ilk başladığımızda havacılığı çok iyi bildiğini iddia eden bazı çok bilmişlerin parmağıyla bana bir otomobili gösterip “bizim mühendislerimiz bunun haritasını bile çıkaramaz” dediği zamanların geçtiğine artık hepimiz şahit oluyoruz. Geçtiğimiz haftalarda firmalardan ve IDEF fuarından gelen haberler sanayiimizin kapasitesi, mühendislerimizin yetenekleri, firma yönetmek ve kurumsal bir vizyon belirlemekte artık yerli yöneticilerin de önemli vizyonlar kazandığını gördük.

Şimdilik tüm cephelerden haber iyi…

Ama hala cepheden çok uzakta bacak bacak üstüne atıp, hem bir şeyler öğrenmeyi reddedip hem de yorum yapmaya bayılan bir takım kişilerin “e neden otomobil yapamıyoruz?” dediğini duyuyoruz.

Ziyanı yok. Kendilerine neden otomobil “yapmadığımızı” bir örnekle anlatacağım:

Embraer üst yöneticilerinden Paulo Cesar Silva, yeni geliştirecekleri 130-150 koltukluk ticari uçak sürecinde bir dahaki adıma geçmeden önce Boeing’in 737’leri yeniden motorlayarak 737NG’ye çevirmek konusundaki kararlarını beklediklerini ifade etti. Neden?

Neden basit: Embraer şu an E-Jet’leri yeniden motorlayarak verimlerini arttırmayı planlıyor ve 737 muadili sınıfta 737, C Series, A320neo gibi üç güçlü rakip varken enerjilerinin bir kısmını yeni bir uçak yapmaya harcamayacaklarını, pazarda dördüncü oyuncu olmanın bu şartlar altında gereksiz olduğunu, çünkü iki programı birlikte götürmenin risk olduğunu ifade ediyor.

Yani yapamadıklarından değil… Bu ticari bir karar. Bu bir getir/götür hesabı ve bu kapsamda mantıklı bir ticari karar. Pazarda 737 ve A320 kullanıcısı çok fazla olduğu gibi bu uçakların yeni sürümleri 737NG ve A320neo eski kullanıcılara doğrudan hitap edecek. Bombardier ise kıyıda köşede kalmış pazarları kaparak yatırımını döndürüyor.
Stratejik Pazarlama Yönetimi’nde işin özü budur. Bu da “neden otomobil yapmıyoruz” diyenlere önemli bir örnek olsun. Olay yapıp yapamamaktan ziyade, “satıp satamamak” ile ilgilidir.

Bu arada Silva ekliyor: Eğer Boeing daha geniş bir dar gövdeli ticari jete yönelirse, Boeing şimdiki 737 muadili uçaklar pazarını terkediyor demektir ve bu bize bir fırsat doğurur” diyor.

Embraer bu konuda bu yılın sonuna dek karar vermiş olacak.

Sorular/Yanıtlar

Bu konudaki muhaliflerle sık sık tartıştığım için sıradaki soruyu biliyorum:

O halde biz neden uçak yapıyoruz, satabilecek miyiz?

Her şeyden önce biz henüz Embraer’in E’si kadar komple bir sistem üretebilmiş olmadığımızdan ülkemiz havacılık endüstrisinin gelişimi için buna hayati derecede ihtiyacımız var. Sadece Havacılık Endüstrisi gelişmeyecek, “bir zamanlar uçak yapıyormuşuz” hayali, “biz uçak yapıyoruz” gerçekliğine dönüşecek…

Tabi ki sadece bu gerçeklik için o kadar emek harcanmayacak.

Bombardier’in sonuçları geçen açıklanan henüz yaptırmış olduğu pazar araştırmasına göre 2030 yılına kadar pazarın ihtiyaç duyduğu 20-149 koltuklu uçak sayısı tam 13100 adet. Bu da tahmini 639 milyar USD ediyor.

Daha detay vermek gerekirse, bu 13100 uçaktan 300’ü 19 koltuğa kadar, 5800’ü 69-99 koltuklu bölgesel jet/prop, 7000 adedi ise 100-149 koltuklu dar gövdeli ticari jet. Yani 2023 yılı için hedeflenen bölgesel uçağın girdiği sınıftan 5800 adet ihtiyaç duyacağı öngörülüyor.

Bunların %51’i var olan uçakların yenilenmesi işlemi… %49’u ise yeni uçak. Var olan bölgesel uçak sayısı dar gövdeli uçaklara ve hatta iş jetlerine bile nazaran daha az olduğuna göre, bölgesel uçakların çok büyük bir kısmı yeni uçak olacak.

Dar gövdeli ticari jet için gerekli olan ilk yatırım maliyetleri bölgesel uçaklara göre çok yüksek mertebelerde. Bu yüzden bu pazar diğerlerine göre “büyüklerin pazarı”. Embraer’in büyüklerin pazarına dördüncü bir uçak sokmaktan imtina etmesi manidar karşılanabilir. Bölgesel uçak pazarı ise indirimlerle, opsiyonlarla ve offsetlerle ikna edilebilecek daha küçük oyuncuları hedeflediğinden pazara iyi ve sertifiye edilmiş bir model sokulduğunda dar gövdeli ticari jet üretmeye nazaran alınan risk daha düşük.

Bu durumda seçilmiş olan özgün uçak modeli de hem pazarın ihtiyacına hem de alınabilecek riskin boyutuna göre çok uygun ve optimum bir tercih olarak karşımızda duruyor.

İyi Haftalar.

 

Kabak tadı verir mi bilmiyorum ama ben “özgün uçak” konumuza yeniden dönmek istiyorum.

 

Bana takıntılı diyecekseniz eğer, bunu kabul ederim: Ben “biz yapamayız” deyip, üstelik çok bilmiş gibi görünüp, konuyla ilgili bilgi sahibi olmayan diğer vatandaşlarımızın da özgüvenini kıran insanların varlıklarına dayanamıyorum… O yüzden zaman zaman da bu konuya değiniyorum. “Türk Uçağı mı? Neden Olmasın” başlıklı, iki yazılık serinin ardından, “Türk Savunma Sanayii Büyüyor”, “Araban Batsın” başlıklı çeşitli yazılarla zaman zaman bu konuyu da deştim.

