Bir çeşit sanal birikinti alanı

Boeing

F-4 MESELESİNDE İLAVE BİLGİLER

F-4 ile ilgili son yazıma epey eleştiri geldi. Bu yüzden yazıma bir kaç madde daha ilave etmek zorunda hissettim kendimi. Eleştiriler daha çok bu kadar kısa süre içerisinde bu kadar kaza ve can kaybı olmasına dair bir açıklama getirmemiş olmamla ilgiliydi. O yüzden ilave açıklamalarım genelde istatistik ve kaza nedenleri üzerine olacak.

Her şeyden önce üç değil, iki kaza vardır. Bu kazalardan ilkinde iki uçak düşmüştür. Kol uçuşunda oldukları için kazaya birlikte uğramaları doğaldır. Maalesef her iki uçak da iki kişilik olduğundan ve koltukları dolu olduğundan dört pilotumuz şehit olmuştur. Tek bir kazada iki uçak kayıp, dört pilot şehittir. Diğerinde de benzer şekilde iki pilotumuz şehit olmuştur. Kazalar, doğaları ve uçağın yapıları nedeniyle toplam bilançoyu yükseltmektedir: 3 uçak ve 6 pilot. Bu sayıların büyüklüğü nedeniyle “bit yeniği” ihtimali insanlara daha gerçekçi görünmektedir. Halbuki aynı kazalar tek kişilik F-16’larla solo uçuşlarla gerçekleşseydi bilanço “İki uçak ve iki pilot” olurdu. Bir yıl arayla olsalardı kimsenin dikkatini çekmezdi. Haliyle ben değerlendirme yaparken şehit sayısını ve uçak kaybı sayısını değil, kaza sayısını dikkate alıyorum. Zira iki kaza varsa, iki neden vardır (ya da tek). Basit bir örnek vermek gerekirse, art arda iki adet Boeing 737 kazası olsaydı, kazayı teknik açıdan inceleyecek olsaydınız ölü sayısı denkleminizde yer almaz (facianın insanî boyutu ne kadar üzüleceğimizi belirlerdi, konunun esasını değil).  Eğer bu kazalardan birinde Boeing 737 başka bir uçağa çarpmış olsaydı dahi, ele aldığınız konunun esası değişmezdi. Nedenlerle ilgilenmeye devam ederdiniz.

Açıkçası uçaklarda teknik bir arıza varsa eğer, bu arızanın neden olacağı kazaların son on gün içerisinde gerçekleşmesi daha tuhaftır; çünkü bu beklenen bir istatistiki dağılım olmaz. “Kötü” ve “arızalı” bir şeyin zamana yaygın bir şekilde kaza üretmesi gerekir. Durup durup 10 günde iki kaza üretmesi değil. Üstelik “2” istatistiksel olarak anlamlı bir rakam değildir. Bir parayı sadece iki kere havaya attığınızda iki kez tura geldiği için “bu paranın iki yüzü de turadır” diyemezsiniz. Para örneği birebir karşılamadığı için şu örneği de verebilirim: Sahip olduğunuz 1976 model bir Mercedes son iki haftada iki defa çok ciddi arıza çıkarıp sizi yolda bıraktıysa başından beri zaten Mercedes’lerde bir problem olduğunu düşünmezsiniz. Aldığınız son yakıtın kirli olabileceği, son bakımda tamircinizin size çıkma parça takarak sizi kazıkladığı, bakımını atlamış olabileceğiniz, şu sıralar daha aceleci davranarak arabayı artık yeteri kadar ısıtmadan çalıştırmaya başlamanız gibi son zamanlarda ortaya çıkmış olabilecek faktörlere odaklanırsınız.

Benzer şekilde bir uçak son 10 günde iki kaza gerçekleştirmişse şu aşağıdaki gibi başka etkenlerin araştırılmasına öncelik verilir:

  • Yeni uygulanmaya başlayan bir prosedür olup olmadığı,
  • Uçaklara takılan parçalarda ya da sarf malzemelerinde tedarikçi değişikliği veyahut marka değişikliği yapılıp yapılmadığı
  • Pilotlar aynı devre ise onların eğitimleri sırasında atlanmış, müfredatı değiştirilmiş bir ders olup olmadığı,
  • Pilotların bu uçuştan önce ara verip vermedikleri, verdiyse ne kadar verdikleri, döndüklerinda tazeleme eğitimlerinin doğru yapılıp yapılmadığı

Velhasıl bu gibi detayların hiçbirini bilmiyoruz. Bilmeden söyleyeceğimiz her şey spekülasyondur.

Fakat spekülasyon yapmanın bile bir adabı vardır: Sivil havacılık kazalarının %80’i insan hatasından kaynaklanır. Şu haberde askeri yetkililer askeri havacılık için bu oranın %60-%70 olduğunu söylemiş. Yani kazaları genel olarak ele alırsanız, insan hatası başlıca faktördür. İnsan derken sadece pilot kast edilmez. Bakımı yapan teknisyen, direktifi veren kuleci, emri veren komutan, planı hazırlayan uçuş harekatçı, arka koltukta oturan silah sistem subayı vb. Zaten içerisinde bu kadar insan olan bir operasyonda insan faktörü ağırlıklı olarak devrededir. Tüm bunları araştırmadan “uçaklar sorunlu” demek cahil cesaretidir. Üstelik:

  1. Kaza teknik olsa bile, bu teknik kusurun sonradan satın alınmış üretimi sorunlu bir parçada mı, onu monte eden teknisyende mi, montaj sırasında unutulan bir vidada mı olduğunu hemen öğrenmek mümkün değildir.
  2. Bu uçak problemli olsa bile, bu kazaların illa ki uçağın o probleminden kaynaklandığı da kesin değildir. Mercedesinizin rot problemi bulunabilir ve direksiyonu sola çekiyor olabilir; fakat yüksek hızla viraja girip şarampolden yuvarlandıysanız bunun rot probleminizle bir ilgisi yoktur.
  3. Bir uçağın sorunlu olup da kaza yapma nedeninin teknik bir arızadan ya da eksiklikten kaynaklanma olasılığı %50 olsa bile, insan faktöründen kaynaklanma olasılığı (%80) yine de bu orandan yüksektir.

