Boeing 737 – Tevfik Uyar Kişisel Sitesi

F-4 MESELESİNDE İLAVE BİLGİLER

F-4 ile ilgili son yazıma epey eleştiri geldi. Bu yüzden yazıma bir kaç madde daha ilave etmek zorunda hissettim kendimi. Eleştiriler daha çok bu kadar kısa süre içerisinde bu kadar kaza ve can kaybı olmasına dair bir açıklama getirmemiş olmamla ilgiliydi. O yüzden ilave açıklamalarım genelde istatistik ve kaza nedenleri üzerine olacak.

Her şeyden önce üç değil, iki kaza vardır. Bu kazalardan ilkinde iki uçak düşmüştür. Kol uçuşunda oldukları için kazaya birlikte uğramaları doğaldır. Maalesef her iki uçak da iki kişilik olduğundan ve koltukları dolu olduğundan dört pilotumuz şehit olmuştur. Tek bir kazada iki uçak kayıp, dört pilot şehittir. Diğerinde de benzer şekilde iki pilotumuz şehit olmuştur. Kazalar, doğaları ve uçağın yapıları nedeniyle toplam bilançoyu yükseltmektedir: 3 uçak ve 6 pilot. Bu sayıların büyüklüğü nedeniyle “bit yeniği” ihtimali insanlara daha gerçekçi görünmektedir. Halbuki aynı kazalar tek kişilik F-16’larla solo uçuşlarla gerçekleşseydi bilanço “İki uçak ve iki pilot” olurdu. Bir yıl arayla olsalardı kimsenin dikkatini çekmezdi. Haliyle ben değerlendirme yaparken şehit sayısını ve uçak kaybı sayısını değil, kaza sayısını dikkate alıyorum. Zira iki kaza varsa, iki neden vardır (ya da tek). Basit bir örnek vermek gerekirse, art arda iki adet Boeing 737 kazası olsaydı, kazayı teknik açıdan inceleyecek olsaydınız ölü sayısı denkleminizde yer almaz (facianın insanî boyutu ne kadar üzüleceğimizi belirlerdi, konunun esasını değil). Eğer bu kazalardan birinde Boeing 737 başka bir uçağa çarpmış olsaydı dahi, ele aldığınız konunun esası değişmezdi. Nedenlerle ilgilenmeye devam ederdiniz.

Açıkçası uçaklarda teknik bir arıza varsa eğer, bu arızanın neden olacağı kazaların son on gün içerisinde gerçekleşmesi daha tuhaftır; çünkü bu beklenen bir istatistiki dağılım olmaz. “Kötü” ve “arızalı” bir şeyin zamana yaygın bir şekilde kaza üretmesi gerekir. Durup durup 10 günde iki kaza üretmesi değil. Üstelik “2” istatistiksel olarak anlamlı bir rakam değildir. Bir parayı sadece iki kere havaya attığınızda iki kez tura geldiği için “bu paranın iki yüzü de turadır” diyemezsiniz. Para örneği birebir karşılamadığı için şu örneği de verebilirim: Sahip olduğunuz 1976 model bir Mercedes son iki haftada iki defa çok ciddi arıza çıkarıp sizi yolda bıraktıysa başından beri zaten Mercedes’lerde bir problem olduğunu düşünmezsiniz. Aldığınız son yakıtın kirli olabileceği, son bakımda tamircinizin size çıkma parça takarak sizi kazıkladığı, bakımını atlamış olabileceğiniz, şu sıralar daha aceleci davranarak arabayı artık yeteri kadar ısıtmadan çalıştırmaya başlamanız gibi son zamanlarda ortaya çıkmış olabilecek faktörlere odaklanırsınız.