 

“Türkiye kendi uçağını yapabilir mi? Yapamaz mı?” tartışmasına ilk başladığımızda havacılığı çok iyi bildiğini iddia eden bazı çok bilmişlerin parmağıyla bana bir otomobili gösterip “bizim mühendislerimiz bunun haritasını bile çıkaramaz” dediği zamanların geçtiğine artık hepimiz şahit oluyoruz. Geçtiğimiz haftalarda firmalardan ve IDEF fuarından gelen haberler sanayiimizin kapasitesi, mühendislerimizin yetenekleri, firma yönetmek ve kurumsal bir vizyon belirlemekte artık yerli yöneticilerin de önemli vizyonlar kazandığını gördük.

 

Şimdilik tüm cephelerden haber iyi…

 

Ama hala cepheden çok uzakta bacak bacak üstüne atıp, hem bir şeyler öğrenmeyi reddedip hem de yorum yapmaya bayılan bir takım kişilerin “e neden otomobil yapamıyoruz?” dediğini duyuyoruz.

 

Ziyanı yok. Kendilerine neden otomobil “yapmadığımızı” bir örnekle anlatacağım:

Embraer üst yöneticilerinden Paulo Cesar Silva, yeni geliştirecekleri 130-150 koltukluk ticari uçak sürecinde bir dahaki adıma geçmeden önce Boeing’in 737’leri yeniden motorlayarak 737NG’ye çevirmek konusundaki kararlarını beklediklerini ifade etti. Neden?

Neden basit: Embraer şu an E-Jet’leri yeniden motorlayarak verimlerini arttırmayı planlıyor ve 737 muadili sınıfta 737, C Series, A320neo gibi üç güçlü rakip varken enerjilerinin bir kısmını yeni bir uçak yapmaya harcamayacaklarını, pazarda dördüncü oyuncu olmanın bu şartlar altında gereksiz olduğunu, çünkü iki programı birlikte götürmenin risk olduğunu ifade ediyor.

Yani yapamadıklarından değil… Bu ticari bir karar. Bu bir getir/götür hesabı ve bu kapsamda mantıklı bir ticari karar. Pazarda 737 ve A320 kullanıcısı çok fazla olduğu gibi bu uçakların yeni sürümleri 737NG ve A320neo eski kullanıcılara doğrudan hitap edecek. Bombardier ise kıyıda köşede kalmış pazarları kaparak yatırımını döndürüyor.

Stratejik Pazarlama Yönetimi’nde işin özü budur. Bu da “neden otomobil yapmıyoruz” diyenlere önemli bir örnek olsun. Olay yapıp yapamamaktan ziyade, “satıp satamamak” ile ilgilidir.

Bu arada Silva ekliyor: Eğer Boeing daha geniş bir dar gövdeli ticari jete yönelirse, Boeing şimdiki 737 muadili uçaklar pazarını terkediyor demektir ve bu bize bir fırsat doğurur” diyor.

Embraer bu konuda bu yılın sonuna dek karar vermiş olacak.

Sorular/Yanıtlar

Bu konudaki muhaliflerle sık sık tartıştığım için sıradaki soruyu biliyorum:

 

O halde biz neden uçak yapıyoruz, satabilecek miyiz?

 

Her şeyden önce biz henüz Embraer’in E’si kadar komple bir sistem üretebilmiş olmadığımızdan ülkemiz havacılık endüstrisinin gelişimi için buna hayati derecede ihtiyacımız var. Sadece Havacılık Endüstrisi gelişmeyecek, “bir zamanlar uçak yapıyormuşuz” hayali, “biz uçak yapıyoruz” gerçekliğine dönüşecek…

 

Tabi ki sadece bu gerçeklik için o kadar emek harcanmayacak.

 

Bombardier’in sonuçları geçen açıklanan henüz yaptırmış olduğu pazar araştırmasına göre 2030 yılına kadar pazarın ihtiyaç duyduğu 20-149 koltuklu uçak sayısı tam 13100 adet. Bu da tahmini 639 milyar USD ediyor.

 

Daha detay vermek gerekirse, bu 13100 uçaktan 300’ü 19 koltuğa kadar, 5800’ü 69-99 koltuklu bölgesel jet/prop, 7000 adedi ise 100-149 koltuklu dar gövdeli ticari jet. Yani 2023 yılı için hedeflenen bölgesel uçağın girdiği sınıftan 5800 adet ihtiyaç duyacağı öngörülüyor.

 

Bunların %51’i var olan uçakların yenilenmesi işlemi… %49’u ise yeni uçak. Var olan bölgesel uçak sayısı dar gövdeli uçaklara ve hatta iş jetlerine bile nazaran daha az olduğuna göre, bölgesel uçakların çok büyük bir kısmı yeni uçak olacak.

 

Dar gövdeli ticari jet için gerekli olan ilk yatırım maliyetleri bölgesel uçaklara göre çok yüksek mertebelerde. Bu yüzden bu pazar diğerlerine göre “büyüklerin pazarı”. Embraer’in büyüklerin pazarına dördüncü bir uçak sokmaktan imtina etmesi manidar karşılanabilir. Bölgesel uçak pazarı ise indirimlerle, opsiyonlarla ve offsetlerle ikna edilebilecek daha küçük oyuncuları hedeflediğinden pazara iyi ve sertifiye edilmiş bir model sokulduğunda dar gövdeli ticari jet üretmeye nazaran alınan risk daha düşük.

 

Bu durumda seçilmiş olan özgün uçak modeli de hem pazarın ihtiyacına hem de alınabilecek riskin boyutuna göre çok uygun ve optimum bir tercih olarak karşımızda duruyor.

 

İyi Haftalar.

 

Çok Hafif Jetler Prim Yapacak

Türkiye’de özel uçak sektörü farklı uçaklarla farklı pazarlara hitap etmek üzere kolları sıvadı. Borajet ve Ciner’in büyük gövdeli iş jetlerinden sonra, şimdi de Deniz Ağırbaşlı’nın Citation Mustang’i ticari uçma ve pazardaki konumunu alma hazırlığında.