İlle de spekülasyon yapılacaksa “temel olasılık (apriori olasılık)” dikkate alınır. Yani her şekilde öncelikli olarak şüphelenilmesi gereken faktör insan faktörüdür: Başka bir deyişle kişisel ya da yönetimsel hatalar. (Şu adreste başka bir uzmanın farklı bir değerlendirmesi var.).

İlk yazımda da herhangi bir spekülasyon yapmamış, mesnetsiz argümanlara yanıt vermiştim zaten. “F-4 süperdir, kesinlikle sorunsuzdur” demiş değilim, yine diyemem. Bilgi sahibi olmadan kesin konuşmak huyum değildir. Sadece F-4’ün kaza sayılarına bakarak sonuca varılmayacağını, ABD F-4’leri envanterinden çıkardı diye F-4’ün kötü olduğunun söylenemeyeceğini, F-4’lerin eski olmadığını, modernize edilerek ömürlerinin uzatıldığını ve yeni bir uçaktan çok da farklı olmadığını söyledim. Sorunlar bizzat F-4’ün tasarımından kaynaklansa bile ben yanlışlanmış olmayacağım; benim itirazım insanların F-4’ü kötülemelerine değil, bunu yaparken öne sürdükleri “nedenlerinin mesnetsizliğine” idi.

Neyse… Bu vesileyle faydalı bilgiler aktarmış olduk.

ÇOĞUNLUĞUN BİLDİĞİ VE DEMOKRASİNİN TEMSİL KRİZİ

Demokrasinin “oy verme” unsurunu yüceltip, kalan diğer unsurlarını dışlayan bir önermeye sıklıkla rastlamışsınızdır: “Çoğunluğun bir bildiği vardır”. Bu önerme son 12 yıldır başta mevcut iktidarı meşrulaştırmak için bol bol kullanılıyor.

Dün Melih Karakelle’ye ait şu yazıyı okumuş olduğumdan olsa gerek bugün bu önerme aracılığıyla yapılan mantıksal safsatalara daha bir dikkat eder oldum. Hele bugün tekrar vuku bulan maden kazası olayını eleştirenlere iktidar partisi destekçilerince verilen yanıtlarda yine ve yine bu önermeye başvuruluyor olması aklen ve vicdanen insana acı veriyor. Çok kısa da olsa “çoğunluğun bildiği” mevzuu üzerine üç beş kelam etmek isterim.

Çoğunluğun bildiği doğru mudur gerçekten?

Belli şartlar ihmal edilirse ya da belli şartların varlığı altında “evet”. Örneğin üzerinde fikir birliğine varılmış “kötüler” (cinayet, tecavüz, çocuk istismarı vb.) ve “iyiler” (yardım severlik, misafirperverlik vb.) kavramsal olarak değerlendirmeye tabi tutulduğunda kalabalıklar iyiye iyi, kötüye kötü diyecektir. Bu ortak değerlere dayanarak değerlendirme yapmak “sağduyu” olarak adlandırılır. Siyasetçilerse “kamu vicdanı” kelime çiftini daha çok severler (her ne kadar güzide ülkemizde kötülüğü kimin yaptığına bağlı olarak değerlendirmeler inanılmaz boyutta değişiklik gösterse de, herkesin insanlık değerlerini paylaştığı varsayıldığında bu böyledir.)

Estetik değerlerle ilgili de kalabalığın paylaştığı ortak beğeni kriterleri olduğunu, kalabalığa hitap etmesi amacıyla üretilen popüler estetik değerlerin zaten kalabalığın beğenisine göre dizayn edildiğini söyleyebilir. Örneğin bir belediye otobüsü tasarımı zaten halkın beğenisi için yapılır. Bu yüzden halka sorarak seçebilirsiniz tasarımınızı.

Ancak rasyonel / ussal (akılcı) seçimlerde şartlar çok önemlidir!

Mesela “kalabalığın zekâsı” adı verilen bir kavram vardır. 1907’de “kalabalığın sihri” adıyla Sir Francis Galton tarafından icat edilmiştir bu kavram. Galton o tarihlerde 787 köylüden bir öküzün ağırlığını tahmin etmesini istemiştir. Hiçbirisi doğru yanıtı vermemiş olsa da tüm yanıtların ortalaması alındığında neredeyse öküzün gerçek ağırlığı çıkmış.

Ortalamanın değil de çoğunluğun yanıtının esas kabul edildiği bir başka örnek olarak Kim Milyoner Olmak İster yarışmasındaki seyirci jokerini verebiliriz. Seyirci jokeri (en azından kolay sorularda) genelde size doğru yanıtı sağlar. Burada da kalabalığın zekâsı söz konusudur.