Benzer şekilde bir uçak son 10 günde iki kaza gerçekleştirmişse şu aşağıdaki gibi başka etkenlerin araştırılmasına öncelik verilir:

Yeni uygulanmaya başlayan bir prosedür olup olmadığı,
Uçaklara takılan parçalarda ya da sarf malzemelerinde tedarikçi değişikliği veyahut marka değişikliği yapılıp yapılmadığı
Pilotlar aynı devre ise onların eğitimleri sırasında atlanmış, müfredatı değiştirilmiş bir ders olup olmadığı,
Pilotların bu uçuştan önce ara verip vermedikleri, verdiyse ne kadar verdikleri, döndüklerinda tazeleme eğitimlerinin doğru yapılıp yapılmadığı
…

Velhasıl bu gibi detayların hiçbirini bilmiyoruz. Bilmeden söyleyeceğimiz her şey spekülasyondur.

Fakat spekülasyon yapmanın bile bir adabı vardır: Sivil havacılık kazalarının %80’i insan hatasından kaynaklanır. Şu haberde askeri yetkililer askeri havacılık için bu oranın %60-%70 olduğunu söylemiş. Yani kazaları genel olarak ele alırsanız, insan hatası başlıca faktördür. İnsan derken sadece pilot kast edilmez. Bakımı yapan teknisyen, direktifi veren kuleci, emri veren komutan, planı hazırlayan uçuş harekatçı, arka koltukta oturan silah sistem subayı vb. Zaten içerisinde bu kadar insan olan bir operasyonda insan faktörü ağırlıklı olarak devrededir. Tüm bunları araştırmadan “uçaklar sorunlu” demek cahil cesaretidir. Üstelik:

Kaza teknik olsa bile, bu teknik kusurun sonradan satın alınmış üretimi sorunlu bir parçada mı, onu monte eden teknisyende mi, montaj sırasında unutulan bir vidada mı olduğunu hemen öğrenmek mümkün değildir.
Bu uçak problemli olsa bile, bu kazaların illa ki uçağın o probleminden kaynaklandığı da kesin değildir. Mercedesinizin rot problemi bulunabilir ve direksiyonu sola çekiyor olabilir; fakat yüksek hızla viraja girip şarampolden yuvarlandıysanız bunun rot probleminizle bir ilgisi yoktur.
Bir uçağın sorunlu olup da kaza yapma nedeninin teknik bir arızadan ya da eksiklikten kaynaklanma olasılığı %50 olsa bile, insan faktöründen kaynaklanma olasılığı (%80) yine de bu orandan yüksektir.

İlle de spekülasyon yapılacaksa “temel olasılık (apriori olasılık)” dikkate alınır. Yani her şekilde öncelikli olarak şüphelenilmesi gereken faktör insan faktörüdür: Başka bir deyişle kişisel ya da yönetimsel hatalar. (Şu adreste başka bir uzmanın farklı bir değerlendirmesi var.).

İlk yazımda da herhangi bir spekülasyon yapmamış, mesnetsiz argümanlara yanıt vermiştim zaten. “F-4 süperdir, kesinlikle sorunsuzdur” demiş değilim, yine diyemem. Bilgi sahibi olmadan kesin konuşmak huyum değildir. Sadece F-4’ün kaza sayılarına bakarak sonuca varılmayacağını, ABD F-4’leri envanterinden çıkardı diye F-4’ün kötü olduğunun söylenemeyeceğini, F-4’lerin eski olmadığını, modernize edilerek ömürlerinin uzatıldığını ve yeni bir uçaktan çok da farklı olmadığını söyledim. Sorunlar bizzat F-4’ün tasarımından kaynaklansa bile ben yanlışlanmış olmayacağım; benim itirazım insanların F-4’ü kötülemelerine değil, bunu yaparken öne sürdükleri “nedenlerinin mesnetsizliğine” idi.

Neyse… Bu vesileyle faydalı bilgiler aktarmış olduk.

08 Mart 2015

THY Air Bosna ile Ne Yapacak?

2008 yılının sonunda Bosna Hersek Havayolları’nın %49 hissesini alan Türk Hava Yolları Anonim Ortaklığı, satın alma yoluyla büyümeye yönelik bir adım atmıştı.

Geçtiğimiz ay genel müdürün de THY tarafından atanmasıyla Bosna Hersek Havayolları için yeni bir dönemin başladığını söyleyebilir miyiz?