Türkiye’de iş jeti sektöründe yaygın olarak kullanılan uçak tipi, dünyadan da farklı olmamak üzere genelde orta büyüklükte (mid-size) orta menzilli iş jetleri. Bu uçaklar Ortadoğu, Avrupa ve Afrika’daki varış noktaları için ideal menzillere sahipler ve birçok kullanıcı için de bu yeterli ve ideal.

Ancak İstanbul-Ankara, İstanbul-Bursa, İstanbul-Antalya, Ankara-Antalya ve İstanbul-İzmir vb. gibi kısa ve sık kullanılan rotalarda daha düşük maliyetli uçaklara olan ihtiyaç giderek büyüyor. Türkiye gibi gelişen ve büyüyen bir ülkede kısa menzilli uçuşları ekonomik hale getirecek, çok uzun rotalarda ise teknik iniş gerçekleştirmeden varış noktasına varabilecek uçaklara olan ihtiyaç 2000’li yılların başından beri var.

İş jetine olan ilginin çok yüksek olduğu şu son dört yıl içinde bu ihtiyacın farkına varan firmalar oldu ve bu firmaların tamamı aksiyonlarını 2008-2010 yılları arasında aldılar. Bu sayede bugün Türkiye’de her sınıftan iş jeti pazardaki konumlarını seçmiş oldu ve özellikle son bir yıl içerisinde Türkiye İş Jeti Sektörü çok çeşitli yelpazede uçaklara sahip oldular.

Uzun menzilde Global XRS ve G550

Uzun menzilli, geniş kabinli iş jeti boşluğunu ilk olarak doldurmak isteyen firmalar Borajet ile Ciner oldu ve çok uzak rotalara çok yüksek standartlarda hizmet verecek lüks uçaklarını 2008 yılında sipariş ettiler. Bunda elbette bu uçakların sahiplerinin seyahat profillerinin etkisi vardı; zira hem Borajet’in Yönetim Kurulu Başkanı Yalçın Ayaslı, hem de Ciner Grubun Yönetim Kurulu Başkanı Turgay Ciner, başta ABD-Türkiye olmak üzere uzak ülkeler arasında mekik dokuyanlardan.

Bu kadar yüksek maliyetli ve üstelik Türkiye’de pazarın açılışını yapmış olma avantajına sahip olacak uçakların ticari olarak uçurulmaması düşünülemez. Borajet’in uçak seçimi sırasındaki fizibilite çalışmalarında ben de bizzat yer almıştım. O dönemde bu uçak tercih edildiğinde ayda en az 90 saat ticari uçulduğu varsayılmıştı.

Çok hafif jetler: Eclipse 500 ve Cessna Citation Mustang

Myjet ise daha kısa menzillerde, “düşük maliyetli iş jeti taşımacılığı” yapmak üzere büyük bir Eclipse 500 filosu kurma hazırlığına girişmişti fakat MyJet’in planı Eclipse’in önce sertifikasyonla ilgili sonra da finansal sorunlar yaşaması ve hatta en nihayetinde iflas bayrağı çekmesi ile birlikte bir dönem sekteye uğramıştı. Bugünlerde durumu tekrar toparlayan firma hali hazırda getirmiş olduğu iki adet Eclipse’ten birini uçabilir hale getirdi. İkincisinin işe işlemleri sürüyor. Eclipse’i uçuşa elverişli hale getiren yetkili firma ise Atatürk Havalimanı Genel Havacılık Apron’unda bulunan Genel Havacılık A.Ş. Genel Havacılık A.Ş. toplamda 25 adet Eclipse 500’ün sertifikasyon ve onay işlemlerini tamamlayacak. Ekim Alptekin’in iki ABD’li ortakla birlikte satın aldığı Eclipse 500’ün üretim tesislerinin Türkiye’ye taşınmasıyla ilgili proje ise hazır. Yılda 200 jet üretecek tesislerin inşasına 2012 yılında başlanacak.

Tüm bunlar gerçekleşirken sessiz sedasız bir alım daha gerçekleşti: AHU Havacılık adlı firmasının sahip olduğu genel havacılık ruhsatı altında Cessna 172 R ile münferit uçuşlar gerçekleştiren Deniz Ağırbaşlı Cessna Citation Mustang satın aldı. AHU, genel havacılık ruhsatını ticari ruhsata dönüştürmeyi düşünüyor. Uçağın da eğitim amaçlı olarak en azından ayda 20 saat kadar bir uçuş okuluna kiralanması söz konusu.

Yeni pazarlar geleceğin yolunu çizecek

Geniş kabinli ve uzun menzilli uçak pazarında önemli bir büyüme olacağını –nacizane- düşünmüyorum ancak bu çok hafif jet sınıfında işler biraz farklı.

Bugün holdingler çok kısa menzilli ve yüksek frekansta gerçekleştirdikleri uçuşları da orta büyüklük sınıfındaki uçaklarıyla –ya da bu tip uçakları kiralama yoluyla- gerçekleştiriyorlar. Aynı fiyat segmentinde bulunan turboproplar yersiz bir önyargıyla tercih edilmiyor. Tabi bunda genelde Türkiye’de bulunan turboprop uçakların yolcu konforu ve tavan yüksekliği açısından lüks uçaklarla rekabet edememesinin de etkisi var.

Bu sebepten hem “jet”, hem de ucuz olan çok hafif iş jetlerinin özellikle kısa menzilli uçuşlarda diğer sınıftaki rakiplerine göre ciddi bir rekabet avantajına sahip olduğunu söyleyebilir.

Teknik olarak tanımlamaya kalkarsak çok hafif jetler tek pilota sertifiyeli, 4 ila 8 yolcu kapasitesine sahip, 10,000 pound’dan (4,540 kg) hafif azami kalkış ağırlığına sahip uçaklar. Bu uçaklardan ilk FAA sertifikasyonunu almayı başaran model Cessna Citation Mustang (FAA sertifikasyon tarihi: 23 Kasım 2006). Onu hemen 31 Aralık 2006’da sertifikasyon sürecini tamamlayan Eclipse 500 takip etti. Üçüncü ve son sertifiye edilmiş çok hafif jet ise 2008’de bu süreçleri aşan Embraer Phenom 100 oldu.  Piper, Diamond, Cirrus ve Honda kendi çok hafif jetleri üzerinde hala çalışıyorlar.