Ancak, dediğim gibi, rasyonel /akılcı seçimlerde şartlar önemlidir. Örneğin Sir Francis Galton öküzün ağırlığını 787 köylüye değil de 787 şehirliye sorsaydı, aynı mükemmel yanıtı elde edebilir miydi acaba? Ya da Kim Milyoner Olmak İster yarışmasında genel kültür alanının dışından çok spesifik bir soru sorulsa idi, kalabalığın sihrinden faydalanılabilir miydi?

Dahası insanlar kendilerini ilgilendirmeyen ya da doğru tahminde bulunmaktan övünmeyecekleri bir konuda özenli yanıt da vermeyebilirler. Herhangi bir köşe başında “Van’ın Yeniyüzyıl mahallesinde Gür Market’in bulunduğu sokağın adı 1421. sokak mı yoksa 1422. sokak mı olarak adlandırılsın?” diye sorsalar sadece beğendiğiniz yanıtı verebilirsiniz mesela. Sonuçlar sizi ilgilendirmediği gibi hayatınıza da bir etkisi yoktur.

Diğer yandan seçimler rasyonel bir konuda olsa da yanıt vermenin pragmatik bir nedene dayanabilir. Bir arkadaşınız önümüzdeki seçim döneminde bir derneğin başkanlığına aday olacaktır. Sizi hiç alakanız olmamasına rağmen “Sündiken Dağları Tavşan Avcıları Derneği”ne üye yapabilir; sırf seçimlerde ona oy verebilin diye. Üstelik size kazanç sağlayacak bir vaatte de bulunabilir: “Başkan olursam kutlama günlerinde senden 40 tepsi baklava sipariş edeceğim”.

Demek ki rasyonel / ussal seçimlerde kalabalığın zekasının rasyonel / ussal bir sonuç yaratabilmesi için bazı şartlar mevcut:

  1. Seçen kişinin soruyla ilgili belli bir bilgi dağarcığı ya da deneyimi bulunması gerekir.
  2. Seçen kişinin seçimin sonuçlarından etkilenmesi gerekir.
  3. Seçen kişinin seçimin sonuçlarından herkes kadar etkilenmesi gerekir (toplumun sağlayacağı faydadan ayrı ve daha fazla bir fayda sağlamamalıdır). (Seçimlerde herkesin toplum için inandığı en iyiye oy vereceği varsayımıyla)

Şu halde demokrasinin sadece sandıktan ibaret olmayıp, “tarafsız basın”, “eşit propaganda hakkı” gibi unsurları da barındırması, seçim kanunlarının mevcut ve işliyor olması, güçler ayrılığının işliyor olma şartının var olmasının nedenleri, Fransız ve İngiliz adetlerinin sürdürülmesinden değil, yukarıda bahsi geçen şartların yerine getirilmesi ve seçimin toplum için en akıllı yönde sonuç vermesinin güvence altına alınmasının istenmesinden…

Zira tarafsız basın ve eşit propaganda hakkı kişileri taraflar hakkında bilgilendirir. Siyasi partilerin parti programlarını açıklamasına ve seçmenin seçim sonrasındaki ülke manzarasından ne kadar etkileneceğini aktarmasına yarar. Ayrıca kirli çamaşırlar varsa bunları ortaya döker.

Ne var ki tarafsız basının ve eşit propaganda hakkının seçmene akılcı bir karar aldırabilmesinin şartı da seçim yapacak kişilerin “bilince” sahip olmasıyla mümkündür. Zira her ikisi de iletişimle ilgilidir ve alıcının mesajı alabilecek bir zemine sahip olması gerekir. Demokrasinin, adaletin, dürüstlüğün önemi, toplum refahının bağlı olduğu unsurlar, çevreyi korumanın ne kadar önemli olduğu gibi meseleler EĞİTİM meselesidir. Yani Türkiye’de pek sağlıklı olmayan şu sistem…

Yoksa mesela baro başkanını da halka seçtirebiliriz. Bize kısaca baro başkanları hakkında bir tanıtım yapar, broşür dağıtırlar. Biz de kim olduğuna karar veririz. Ya da Boeing 787’lerde hangi tip kanat profili kullanılacağına da halk karar verebilir.  Bir kaç uçak mühendisi çıkar bizimle kanat profilinin Roskam katsayılarını paylaşır. Biz de gider seçeriz.

Velhasıl… Rasyonel / ussal seçimlerde çoğunluğun bildiğinin doğru olduğu durumlar nadirdir, pek çok şarta bağlıdır. Bu da demokrasinin temsil krizinin ana nedenini oluşturuyor.

Sevgiler Yeni Türkiye.

THY’ye çağrı

Teknolojik dönüşümler sinsidir. Genelde teknoloji ilerler, yeni ürünler eskilerini ikame eder ve bizlere de “bir zamanlar şunlar, bunlar vardı” diye yad etmek düşer.

Bundan elli yıl sonrasına şimdiden bakmaya çalışırsak orada petrolü yaygın olarak göremeyeceğimizden eminiz. Yerine ne gelebileceğini bilmiyoruz. Belki teknoloji kökten değişecek ve kimyasal yakıtlara ihtiyaç duymayacağız. Ama duyarsak petrol büyük ihtimalle olmayacak; olsa da ekonomik olmayacak.

Biyokütleden yakıt eldesi, başka bir deyişle biyoyakıt sahası, mevcut haliyle ekonomik, verimli ve sürdürülebilir olmasa da umut vaat eden bir saha.

İki hafta önce yazmış olduğumuz “THY’den Biyomüjde” adlı yazımızda biyoyakıt konusunun takipçisi olacağımızı söylemiştik.