Bölgesinde potansiyel taşıyan ve THY’nin birikimi ve desteği ile kısa zamanda bölgesinde büyüyeceği düşünülen Bosna Hersek Havayolları hedeflenen noktaya henüz ulaşmamış gibi görünüyor.

Mevcut duruma bakalım:

Öncelikle yeni Genel Müdür Altan Büyükyılmaz’a yeni görevinde başarılar dileyelim.

Şu an Air Bosna’nın filosunda [Bu yazının ilk sürümünde THY Yıllık Raporu’nda 5 olan uçak sayısı ve BH Airlines’ın Türkçe Web Sitesinde 1 adet Boeing 737 görünmesinden dolayı, 1 adet de Boeing 737 varlığından bahsetmiştim. Siteleri güncel olmadığı için yaptığım bu hatayı düzeltiyorum] 1 adet Airbus A319, 2 adet ATR 72 ve 1 adet de hava taksi faaliyetlerinde kullanılmak üzere Piper Seneca uçağı var. THY’nin 2010 yılı faaliyet raporuna göre şirkette 123 personel istihdam edilmiş halde.

Candan Karlıtekin Bosna Hersek ile ilgili yatırım kararını açıkladığında şirkette sadece 2 adet ATR 72 vardı. O dönemde THY, balkan ülkelerinde önemli bir pazar elde edip şirketi bölgesinde en aktif havayollarından biri haline getirmeyi planlıyordu.

Finansal verilere bakınca da şöyle bir tablo ile karşılaşıyoruz:

Bosna Hersek Havayolları’nın THY’ye bindirdiği yük 2009 yılında 6.627.130 TL, 2010 yılında ise 16.641.951 TL olmuş. THY’nin payının %49 olduğunu düşünerek, bu rakamları hemen hemen 2 ile çarparak şirketin yıl sonu zararına ulaşmış oluyoruz.

Kod paylaşımı/Koltuk kiralama anlaşmaları ile de Bosna Hersek Havayolları’ndan 7.935.222 TL alım yapılırken, 10.564.680 TL’lik de satış yapılmış. Aradaki farktan doğan 2.737.156 TL’lik alacak tahakkuk edilmemiş ve alacak hanesinde duruyor.

Rakamlara bakılırsa Air Bosna’nın henüz ödemediği borcu haricinde THY bilançosuna “parantez dışı” bir katkısı henüz yok.

Sadece bu rakamlara bakarak Bosna Hersek’in külliyen zarar ettiğini söylemek mümkün değil. Borsaya kote bir firma olduğu için faaliyet raporlarını ve mali tablolarını küçük yatırımcılarla paylaşan THY, bağlı ortaklıkları konusunda ana ortaklık kadar bilgi vermediği için, merak ettiğim bazı soruların yanıtlarını alamıyorum.
Buna yönelik bir kaç sorunun yanıtını aramalıyız:

1. Şirketin zarar hanesinde filoya dahil edilen uçakların payı ne kadardır? Hangi zamanlardadır?
2. Bosna Hersek Havayolları’nın hatlarındaki koltuk doluluk oranları nedir?

Ayrıca yapılan genel müdür değişikliği ile birlikte THYAO’nun Air Bosna’ya yönelik gelecek planlarını da sormamızda fayda var.

THY Air Bosna’yı büyütmeyi mutlaka istiyor, zira THY mevcut durumun olumsuzluğunun yönetim yapısından kaynaklandığını düşünerek geçtiğimiz ay yönetim kurulunda genel müdür pozisyonuna THY tarafından bir atama gerçekleştirme teklifinde bulundu. Bu teklif kabul edildikten sonra geçtiğimiz ayın ortalarında Altan Büyükyılmaz Bosna Hersek Havayolları’nda genel müdür pozisyonuna atandı.

Yeni genel müdür kim?