Gerek mevcut eclipse 500’lerin, gerekse AHU’ya ait Cessna Citation Mustang’in bu tip uçakların reklamını yapmak gibi önemli bir misyonları var. Eclipse üretim hattının Türkiye’ye getirilmesi ile birlikte “yarı yerli malı” uçak imajı zaten oluşacak ve yerel satışlarda önemli bir fiyat avantajı da bu durumu destekleyecek.

Bilhassa holding bazlı işleticilerin kısa uçuşları için böylesine ucuz ve düşük işletme maliyetli bir uçak da satın alarak hem pazarını büyütme, hem maliyetlerini düşürme hem de bir çeşit yedekleme yapmaları beklenebilir.

Bu anlamda yakında ticari uçmaya başlayacak olan Eclipse 500 ve Citation Mustang Türkiye’de iş jeti pazarının geleceğini farklı bir yöne çekebilir.

Herkese iyi haftalar.

ÇOK HAFİF JETLER PRİM YAPACAK

Türkiye’de özel uçak sektörü farklı uçaklarla farklı pazarlara hitap etmek üzere kolları sıvadı. Borajet ve Ciner’in büyük gövdeli iş jetlerinden sonra, şimdi de Deniz Ağırbaşlı’nın Citation Mustang’i ticari uçma ve pazardaki konumunu alma hazırlığında.

Türkiye’de iş jeti sektöründe yaygın olarak kullanılan uçak tipi, dünyadan da farklı olmamak üzere genelde orta büyüklükte (mid-size) orta menzilli iş jetleri. Bu uçaklar Ortadoğu, Avrupa ve Afrika’daki varış noktaları için ideal menzillere sahipler ve birçok kullanıcı için de bu yeterli ve ideal.

Ancak İstanbul-Ankara, İstanbul-Bursa, İstanbul-Antalya, Ankara-Antalya ve İstanbul-İzmir vb. gibi kısa ve sık kullanılan rotalarda daha düşük maliyetli uçaklara olan ihtiyaç giderek büyüyor. Türkiye gibi gelişen ve büyüyen bir ülkede kısa menzilli uçuşları ekonomik hale getirecek, çok uzun rotalarda ise teknik iniş gerçekleştirmeden varış noktasına varabilecek uçaklara olan ihtiyaç 2000’li yılların başından beri var.

İş jetine olan ilginin çok yüksek olduğu şu son dört yıl içinde bu ihtiyacın farkına varan firmalar oldu ve bu firmaların tamamı aksiyonlarını 2008-2010 yılları arasında aldılar. Bu sayede bugün Türkiye’de her sınıftan iş jeti pazardaki konumlarını seçmiş oldu ve özellikle son bir yıl içerisinde Türkiye İş Jeti Sektörü çok çeşitli yelpazede uçaklara sahip oldular.

Uzun menzilde Global XRS ve G550

Uzun menzilli, geniş kabinli iş jeti boşluğunu ilk olarak doldurmak isteyen firmalar Borajet ile Ciner oldu ve çok uzak rotalara çok yüksek standartlarda hizmet verecek lüks uçaklarını 2008 yılında sipariş ettiler. Bunda elbette bu uçakların sahiplerinin seyahat profillerinin etkisi vardı; zira hem Borajet’in Yönetim Kurulu Başkanı Yalçın Ayaslı, hem de Ciner Grubun Yönetim Kurulu Başkanı Turgay Ciner, başta ABD-Türkiye olmak üzere uzak ülkeler arasında mekik dokuyanlardan.

Bu kadar yüksek maliyetli ve üstelik Türkiye’de pazarın açılışını yapmış olma avantajına sahip olacak uçakların ticari olarak uçurulmaması düşünülemez. Borajet’in uçak seçimi sırasındaki fizibilite çalışmalarında ben de bizzat yer almıştım. O dönemde bu uçak tercih edildiğinde ayda en az 90 saat ticari uçulduğu varsayılmıştı.

Çok hafif jetler: Eclipse 500 ve Cessna Citation Mustang

Myjet ise daha kısa menzillerde, “düşük maliyetli iş jeti taşımacılığı” yapmak üzere büyük bir Eclipse 500 filosu kurma hazırlığına girişmişti fakat MyJet’in planı Eclipse’in önce sertifikasyonla ilgili sonra da finansal sorunlar yaşaması ve hatta en nihayetinde iflas bayrağı çekmesi ile birlikte bir dönem sekteye uğramıştı. Bugünlerde durumu tekrar toparlayan firma hali hazırda getirmiş olduğu iki adet Eclipse’ten birini uçabilir hale getirdi. İkincisinin işe işlemleri sürüyor. Eclipse’i uçuşa elverişli hale getiren yetkili firma ise Atatürk Havalimanı Genel Havacılık Apron’unda bulunan Genel Havacılık A.Ş. Genel Havacılık A.Ş. toplamda 25 adet Eclipse 500’ün sertifikasyon ve onay işlemlerini tamamlayacak. Ekim Alptekin’in iki ABD’li ortakla birlikte satın aldığı Eclipse 500’ün üretim tesislerinin Türkiye’ye taşınmasıyla ilgili proje ise hazır. Yılda 200 jet üretecek tesislerin inşasına 2012 yılında başlanacak.

Tüm bunlar gerçekleşirken sessiz sedasız bir alım daha gerçekleşti: AHU Havacılık adlı firmasının sahip olduğu genel havacılık ruhsatı altında Cessna 172 R ile münferit uçuşlar gerçekleştiren Deniz Ağırbaşlı Cessna Citation Mustang satın aldı. AHU, genel havacılık ruhsatını ticari ruhsata dönüştürmeyi düşünüyor. Uçağın da eğitim amaçlı olarak en azından ayda 20 saat kadar bir uçuş okuluna kiralanması söz konusu.