Havacılıkta kullanılacak biyoyakıtın eldesinin tarımla olabilecek bir iş olmadığını – en azından mevcut biyoyakıt bitkilerinin bu imkanı sağlamaktan uzak olduğunu – yine aynı yazıda söylemeye çalışmıştık. O yazıda da söylediğimiz gibi THY’den duymak istediğimiz şey Harran Ovası’na ekim biçim değildi.

Biz daha çok üretici, üniversite ve havayolu işbirliğini duymak istiyoruz. Zira biyoyakıt hala potansiyel itibariyle daha çok bir ar-ge konusu…

Konuyla ilgili taraflar, tüm Avrupa kıtasındaki tüm topraklarda biyoyakıt tarımı yapılması halinde bile dünya havacılık sektörünün ihtiyacının karşılanmaması gerçeği karşısında neyi nereye ekeceklerinden ziyade biyoyakıtı daha farklı nasıl elde edeceklerini düşünüyorlar.

Boeing yıllar önce tek hücreli su yosunları olan alglerle ilgili bir takım çalışmalara imza atmış ve alglerin de biyoyakıt eldesinde kullanılabileceğini göstermişti.

Boeing o günden bu yana alg konusuna gerçekten de takmış durumda. Profesyonelleri, araştırma kurumlarını ve teknoloji firmalarını bir araya getiren, algle ilgili sürdürülebilir alternatif enerji çalışmalarını destekleyen Algal Biomass Organization adlı kar amaçlı olmayan örgütün kurucu üyesi ve en büyük destekleyicisi. Çünkü tarım alanları problemine yönelik geliştirilen bu çözüm bir dönüm arazinin tamamına ekilecek kamelinadan 15 kat, Jatropha’dan 5 kat daha fazla biyoyakıt eldesini sağlıyor. Bu da alge olan ilginin sürekliliğini sağlayan en büyük etken.

Nitekim, Kaliforniya’daki özel bir bilimsel araştırma şirketi (Bio Architecture Lab) ise geçen hafta, bakterileri genetik olarak modifiye ederek onların su yosunu içerisindeki aljinat adlı şekeri etanole dönüştürmelerini sağladıklarını ve böylece su yosunlarını doğal bir dönüşümle biyoyakıt eldesinde kullanılabilecek hale getirdiklerini açıkladı.

Bu yüzden biz yine bu satırlardan THY’ye çağrı yapmak istiyoruz:

Türkiye’de moleküler biyoloji alanında ihtisas sağlayan üniversitelerle, belki bir de üreticiyle birlikte işbirliğine giderek araştırma & geliştirme çalışmalarını destekleyin. Bu konuda araştırma yapacak olan yüksek lisans ve doktora öğrencilerinin çalışmalarını fonlayın.

Türkiye’de de biyoyakıt konusunda çalışma yapacak ve çalışmaları destekleyecek, Algal Biomass Organization tarzında bir örgüt kurmamak için hiçbir sebep yok, üstelik çok yüksek bütçeler gerektirdiğine de inanmıyorum. İyi bir sonuç elde edebilmek için gereken tüm kaynakların mevcut olduğu ülkemiz için THY bu işin lokomotifi olmalı.

Bu vizyonu elde etmediğimiz sürece yeni gelişiyor olmasını bir fırsat olarak kullanıp bundan istifade edebileceğimiz bir treni kaçırabiliriz.

Ar-Ge’ye yatırım yapmayan firmaların parlak dönemlerinin genelde geçici olduğuna da özellikle dikkat çekmek istiyorum.

Ne dev, ne büyük, ne karlı firmalar teknolojik ilerlemelere yetişemediği ve hatta öncü olamadığı için eski günlerini mumla arar oldular. Bir zamanların teknoloji devi, hepimizin en az bir ürününü kullanmış olduğumuz Kodak’ın şimdi iflas ediyor olması ve hisselerini alacak yatırımcı bile bulamaması son derece iyi bir örnektir.

İyi haftalar.

Havacılık Biyoyakıta Eğilsin

Havacılık alanındaki devler petrole bağlı olmanın yaratacağı problemleri önceden görerek biyoyakıtlar üzerine çalışmaya çoktan başladı.

Ben kendi adıma konuyu uzun bir süredir takip ediyorum: 2008 yılında Aviation Türk dergisinde kapsamlı bir yazı yazmış, sektörün bu konuya eğilmesi gerektiğini ifade etmiştim. 2009 yılında 4. Ulusal Tasarım Kongresi’ne “Havacılıkta Krizle Mücadele Yöntemi Olarak Tasarım” adlı bildirimle katılmış, havacılık üreticilerinin havayolları ile işbirliği yaparak bu konunun üzerine gittiğini ayrı bir başlık halinde belirtmiştim. SavunmaSanayi.NET, Airporthaber.com sitelerindeki mecralarda da bugün de olduğu gibi zaman zaman bu konuyu hatırlatmaya devam ettik. Bu konuyla ilgili son hatırlatmamızı, “Biyoyakıt bir Şans” başlıklı yazımızla 31 Ekim 2010 yılında yapmıştık ve aynen şöyle demiştik:

“Tüm dünyadaki eğilim gözönünde bulundurulduğunda konunun sermaye sahipleri tarafından girişimci bir ruhla derhal sahiplenilmesi gerekiyor. Diğer yandan girişimci ve sermaye sahiplerin teşvik etmek için THY gibi pazarının lideri havayolu firmalarından ve Türk Silahlı Kuvvetleri’nden bununla ilgili projeler bekliyoruz.