Altan Büyükyılmaz İTÜ’den mezun bir elektronik mühendisi. Yönetime ilgi duyan bir çok mühendis gibi o da işletme yönetiminde yüksek lisans yapmış (İstanbul Üniversitesi). Yüksek Teknoloji Merkezi (YTM) adındaki, kendi iştirakinde 10 yılı aşkın bir süre genel müdürlük yaptıktan sonra 2006’da THY’ye dahil olmuş, 3 yıl Cenevre, 1 yılda Bazel müdürü olarak çalıştıktan sonra THY’nin Ortadoğu’dan sorumlu Pazarlama ve Satış Başkan Yardımcısı olmuş.

Bakalım mayıs ayında atanmış olduğu Bosna Hersek Havayolları için neler yapabilecek?

20 Haziran 2011

Boeing 737’lerde Erken Çöküş

Geçtiğimiz hafta “Üstü Açık Uçak” başlıklı yazımızda metal yorgunluğu ve uçak yapısal elemanlarının uçuş süresince aldığı yüklere yönelik bazı temel bilgilerde hata yapıyor olabileceğimizi ifade etmiştim.

Bilim, teknik ve mühendislik dünyasında genel kanı bir çok diğer tez ve kanuna dayanak sağlayan daha önceki tez ve kanunların kesin olarak geçerli olduğudur. Bu bir hata değil, bilimin işleyiş şeklidir ve her bir kanun doğası gereği aynı zamanda bir önyargıdır.

Boeing 737’lerde 60 bin iniş kalkışta meydana geleceği düşünülen çatlakların uçaklar 35 bindeyken meydana gelmeleri bu defa büyük bir şans eseri kanla öğrenilmemiştir.

Zira söz konusu sıkıntı sadece talihsiz olayı havada yaşayan iki uçağın değil, FAA’in yayınladığı AD ile aşağıya çekilmesi gereken yaklaşık 175 uçaktan, Southwest’e ait olan beşinin sıkıntısıdır. 30 binleri yeni geçmiş olan bu beş Boeing 737 de, gövde yapısal elemanlarında çatlağa sahiptir. Üstelik yine sabıkalı olan parçalarda…

Sabıkalı Kusurlar

60 bin iniş kalkış rakamı ise uçakların ilk üretildiği tarih olan 1967’ye ait değil. Boeing 737-300, 400 ve 500’ler Southwest’e ait iki uçakta da problem yaratmış olan, ingilizcede “lap joint” olarak anılan, Türkçe açıklamasıyla “birbirine geçmeli” diyebileceğimiz yapısal kısımlar ve bunların birleşiminde kullanılan vida ve flanşlar ile ilgili bir sorun olabileceğini ön görerek 1993 yılında bir tasarım değişikliğine gitmiş ve bu değişiklik sonrasında 60 bin iniş kalkış ömrü belirlemişti.

Günümüz havacılık dünyasında uçuş frekanslarının artması sebebiyle 60 bin iniş kalkıştan daha uzun gövde ömrü gerekliliği, Boeing’i 2000 yılında yeniden bir tasarım değişikliğine zorlamış ve Yeni Nesil (Next Generation) Boeing 737’lerde daha farklı bir konstrüksiyon kullanılmıştı. Söz konusu AD’nin sadece Boeing 737 300, 400 ve 500’leri kapsaması da bundan, zira 2000 yılından sonra üretilen ve yeni nesil olarak anılan Boeing 737’ler daha farklı bir konstrüksiyona sahipler.

Üreticinin sorumluluğu

Uçaklara 60 bin iniş kalkış ömrü biçen Boeing’in bu yeni AD ile ilgili ciddi bir maliyeti de üstlenmesi gerektiğini söylememiz yanlış olmaz. Ciddi bir maliyet, çünkü uçakların bahse konu yapısal elemanlarının azami personel kullanılarak sadece birinin sökümü 8 ila 16 saate denk düşerken, en modern elektromagnetik tahribatsız muayene araçlarıyla muayenesi bile 8 saate denk düşüyor.