Yeni pazarlar geleceğin yolunu çizecek

Geniş kabinli ve uzun menzilli uçak pazarında önemli bir büyüme olacağını –nacizane- düşünmüyorum ancak bu çok hafif jet sınıfında işler biraz farklı.

Bugün holdingler çok kısa menzilli ve yüksek frekansta gerçekleştirdikleri uçuşları da orta büyüklük sınıfındaki uçaklarıyla –ya da bu tip uçakları kiralama yoluyla- gerçekleştiriyorlar. Aynı fiyat segmentinde bulunan turboproplar yersiz bir önyargıyla tercih edilmiyor. Tabi bunda genelde Türkiye’de bulunan turboprop uçakların yolcu konforu ve tavan yüksekliği açısından lüks uçaklarla rekabet edememesinin de etkisi var.

Bu sebepten hem “jet”, hem de ucuz olan çok hafif iş jetlerinin özellikle kısa menzilli uçuşlarda diğer sınıftaki rakiplerine göre ciddi bir rekabet avantajına sahip olduğunu söyleyebilir.

Teknik olarak tanımlamaya kalkarsak çok hafif jetler tek pilota sertifiyeli, 4 ila 8 yolcu kapasitesine sahip, 10,000 pound’dan (4,540 kg) hafif azami kalkış ağırlığına sahip uçaklar. Bu uçaklardan ilk FAA sertifikasyonunu almayı başaran model Cessna Citation Mustang (FAA sertifikasyon tarihi: 23 Kasım 2006). Onu hemen 31 Aralık 2006’da sertifikasyon sürecini tamamlayan Eclipse 500 takip etti. Üçüncü ve son sertifiye edilmiş çok hafif jet ise 2008’de bu süreçleri aşan Embraer Phenom 100 oldu. Piper, Diamond, Cirrus ve Honda kendi çok hafif jetleri üzerinde hala çalışıyorlar.

Gerek mevcut eclipse 500’lerin, gerekse AHU’ya ait Cessna Citation Mustang’in bu tip uçakların reklamını yapmak

ÇOK HAFİF JETLER PRİM YAPACAK

Türkiye’de özel uçak sektörü farklı uçaklarla farklı pazarlara hitap etmek üzere kolları sıvadı. Borajet ve Ciner’in büyük gövdeli iş jetlerinden sonra, şimdi de Deniz Ağırbaşlı’nın Citation Mustang’i ticari uçma ve pazardaki konumunu alma hazırlığında.

Türkiye’de iş jeti sektöründe yaygın olarak kullanılan uçak tipi, dünyadan da farklı olmamak üzere genelde orta büyüklükte (mid-size) orta menzilli iş jetleri. Bu uçaklar Ortadoğu, Avrupa ve Afrika’daki varış noktaları için ideal menzillere sahipler ve birçok kullanıcı için de bu yeterli ve ideal.

Ancak İstanbul-Ankara, İstanbul-Bursa, İstanbul-Antalya, Ankara-Antalya ve İstanbul-İzmir vb. gibi kısa ve sık kullanılan rotalarda daha düşük maliyetli uçaklara olan ihtiyaç giderek büyüyor. Türkiye gibi gelişen ve büyüyen bir ülkede kısa menzilli uçuşları ekonomik hale getirecek, çok uzun rotalarda ise teknik iniş gerçekleştirmeden varış noktasına varabilecek uçaklara olan ihtiyaç 2000’li yılların başından beri var.

İş jetine olan ilginin çok yüksek olduğu şu son dört yıl içinde bu ihtiyacın farkına varan firmalar oldu ve bu firmaların tamamı aksiyonlarını 2008-2010 yılları arasında aldılar. Bu sayede bugün Türkiye’de her sınıftan iş jeti pazardaki konumlarını seçmiş oldu ve özellikle son bir yıl içerisinde Türkiye İş Jeti Sektörü çok çeşitli yelpazede uçaklara sahip oldular.

Uzun menzilde Global XRS ve G550

Uzun menzilli, geniş kabinli iş jeti boşluğunu ilk olarak doldurmak isteyen firmalar Borajet ile Ciner oldu ve çok uzak rotalara çok yüksek standartlarda hizmet verecek lüks uçaklarını 2008 yılında sipariş ettiler. Bunda elbette bu uçakların sahiplerinin seyahat profillerinin etkisi vardı; zira hem Borajet’in Yönetim Kurulu Başkanı Yalçın Ayaslı, hem de Ciner Grubun Yönetim Kurulu Başkanı Turgay Ciner, başta ABD-Türkiye olmak üzere uzak ülkeler arasında mekik dokuyanlardan.

Bu kadar yüksek maliyetli ve üstelik Türkiye’de pazarın açılışını yapmış olma avantajına sahip olacak uçakların ticari olarak uçurulmaması düşünülemez. Borajet’in uçak seçimi sırasındaki fizibilite çalışmalarında ben de bizzat yer almıştım. O dönemde bu uçak tercih edildiğinde ayda en az 90 saat ticari uçulduğu varsayılmıştı.

Çok hafif jetler: Eclipse 500 ve Cessna Citation Mustang

Myjet ise daha kısa menzillerde, “düşük maliyetli iş jeti taşımacılığı” yapmak üzere büyük bir Eclipse 500 filosu kurma hazırlığına girişmişti fakat MyJet’in planı Eclipse’in önce sertifikasyonla ilgili sonra da finansal sorunlar yaşaması ve hatta en nihayetinde iflas bayrağı çekmesi ile birlikte bir dönem sekteye uğramıştı. Bugünlerde durumu tekrar toparlayan firma hali hazırda getirmiş olduğu iki adet Eclipse’ten birini uçabilir hale getirdi. İkincisinin işe işlemleri sürüyor. Eclipse’i uçuşa elverişli hale getiren yetkili firma ise Atatürk Havalimanı Genel Havacılık Apron’unda bulunan Genel Havacılık A.Ş. Genel Havacılık A.Ş. toplamda 25 adet Eclipse 500’ün sertifikasyon ve onay işlemlerini tamamlayacak. Ekim Alptekin’in iki ABD’li ortakla birlikte satın aldığı Eclipse 500’ün üretim tesislerinin Türkiye’ye taşınmasıyla ilgili proje ise hazır. Yılda 200 jet üretecek tesislerin inşasına 2012 yılında başlanacak.