Bir C-130′umuzu ya da C-160′ımızı %25 dahi olsa biyoyakıt katkısıyla uçurmamız ya da bir İstanbul-Antalya uçuşunu yine aynı oranlarda biyoyakıt katkısı ile gerçekleştirmemiz bile yeter. Teknolojiyi takip etmemiz, ettiğimizi göstermemiz ve girişimcilere cesaret vermemiz için bu konuları izliyor ve uyguluyor olmamız şart.

Havacılık setköründe teknoloji olmasa bile enerji üreticisi konumuna geçmemiz için henüz bakir olan biyoyakıt sahası bir şanstır.”

2011 yılının sonuna doğru yaklaşıyoruz. KLM, Qantas, JAL, Virgin, Continental Airlines, Air New Zealland gibi havayolu firmaları Airbus, Boeing gibi uçak üreticileri ve  Honeywell, Rolls Royce, General Electric gibi motor üreticileriyle birlikte çalışarak testlerini yaptılar ve kendilerini geleceğe hazırlıyorlar.

Dünya’nın çeşitli noktalarında biyoyakıt rafinerisi kurulduğunu, bilim adamlarının selüloz atıkları bütanola çeviren bakteriler geliştirdiğini, ABD’nin her altı ayda bir yeni bir hava aracı platformunda biyoyakıt ya da sentetik yakıt denemesi yaptığını duyuyoruz.

Türkiye’nin bir tarım ülkesi olmasının avantaj olduğunu, petrol tüketimimizin ancak %15′ini yerli üretimle sağlayabildiğimizi ve petrol ürünleri tüketimi içinde ise, en büyük payın %34 değeri ile biyoyakıtın idame edebildiği motorine ait olduğunu biliyor olmamıza rağmen ülkemizde henüz herhangi bir gelişme yok.

Yasal Zemin Hazır / Üretim Artıyor / Araştırmalar Sürüyor

Gelişmeler için tüm yasal zeminin hazırlanmış olmasına rağmen Türkiye’deki devlerin konuya neden eğilmediğini anlayabilmek çok zor.

Avrupa Birligi Eylül 2001 tarihinde kabul ettiği yenilenebilir kaynaklardan elektrik üretimi yönergesi kapsamında (COM 2001/77/EC):

• 2010 yılında elektrik enerjisinin %22’sinin yenilenebilir kaynaklardan sağlanması,

• 2010 yılında toplam enerji üretimi içinde yenilenebilir enerji kaynakları payının %12’ye ulaştırılması ve bunun yeşil elektrik üretiminin artışı ile temin edilmesi

• Bu yolla sera gazı emisyonlarının azaltılması ve Kyoto Protokolu’na uyumun gerçekleştirilmesi hedeflendi.

Türkiye bu programa uyacağını taahüt etti ve  “Yenilenebilir Enerji Kaynaklarının (YEK) Elektrik Enerjisi Üretimi Amaçlı Kullanımına İlişkin Kanun” 10 Mayıs 2005’te TBMM’den geçti.

Bu kanun bugün biyodizel üretmek isteyen, bu konuda çalışma yapmak isteyenlerin belgelendirilmesi ve bu kaynakların kullanımına ilişkin usül ve esasları kapsıyor ve EPDK’yı da “Yenilenebilir Enerji Kaynak Belgesi-YEK Belgesi” vermeye ve alım/satım düzenlemeye yetkili kılıyor.

Yani artık yasal zemin tamam!

Ancak yasal zeminin hazır olmasının tüm sorunları çözdüğünü ve devletin biyo dizel üretmek ve bu alanda çalışma yapmak isteyenleri büyük bir hevesle beklediğini söyleyebiliyor muyuz? Orası meçhul. Türkiye’de yaşamanın ve bu ülkenin vatandaşı olmanın bazı cilveleri olduğunu zaten hepimiz biliyoruz.

Sözgelimi Bugün gazetesinde geçen yıl Ağustos ayında yayınlanan, Nesrullah Sonay imzalı bir haberden Sabancı Üniversitesi Mühendislik ve Doğa Bilimleri Fakültesi Öğretim Üyesi Doç. Dr. Hikmet Budak’ın Türkiye’nin birçok yerinde yetişen ancak pek bilinmeyen bir bitkinin biyodizel üretiminde kullanılabileceğini bulduğunu ve Türkiye’den destek bulamadığını, bunun üzerine ABD Tarım ve Enerji Bakanlığı’ndan 1.3 milyon dolar maddi destek aldığını öğreniyoruz. ‘Brachypodium distachyon TR’ adını verdiği bitkiyi biyoyakıta çevirecek olan Budak’ın çalışması dünyanın en prestjli bilim dergilerinden Nature’da yayınlandı. Budak’ın projesi 2013 yılında tamamlanacak.

Bu işin AR-GE kısmı… Yüzümüzü zirai üretim kısmına çevirdiğimizde de manzara ilk etapta güzel geliyor: Türkiye’de, tohumunda %35 ila 40 oranında yüksek kaliteli yağ ihtiva eden Aspir çiçeği üretimi 2000’li yıllarda neredeyse yokken bugün 30 bin hektarlık bir alana yayılmış durumda. Ancak ürünün büyük bir kısmı farklı amaçlarla kullanıyor. Aspire, kanolaya, soyaya bakıldığında manzrara tekerrürden ibaret: İş biyodizel üretmeye ya çok az varmış ve çok küçük çaplı ya da bireysel kullanımda görüyoruz, ya da hiç yok.