Üretici firmaların bu tarz durumlarda havayolu firmalarıyla koordineli çalışmaları, kendi paylarına düşen kısımları bir “satış sonrası hizmet” mantığıyla yerine getirmeleri ve hatta havayolu firmasını bir “partner” olarak görerek eş sorumluluk göstererek davranmaları çok önemli, çünkü zaten gövdeye biçilen ömürden daha erken meydana gelen bu olaylar üreticiyi birinci dereceden sorumlu kılıyor.

Ben, geçen hafta söylediğimi yine söyleyeceğim: Uçak gövde elemanlarındaki bu yeni metal yorgunluğu vakalarının bugüne dek uygulanan hesaplama ve kontrol tekniklerinin güvenilirliğinde şüphe yaratacağı naçizane tahminimdir. Bence bugünden sonra yapılacak araştırma ve testler sonucunda sadece Boeing 737’lere değil, diğer model uçaklara da yeni kontrol prosedürleri gelecektir ve uçakların toplam ömrü ile ilgili bazı rakamlar revize olacaktır.

İyi haftalar.

11 Nisan 2011

Üstü açık uçak

aloha airlines flight 243 — 1988 yılında gerçekleşen bu kırımda o sırada ayakta olan bir kabin memuru haricinde can kaybı yaşayan olmadı.

Yeni bir “üstü açık uçak” vakası daha meydana geldi. Havacılık tarihinde yapısal deformasyon kaynaklı kırımlar genelde kargo kapağının açılması / deformasyona uğraması şeklinde olmuştur, ancak bu kazayla birlikte üst paneldeki kırılma ve açılmalar da listede dikkat çekici bir çoğunluğa sahip olmaya başladı.

Toplamda 3 defa gerçekleşen bu tarz kırımlardan ilki 1988 yılında Aloha Airlines’a ait bir Boeing 737-200’ün başına gelmişti. Bu olay havacılık tarihini değiştiren olaylardan birisi olmakla birlikte büyük şans eseri uçak sağ salim inebildi -ancak kırım bir kabin memurunun o sırada ayakta olmasından dolayı açılan delikten fırlayarak hayatını kaybetmesiyle sonuçlandı-. İlki 2009 yılında, ikincisi ise geçtiğimiz hafta (1 Nisan 2011 tarihinde) olmak üzere, bu talihsizliği Southwest Airlines iki kez yaşadı ve şükür bunlarda da can kaybı olmadı.

Geriye dönüp baktığımızda panel açılması sebepli bu üç kırımda çeşitli ortak özellikler buluyoruz: Her üçü de Boeing 737 (ilki 200, diğerleri 300). Son ikisi ise Southwest Airlines’a ait.

Sadece bu özelliklere bakıldığında insanın aklına evvela “acaba Boeing 737’lerle ilgili bir problem mi var?” sorusu geliyor. Devamında ise Southwest Airlines’ın bakım prosedürleri, eğer her ikisinin de ilgili bakımını aynı MRO gerçekleştirdiyse, MRO’nun bakım yönetimi, insan faktörleri konusunu ne kadar dikkate aldığı, dökümantasyon ya da teknisyenlerin bilgisi vb. şeklinde dallanabilecek onlarca konu akıllara geliyor.

Kırımların oluş şekli kaza-kırım inceleme ekiplerine yol göstererek doğruyu bulmalarına yardımcı olabilir ve deliller de yardımcı olur ve şans yaver giderse gerçek sebebe ulaşılabilir. Bu ayrı bir konu… Ancak biz genel anlamda kazanım ve kayıplara bakalım. Örneğin:

Olaya tasarım felsefesi açısından bakarsak havacılıkta önem verilen “fail safe design”, yani hasar töleranslı tasarım felsefesi işliyor. Uçak tasarımında hayati önem taşıyan bu yaklaşım, herhangi bir yapısal elemanın çökmesi halinde, diğer elemanların yapının emniyetini sağlayacak kapasite ve yeterlilikte olması prensibine dayalı. Bu tip kazalarda herhangi bir delik açılıp, uçağın tamamının ani bir basınç düşmesine sebep olmasına karşın, filmlerde vurgulamaktan usanılmayan, parça parça uçağın devamının da kırılıp kopması ya da bir balonda olduğu gibi tek bir delikle tüm balonun dağılması/parçalanması bu sayede gerçekleşmiyor, fakat metal yorgunluğu ile ilgili bilgilerimizi belki de yeniden gözden geçirmek gerekir.