Tüm bunlar gerçekleşirken sessiz sedasız bir alım daha gerçekleşti: AHU Havacılık adlı firmasının sahip olduğu genel havacılık ruhsatı altında Cessna 172 R ile münferit uçuşlar gerçekleştiren Deniz Ağırbaşlı Cessna Citation Mustang satın aldı. AHU, genel havacılık ruhsatını ticari ruhsata dönüştürmeyi düşünüyor. Uçağın da eğitim amaçlı olarak en azından ayda 20 saat kadar bir uçuş okuluna kiralanması söz konusu.

Yeni pazarlar geleceğin yolunu çizecek

Geniş kabinli ve uzun menzilli uçak pazarında önemli bir büyüme olacağını –nacizane- düşünmüyorum ancak bu çok hafif jet sınıfında işler biraz farklı.

Bugün holdingler çok kısa menzilli ve yüksek frekansta gerçekleştirdikleri uçuşları da orta büyüklük sınıfındaki uçaklarıyla –ya da bu tip uçakları kiralama yoluyla- gerçekleştiriyorlar. Aynı fiyat segmentinde bulunan turboproplar yersiz bir önyargıyla tercih edilmiyor. Tabi bunda genelde Türkiye’de bulunan turboprop uçakların yolcu konforu ve tavan yüksekliği açısından lüks uçaklarla rekabet edememesinin de etkisi var.

Bu sebepten hem “jet”, hem de ucuz olan çok hafif iş jetlerinin özellikle kısa menzilli uçuşlarda diğer sınıftaki rakiplerine göre ciddi bir rekabet avantajına sahip olduğunu söyleyebilir.

Teknik olarak tanımlamaya kalkarsak çok hafif jetler tek pilota sertifiyeli, 4 ila 8 yolcu kapasitesine sahip, 10,000 pound’dan (4,540 kg) hafif azami kalkış ağırlığına sahip uçaklar. Bu uçaklardan ilk FAA sertifikasyonunu almayı başaran model Cessna Citation Mustang (FAA sertifikasyon tarihi: 23 Kasım 2006). Onu hemen 31 Aralık 2006’da sertifikasyon sürecini tamamlayan Eclipse 500 takip etti. Üçüncü ve son sertifiye edilmiş çok hafif jet ise 2008’de bu süreçleri aşan Embraer Phenom 100 oldu.  Piper, Diamond, Cirrus ve Honda kendi çok hafif jetleri üzerinde hala çalışıyorlar.

Gerek mevcut eclipse 500’lerin, gerekse AHU’ya ait Cessna Citation Mustang’in bu tip uçakların reklamını yapmak gibi önemli bir misyonları var. Eclipse üretim hattının Türkiye’ye getirilmesi ile birlikte “yarı yerli malı” uçak imajı zaten oluşacak ve yerel satışlarda önemli bir fiyat avantajı da bu durumu destekleyecek.

Bilhassa holding bazlı işleticilerin kısa uçuşları için böylesine ucuz ve düşük işletme maliyetli bir uçak da satın alarak hem pazarını büyütme, hem maliyetlerini düşürme hem de bir çeşit yedekleme yapmaları beklenebilir.

Bu anlamda yakında ticari uçmaya başlayacak olan Eclipse 500 ve Citation Mustang Türkiye’de iş jeti pazarının geleceğini farklı bir yöne çekebilir.

Herkese iyi haftalar.

gibi önemli bir misyonları var. Eclipse üretim hattının Türkiye’ye getirilmesi ile birlikte “yarı yerli malı” uçak imajı zaten oluşacak ve yerel satışlarda önemli bir fiyat avantajı da bu durumu destekleyecek.

Bilhassa holding bazlı işleticilerin kısa uçuşları için böylesine ucuz ve düşük işletme maliyetli bir uçak da satın alarak hem pazarını büyütme, hem maliyetlerini düşürme hem de bir çeşit yedekleme yapmaları beklenebilir.

Bu anlamda yakında ticari uçmaya başlayacak olan Eclipse 500 ve Citation Mustang Türkiye’de iş jeti pazarının geleceğini farklı bir yöne çekebilir.

Herkese iyi haftalar.

Yumurtalar farklı sepete…

2009 yılının ekonomik anlamda büyük değişikliklere gebe olacağı belliydi. İşletmeler daha az kar –hatta biraz zarar- etmenin paniği ile küçülme çabalarında. Bu yüzden ortamın rengi fazlasıyla değişmiş durumda…

Mesela bir zamanlar bazı uçak tiplerinden ne ACMI, ne de satılık bulunabilirdi. Şimdi elinizi attığınız yer uçak teklif ediyor. Üstelik fiyatlar ve koşullar alıcı lehine revize edilmiş halde…  Havayolları, belli bir doluluk oranına ulaşmadıkları hatları kapatmaya başladı; Dolu hatlarda yeni seferler eklenmeye başlasa da; rekabet hat safhada azalmış durumda…

Uçak üreticileri bile belli önlemler alma ihtiyacı duydu çünkü dövizin yükselmesiyle rezerv para birimine sahip olmayan ülkelere ait havayolları ve iş jeti talipleri uçak siparişlerini iptal etmeye başladı. Çarpışma olanca hızıyla sürüyor… Görünüşe bakılırsa yumurtaları farklı sepete koyanlar ayakta kalıp büyümeye devam edecek…

Çok disiplinlilik…

Boeing ve Airbus… Her ikisi de hem askeri, hem de sivil havacılık alanlarında faaliyet gösteriyor.

Boeing zaten askeri havacılıkta sivilde olduğu kadar eski, Airbus ise uzun bir süredir savunma alanında çok geniş bir alanda faaliyet gösteren EADS’in uzantısı konumunda.