İnsanın aklına küresel aktörlerin petrol pazarının küçülmemesi için hangi ülkede nasıl at oynattığına dair bir şeyler gelmiyor değil. Aktörlerin kim olduğu muamma… Ancak, tüm bu aktörlere rağmen bir şey yapmak mümkün değil mi?

Ben havacılığın biyoyakıta eğilmesini bu anlamda bir şans olarak görüyorum.

Yasal zemin hazır, araştırmacıların hazır ve nazır, üretimin bollaşma eğilimi olmasına (un, yağ, şeker var da…) rağmen, büyüme, devleşme ve kalıcı hale gelme iddiası bulunan sivil havacılık ya da savunma sektöründe faaliyet gösteren firmalarımızın helva yapma kısmına girişmemesinin sebebi nedir acaba?

 

Ekim 2010’da yazdığımız cümleyi tekrar edelim:

Tüm dünyadaki eğilim gözönünde bulundurulduğunda konunun sermaye sahipleri tarafından girişimci bir ruhla derhal sahiplenilmesi gerekiyor. Diğer yandan girişimci ve sermaye sahiplerin teşvik etmek için THY gibi pazarının lideri havayolu firmalarından ve Türk Silahlı Kuvvetleri’nden bununla ilgili projeler bekliyoruz.

Bir C-130′umuzu ya da C-160′ımızı %25 dahi olsa biyoyakıt katkısıyla uçurmamız ya da bir İstanbul-Antalya uçuşunu yine aynı oranlarda biyoyakıt katkısı ile gerçekleştirmemiz bile yeter. Teknolojiyi takip etmemiz, ettiğimizi göstermemiz ve girişimcilere cesaret vermemiz için bu konuları izliyor ve uyguluyor olmamız şart.

Havacılık setköründe teknoloji olmasa bile enerji üreticisi konumuna geçmemiz için henüz bakir olan biyoyakıt sahası bir şanstır.

Umarım seneye aynı yazıyı kopyalayıp yapıştırıyor olmayız.

İyi haftalar.

 

Ben kendi adıma konuyu uzun bir süredir takip ediyorum: 2008 yılında Aviation Türk dergisinde kapsamlı bir yazı yazmış, sektörün bu konuya eğilmesi gerektiğini ifade etmiştim. 2009 yılında 4. Ulusal Tasarım Kongresi’ne “Havacılıkta Krizle Mücadele Yöntemi Olarak Tasarım” adlı bildirimle katılmış, havacılık üreticilerinin havayolları ile işbirliği yaparak bu konunun üzerine gittiğini ayrı bir başlık halinde belirtmiştim. SavunmaSanayi.NET, Airporthaber.com sitelerindeki mecralarda da bugün de olduğu gibi zaman zaman bu konuyu hatırlatmaya devam ettik. Bu konuyla ilgili son hatırlatmamızı, “Biyoyakıt bir Şans” başlıklı yazımızla 31 Ekim 2010 yılında yapmıştık ve aynen şöyle demiştik:

“Tüm dünyadaki eğilim gözönünde bulundurulduğunda konunun sermaye sahipleri tarafından girişimci bir ruhla derhal sahiplenilmesi gerekiyor. Diğer yandan girişimci ve sermaye sahiplerin teşvik etmek için THY gibi pazarının lideri havayolu firmalarından ve Türk Silahlı Kuvvetleri’nden bununla ilgili projeler bekliyoruz.

Bir C-130′umuzu ya da C-160′ımızı %25 dahi olsa biyoyakıt katkısıyla uçurmamız ya da bir İstanbul-Antalya uçuşunu yine aynı oranlarda biyoyakıt katkısı ile gerçekleştirmemiz bile yeter. Teknolojiyi takip etmemiz, ettiğimizi göstermemiz ve girişimcilere cesaret vermemiz için bu konuları izliyor ve uyguluyor olmamız şart.

Havacılık setköründe teknoloji olmasa bile enerji üreticisi konumuna geçmemiz için henüz bakir olan biyoyakıt sahası bir şanstır.”

2011 yılının sonuna doğru yaklaşıyoruz. KLM, Qantas, JAL, Virgin, Continental Airlines, Air New Zealland gibi havayolu firmaları Airbus, Boeing gibi uçak üreticileri ve Honeywell, Rolls Royce, General Electric gibi motor üreticileriyle birlikte çalışarak testlerini yaptılar ve kendilerini geleceğe hazırlıyorlar.

Dünya’nın çeşitli noktalarında biyoyakıt rafinerisi kurulduğunu, bilim adamlarının selüloz atıkları bütanola çeviren bakteriler geliştirdiğini, ABD’nin her altı ayda bir yeni bir hava aracı platformunda biyoyakıt ya da sentetik yakıt denemesi yaptığını duyuyoruz.

Türkiye’nin bir tarım ülkesi olmasının avantaj olduğunu, petrol tüketimimizin ancak %15′ini yerli üretimle sağlayabildiğimizi ve petrol ürünleri tüketimi içinde ise, en büyük payın %34 değeri ile biyoyakıtın idame edebildiği motorine ait olduğunu biliyor olmamıza rağmen ülkemizde henüz herhangi bir gelişme yok.

Yasal Zemin Hazır / Üretim Artıyor / Araştırmalar Sürüyor

Gelişmeler için tüm yasal zeminin hazırlanmış olmasına rağmen Türkiye’deki devlerin konuya neden eğilmediğini anlayabilmek çok zor.