Her üç uçağın da Boeing 737 olması ilgili uçağın tasarımında, malzemesinde ya da belki de bakım prosedürlerinde bir eksiklik olduğuna işaret edebileceği gibi, uçak tasarımı ile ilgili bilgilerimizin temelindeki bazı kabul edilmiş yargılarla ilgili hataların da olabileceğine dair işaret olabilir. Bu konu bu açılardan değerlendirildiğinde üstüne gidilmesi gereken bir konudur.

Kulaklara büyük bir iddiaymış gibi geliyor ancak çok karmaşık yapılarda temeldeki basit hataların tespit edilmesi daha zor olabiliyor. Üstelik bilim ve mühendislik gibi birikimli ilerleyen bilgi sistemlerinde, temel bilgi hataları, bu hataların ölçülememesi ya da tölere edilmesi sebebiyle belli bir seviyeye gelene dek tespit edilememesi beklenebilir sonuçlar olabilir.

Böyle düşünmeme sebep olan geçtiğimiz hafta izlediğim bir film. Film, 2005 yapımı, Steven Spielberg’e ait “War of the Worlds”. Uzaylıların dünyayı istila ettiği filmde bir sahnede uzaylı yaratığın bodrumda karşılaştığı bisikletin tekeri ile şaşırarak oynadığı görülüyor.

Farklı kaynaklarda filmle ilgili yaptığım bir araştırmada, filmde çok vurgulanamamış olan bu sahnenin bir anlamı var: Filmin uyarlandığı kitapta filmin kahramanı bu sırada yaratığın tekere bakıp çok şaşırdığını görüp, yaratıkların makinalarında hiç teker olmadığını farkediyor ve belki de bu ırkın tekerin icadını tamamen pas geçmiş olabileceğini düşünüyor.

Yani bu ırk tekerin icadını pas geçmiş, belki de bu yüzden zorlukları daha farklı yollarla çözmüş, onların bilim ve tekniği daha farklı bir yöne sapıp, daha farklı teknolojiler geliştirmelerine ön ayak olmuştu.

Konuyla ilgisiz gibi görünen bu örneği vermemin sebebi, geçmişten bu yana kabul ettiğimiz ve kullandığımız bazı şeylerin tasarımla ilgili öngörülerimize ve yeteneklerimize bir sınır teşkil edebileceğini vurgulamak. Bugün metal ve metal yapılara dair bildiklerimiz, metalin özellikleriyle ilgili yaptığımız bazı kabullerle sınırlanıyor olabilir.

Uçakların icadı ve sivil kullanımın hizmetine girdiklerin günden bu yana yapısal deformasyona bağlı kazaların hala önüne geçilememiş olmasında, sahip olduğumuz tüm bilgileri belki de yeniden sorgulamamız gerekliliği de işte buradan doğuyor.

Gerek buzlanma, gerekse kabin içi basınçlandırmanın metal yorgunluğu üzerine etkileri hala bir fenomen olarak karşımızda duruyorsa, daha detaylı araştırmalara ihtiyacımız var demektir.

Bu tip kırımların sık gerçekleşmiyor olmaları, gerçekleşiyorsa bile hasar töleranslı tasarım felsefesi sebebiyle ölümcül sonuçlar doğurmuyor olmaları şimdilik detaylı bir araştırma yapmak ve buna ciddi bir bütçe ayırmak zorunluluğuna ihtiyaç oluşturmasa da, daha emniyetli bir havacılık için belki biraz ezber bozmak gerekiyor. Bu konuda üreticilerle birlikte üniversitelere de önemli bir pay düşüyor.

İyi haftalar

03 Nisan 2011