Ancak Embraer’in protokol uçakları hariç askeri alanda pek bir yapılanması yok. Kendi alt şirketleri olmadığı gibi, Embraer’in bir kısmı EADS’e ait. Ancak EADS askeri platformlarda Embraer yerine Airbus’tan faydalanıyor.

Hal durum böyle olunca piyasa şartlarının oluşturduğu durum daha çok Embraer’i panikletmiş durumda. Bu yüzden geçtiğimiz hafta üç ayrı üreticiden üç ayrı haber geldi:

Boeing ilk 777 Freighter’ını Air France’a teslim etti. A380 karşısında yaşadığı gerilemeyi aşacaklarına inandıklarını açıkladılar.

Airbus A320 üretimini ayda 36’dan, ayda 34’e düşürdüğünü açıkladı. Bunda krizin etkisi olmadığını, düşen talep sebebiyle böyle bir indirime gidildiğini açıkladılar.

Ancak Embraer, %20 küçüleceğini, 4000 kişiyi işten çıkaracağını duyurdu.

EADS ve Boeing gibi çok disiplinli, yani tek bir alanda faaliyet göstermeyen firmalar ayakta kalmaya devam edecekler… Bilin ki ekonomik kriz varsa ve ortadaki pasta küçüldüyse, bir şeyleri paylaşamayan ülkeler arasında gerilim artacak ve ülkeler silahlanacak demektir…

Siz siz olun, bütün yumurtaları aynı sepete koymayın.

Kasım Ayı İlklerin Ayı Olacak

Tıp, bilgisayar/elektronik, malzeme ve nanoteknolojiden sonra gelişimin hiçbir zaman durmayacağını düşündüğüm alan havacılık. Zira bir önceki cümlede saydığım tüm alanlardaki gelişmeler bir şekilde havacılık sahasında kendine uygulama alanı bulabiliyor. Gerek uçuş emniyetinde daha ileri seviyeye erişme ihtiyacı, gerek maliyetleri düşürme ihtiyacı, gerekse tek seferde çok daha fazla yolcuyu ya da yükü, çok daha kısa sürede gideceği yere ulaştırma ihtiyacı havacılıktaki ilerlemenin motoru halinde.

Tüm bu gereksinimleri karşılamak için havacılığın teknoloji ve üretim alanındaki firmaların araştırma geliştirme departmanları harıl harıl çalışıyor. Havacılığın aynı zamanda stratejik değeri yüksek askeri bir konu olması, gelişmelerin hızına hız katıyor. Öyle ya… “Zafer semadan gelecek” demişti Hezarfen Ahmet Çelebi, kendisine niçin bu işlerle uğraştığını soran IV. Murat’a, Viyana kalesini bu yolla düşürebileceklerini anlatmaya çalışırken…

Sekiz palalı LC-130

Dünya’nın muhtelif bölgelerinde çıkan bölgesel krizler kolaylıkla küresel krizlere dönüşebildiği için, global ve bölgesel güçlerin ordularının yüksek hareket kabiliyetine sahip olması elzemdir. Bu sebeple ağır askeri nakliye uçakları gün geçtikçe önem kazanıyor. Lockheed Martin, Boeing, Embraer ve EADS başlıca üreticiler arasında. ABD elindeki nakliye uçaklarını ise sürekli geliştirmeye uğraşıyor. Bunlardan birisi de sekiz palalı pervanesiyle ağır nakliye uçakları arasında bir ilke imza atacak olan Lockheed Martin’in ürettiği LC-130.

Sekiz palaya sahip, turboprop motorlu askeri nakliye uçağı aslında bir tarihi eser. Ancak gerek aviyonikleri, gerek aerodinamik tasarımı ve motorundaki ilerlemelerle tam anlamıyla modifiye olmuş durumda. Yeni model Hamilton Sundstrand NP2000s pervane kalkış performansında olağanüstü değişiklikler yaratacak. Titreşimi düşüren, daha az gürültü yaratan ve itkiyi arttıran yeni pervane, kompozit yapısıyla tam bir ileri teknoloji ürünü. Geçtiğimiz hafta ilk uçağa monte edilen pervaneler için 11 uçak sırada bekliyor. Montajdan sonraki ilk test uçuşu ise kasım ayında gerçekleştirilecek. Uçak Antartika’ya uçacak ve oraya iniş gerçekleştirip tekrar kalkacak. Böylelikle bozuk, karlı ve buzlu pistlerde rahat kalkış sağlama hedefine ulaşılıp ulaşılmadığı test edilmiş olacak. Bu arada hatırlatmak gerek, sekiz palalı pervane daha önce Northrop Grumman’ın ürettiği nakliye ve erken ikaz uçağı E-2C Hawkeyes’ta kullanılmış ve başarıyla test edilmişti. Şimdi askeri havacılık dünyası pervanedeki aynı başarının ağır nakliye uçaklarında yakalanıp yakalayamayacağının test edileceği günü bekliyor…

P&W’nin vitesli motoru

Kasım ayında gerçekleşecek önemli ilklerden birisi de Pratt&Withney firmasının ürettiği PW1000G “Vitesli” Turbofan motorunun uçuş testleri. Geçtiğimiz hafta taksi testlerine başlanan motor, bir A340-600’e entegre edilmiş durumda ve şu an Airbus’ın Toulouse tesislerinde yer testlerine tabi tutuluyor.

PW1000G, Pratt&Whitney’in Turbofan motoru PW6000’in geliştirilmiş bir sürümü. Ancak ondan farklı olarak yeni bir dişli kutusuna ve iki aşamalı yeni bir fan yapısına sahip. Kompresörden önce farklı hızlarda dönen ve motora “Vitesli” ünvanını veren ayarlanabilir iki ayrı fanda sıkıştırılan hava sayesinde motor verimi artıyor. Vites etkisini sağlayan yeni dişli kutusu, bu iki ayrı fanın optimum hızlarda dönmesi için gerekli mekanik dönüşümleri sağlıyor. Bu yönüyle gücü arttırılan motor daha çok bölgesel jetler ve tek koridorlu büyük gövdeli jetlere uygun. Zira Mitsubishi MRJ ve Bombardier C serisi uçaklar bu motorun piyasaya girmesini bekliyor.