Avrupa Birligi Eylül 2001 tarihinde kabul ettiği yenilenebilir kaynaklardan elektrik üretimi yönergesi kapsamında (COM 2001/77/EC):

• 2010 yılında elektrik enerjisinin %22’sinin yenilenebilir kaynaklardan sağlanması,

• 2010 yılında toplam enerji üretimi içinde yenilenebilir enerji kaynakları payının %12’ye ulaştırılması ve bunun yeşil elektrik üretiminin artışı ile temin edilmesi

• Bu yolla sera gazı emisyonlarının azaltılması ve Kyoto Protokolu’na uyumun gerçekleştirilmesi hedeflendi.

Türkiye bu programa uyacağını taahüt etti ve “Yenilenebilir Enerji Kaynaklarının (YEK) Elektrik Enerjisi Üretimi Amaçlı Kullanımına İlişkin Kanun” 10 Mayıs 2005’te TBMM’den geçti.

Bu kanun bugün biyodizel üretmek isteyen, bu konuda çalışma yapmak isteyenlerin belgelendirilmesi ve bu kaynakların kullanımına ilişkin usül ve esasları kapsıyor ve EPDK’yı da “Yenilenebilir Enerji Kaynak Belgesi-YEK Belgesi” vermeye ve alım/satım düzenlemeye yetkili kılıyor.

Yani artık yasal zemin tamam!

Ancak yasal zeminin hazır olmasının tüm sorunları çözdüğünü ve devletin biyo dizel üretmek ve bu alanda çalışma yapmak isteyenleri büyük bir hevesle beklediğini söyleyebiliyor muyuz? Orası meçhul. Türkiye’de yaşamanın ve bu ülkenin vatandaşı olmanın bazı cilveleri olduğunu zaten hepimiz biliyoruz.

Sözgelimi Bugün gazetesinde geçen yıl Ağustos ayında yayınlanan, Nesrullah Sonay imzalı bir haberden Sabancı Üniversitesi Mühendislik ve Doğa Bilimleri Fakültesi Öğretim Üyesi Doç. Dr. Hikmet Budak’ın Türkiye’nin birçok yerinde yetişen ancak pek bilinmeyen bir bitkinin biyodizel üretiminde kullanılabileceğini bulduğunu ve Türkiye’den destek bulamadığını, bunun üzerine ABD Tarım ve Enerji Bakanlığı’ndan 1.3 milyon dolar maddi destek aldığını öğreniyoruz. ‘Brachypodium distachyon TR’ adını verdiği bitkiyi biyoyakıta çevirecek olan Budak’ın çalışması dünyanın en prestjli bilim dergilerinden Nature’da yayınlandı. Budak’ın projesi 2013 yılında tamamlanacak.

Bu işin AR-GE kısmı… Yüzümüzü zirai üretim kısmına çevirdiğimizde de manzara ilk etapta güzel geliyor: Türkiye’de, tohumunda %35 ila 40 oranında yüksek kaliteli yağ ihtiva eden Aspir çiçeği üretimi 2000’li yıllarda neredeyse yokken bugün 30 bin hektarlık bir alana yayılmış durumda. Ancak ürünün büyük bir kısmı farklı amaçlarla kullanıyor. Aspire, kanolaya, soyaya bakıldığında manzrara tekerrürden ibaret: İş biyodizel üretmeye ya çok az varmış ve çok küçük çaplı ya da bireysel kullanımda görüyoruz, ya da hiç yok.

İnsanın aklına küresel aktörlerin petrol pazarının küçülmemesi için hangi ülkede nasıl at oynattığına dair bir şeyler gelmiyor değil. Aktörlerin kim olduğu muamma… Ancak, tüm bu aktörlere rağmen bir şey yapmak mümkün değil mi?

Ben havacılığın biyoyakıta eğilmesini bu anlamda bir şans olarak görüyorum.

Yasal zemin hazır, araştırmacıların hazır ve nazır, üretimin bollaşma eğilimi olmasına (un, yağ, şeker var da…) rağmen, büyüme, devleşme ve kalıcı hale gelme iddiası bulunan sivil havacılık ya da savunma sektöründe faaliyet gösteren firmalarımızın helva yapma kısmına girişmemesinin sebebi nedir acaba?

 

Ekim 2010’da yazdığımız cümleyi tekrar edelim:

Tüm dünyadaki eğilim gözönünde bulundurulduğunda konunun sermaye sahipleri tarafından girişimci bir ruhla derhal sahiplenilmesi gerekiyor. Diğer yandan girişimci ve sermaye sahiplerin teşvik etmek için THY gibi pazarının lideri havayolu firmalarından ve Türk Silahlı Kuvvetleri’nden bununla ilgili projeler bekliyoruz.

Bir C-130′umuzu ya da C-160′ımızı %25 dahi olsa biyoyakıt katkısıyla uçurmamız ya da bir İstanbul-Antalya uçuşunu yine aynı oranlarda biyoyakıt katkısı ile gerçekleştirmemiz bile yeter. Teknolojiyi takip etmemiz, ettiğimizi göstermemiz ve girişimcilere cesaret vermemiz için bu konuları izliyor ve uyguluyor olmamız şart.

Havacılık setköründe teknoloji olmasa bile enerji üreticisi konumuna geçmemiz için henüz bakir olan biyoyakıt sahası bir şanstır.

Umarım seneye aynı yazıyı kopyalayıp yapıştırıyor olmayız.

 

İyi haftalar.