Kasım ayı, motorun rüştünü ispatlayacağı ay olacak. Özellikle bölgesel jet üreticileri, Pratt&Withney’in bu yeni ürününün başarısını gözetliyor.

Ne diyelim… Testlerin başarılı geçmesiyle beraber önümüzdeki yıla havacılık dünyası olarak bir adım öne başlayacağız. Umarım geçtiğimiz hafta suya indirilen %100 yerli tasarım Milli Gemilerimiz Heybeliada ve Akçay’ın başarıları ülkemiz havacılığına ilham olur.

Tevfik Uyar

http://www.airporthaber.com/v3/read.php?newid=6936

Embraer Yükselişini ABD’de Sürdürüyor

Brezilya’nın kendi uçak endüstrisini kurma amacıyla 1940’larda devlet teşvikiyle ortaya çıkan ulusal sanayi, 1994’e kadar devlet ve ordunun desteğiyle, zaman zaman havacılık devleriyle girişilen ortaklıklarla varlığını sürdürebilecek dinamizmi hiç kaybetmedi. 1994’te özelleştikten sonra ise devleşerek bugünlere geldi.

Askeri amaçlarla kurulan Embraer, başta Brezilya, İtalya ve Kolombiya hava kuvvetleri için olmak üzere, kurulduğu günden bu yana askeri uçak araştırma, geliştirme ve üretim faaliyetlerinde bulunuyor. EMB 312 Tucano eğitim uçağı, EMB 314 Super Tucano muharebe uçağı, İtalyan Hava Kuvvetleri envanterinde de yer almış olan ve adını NATO’nun Kosova operasyonunda duyuran AMX, Embraer’in askeri şaheserlerinden. Şu an geliştirme aşamasında olan Embraer C-390 ise yeni askeri nakliye uçakları arasında yerini almayı bekliyor.

İş jeti ve bölgesel jet dünyasında da hızlı bir yükseliş gerçekleştiren Embraer, portföyündeki ERJ, Legacy, Phenom ve Lineage serileri ile şu an piyasada geniş bir pazar payına sahip. Hatta Embraer 2007 yılında teslimatını gerçekleştirdiği 170 uçakla Bombardier’ın önemli rakipleri arasında yer alıyor. Dünya çapındaki tüm fuarlarda eserlerini sergileyen Embraer, hızlı gelişimini sürdürüyor.

Embraer ABD’de genişliyor

Nihayet Embraer, geçtiğimiz pazartesi ABD’deki ilk kendi jet bakım / onarım / servis merkezini de açtı. Arizona eyaletinin Phoenix kentinde bulunan Mesa Gateway Havalimanı’nda yer alan tesisler, toplam 4400 metrekare yer işgal edecek. Phenom 100, Phenom 300, Legace 450, 500 ve 600 jetleri için bakım merkezi teşkil edecek tesisler için ilk aşamada 10 milyon dolarlık yatırım gerçekleştirildi. İlgili jetlerin teknisyenlerinin eğitimleri de bu tesislerde gerçekleşecek. Yıl sonuna kadar toplam tesis sayısını 38’e çıkarmayı planlayan Embraer, ABD’de 2 tesis daha açmayı planlıyor.

Kanaatimce Embraer, servis kabiliyetini arttırarak potansiyel müşterilerinin kafalarındaki soru işaretlerini silmeyi planlıyor. Bakım maliyet ve bekleme sürelerini asgariye indirmeye hazırlanan Embraer, gelecekteki ordu satışları için zemin hazırlıyor olabilir. ABD’deki ekonomik krize rağmen ABD’de genişlemeyi kafasına koymuş gibi görünen Embraer’in kısa vadeli hedefinin rakipleriyle eşit bakım onarım hizmeti fırsatları sunabilmek olduğunu söyleyebiliriz.

Korunaklı yapı

Tüm bu başarının sırrı ne? Embraer’den ne gibi dersler alabiliriz?

Başta tamamen devlete ait olan, daha sonra %51 hisse dışında özel teşebbüse sunulan Embraer, bugün %1’lik devlet hissesi hariç tamamen özel. %40’ı Brezilya’lı ulusal sermaye (%20 Previ and Sistel, %20 Bozano Group) tarafından elde tutuluyor, %20’si ise stratejik ortaklık gereği EADS’ye satılmış. Kalanı ise halka arz edilmiş.

%1’lik devlet hissesi “altın pay” diye adlandırılıyor. Şirketin Brezilya ulusal menfaatleri doğrultusunda hareket edebilmesi için bırakılan bu pay, pay sahibi hükümetin içerideki temsilcisinin askeri ve teknoloji transferi ile ilgili kararlarını veto edebilme hakkına sahip olmasını sağlıyor. Yani, korunaklı ama özelleşmiş bir yapı kurulabilmiş. Pay %1 de olsa devlet her an içeride ve özel yapıyı teftiş edebiliyor.

Daha önce Piper, sonra İtalyan Aermacchi ve çok daha sonra EADS ile girişilen ortaklıklar özgün teknolojiyi batının yeni teknikleriyle birleştirebilmiş ve Embraer’i rekabet gücüne ulaştırabilmiş gibi görünüyor. Rekabet koşullarında özel teşebbüs gibi davranabilen, ancak ulusal menfaatleri de koruyabilen –hatta “derin” bir devlet kontrolünden de bahsedilebilir- Embraer, hem kamu teşebbüsü hem de özel teşebbüs olabilmenin avantajlarını kullanabiliyor. Bu sayede “ulusal” nitelik hiçbir zaman kaybolmamış oluyor.

Darısı ulusal sanayimizin başına…

Tevfik Uyar

http://www.airporthaber.com/v3/read.php?newid=6666

Privacy Settings
We use cookies to enhance your experience while using our website. If you are using our Services via a browser you can restrict, block or remove cookies through your web browser settings. We also use content and scripts from third parties that may use tracking technologies. You can selectively provide your consent below to allow such third party embeds. For complete information about the cookies we use, data we collect and how we process them, please check our Privacy Policy
Youtube
Consent to display content from Youtube
Vimeo
Consent to display content from Vimeo
Google Maps
Consent to display content from Google