 

 

 

THY Air Bosna ile Ne Yapacak?

2008 yılının sonunda Bosna Hersek Havayolları’nın %49 hissesini alan Türk Hava Yolları Anonim Ortaklığı, satın alma yoluyla büyümeye yönelik bir adım atmıştı.

Geçtiğimiz ay genel müdürün de THY tarafından atanmasıyla Bosna Hersek Havayolları için yeni bir dönemin başladığını söyleyebilir miyiz?

Bölgesinde potansiyel taşıyan ve THY’nin birikimi ve desteği ile kısa zamanda bölgesinde büyüyeceği düşünülen Bosna Hersek Havayolları hedeflenen noktaya henüz ulaşmamış gibi görünüyor.

Mevcut duruma bakalım:

Öncelikle yeni Genel Müdür Altan Büyükyılmaz’a yeni görevinde başarılar dileyelim.

Şu an Air Bosna’nın filosunda [Bu yazının ilk sürümünde THY Yıllık Raporu’nda 5 olan uçak sayısı ve BH Airlines’ın Türkçe Web Sitesinde 1 adet Boeing 737 görünmesinden dolayı, 1 adet de Boeing 737 varlığından bahsetmiştim. Siteleri güncel olmadığı için yaptığım bu hatayı düzeltiyorum] 1 adet Airbus A319, 2 adet ATR 72 ve 1 adet de hava taksi faaliyetlerinde kullanılmak üzere Piper Seneca uçağı var. THY’nin 2010 yılı faaliyet raporuna göre şirkette 123 personel istihdam edilmiş halde.

Candan Karlıtekin Bosna Hersek ile ilgili yatırım kararını açıkladığında şirkette sadece 2 adet ATR 72 vardı. O dönemde THY, balkan ülkelerinde önemli bir pazar elde edip şirketi bölgesinde en aktif havayollarından biri haline getirmeyi planlıyordu.

Finansal verilere bakınca da şöyle bir tablo ile karşılaşıyoruz:

Bosna Hersek Havayolları’nın THY’ye bindirdiği yük 2009 yılında 6.627.130 TL, 2010 yılında ise 16.641.951 TL olmuş. THY’nin payının %49 olduğunu düşünerek, bu rakamları hemen hemen 2 ile çarparak şirketin yıl sonu zararına ulaşmış oluyoruz.

Kod paylaşımı/Koltuk kiralama anlaşmaları ile de Bosna Hersek Havayolları’ndan 7.935.222 TL alım yapılırken, 10.564.680 TL’lik de satış yapılmış. Aradaki farktan doğan 2.737.156 TL’lik alacak tahakkuk edilmemiş ve alacak hanesinde duruyor.

Rakamlara bakılırsa Air Bosna’nın henüz ödemediği borcu haricinde THY bilançosuna “parantez dışı” bir katkısı henüz yok.

Sadece bu rakamlara bakarak Bosna Hersek’in külliyen zarar ettiğini söylemek mümkün değil. Borsaya kote bir firma olduğu için faaliyet raporlarını ve mali tablolarını küçük yatırımcılarla paylaşan THY, bağlı ortaklıkları konusunda ana ortaklık kadar bilgi vermediği için, merak ettiğim bazı soruların yanıtlarını alamıyorum.
Buna yönelik bir kaç sorunun yanıtını aramalıyız:

1. Şirketin zarar hanesinde filoya dahil edilen uçakların payı ne kadardır? Hangi zamanlardadır?
2. Bosna Hersek Havayolları’nın hatlarındaki koltuk doluluk oranları nedir?

Ayrıca yapılan genel müdür değişikliği ile birlikte THYAO’nun Air Bosna’ya yönelik gelecek planlarını da sormamızda fayda var.

THY Air Bosna’yı büyütmeyi mutlaka istiyor, zira THY mevcut durumun olumsuzluğunun yönetim yapısından kaynaklandığını düşünerek geçtiğimiz ay yönetim kurulunda genel müdür pozisyonuna THY tarafından bir atama gerçekleştirme teklifinde bulundu. Bu teklif kabul edildikten sonra geçtiğimiz ayın ortalarında Altan Büyükyılmaz Bosna Hersek Havayolları’nda genel müdür pozisyonuna atandı.

Yeni genel müdür kim?

Altan Büyükyılmaz İTÜ’den mezun bir elektronik mühendisi. Yönetime ilgi duyan bir çok mühendis gibi o da işletme yönetiminde yüksek lisans yapmış (İstanbul Üniversitesi). Yüksek Teknoloji Merkezi (YTM) adındaki, kendi iştirakinde 10 yılı aşkın bir süre genel müdürlük yaptıktan sonra 2006’da THY’ye dahil olmuş, 3 yıl Cenevre, 1 yılda Bazel müdürü olarak çalıştıktan sonra THY’nin Ortadoğu’dan sorumlu Pazarlama ve Satış Başkan Yardımcısı olmuş.

Bakalım mayıs ayında atanmış olduğu Bosna Hersek Havayolları için neler yapabilecek?

Tek Seferde Daha Çok Yolcu

Havacılığın ucuzlaması ile birlikte seyahatlerinde hava taşımacılığını kullanan insan sayısı artıyor. Krizin etkileri bertaraf edildikçe insanların uçma sıklıkları da değişiyor. Bir yere kadar uçak ve sefer sayısını arttırarak bu durumu karşılayabilen havayolu firmalarının hem kar marjlarını, hem de fiyatlarını koruyabilmek için yapabilecekleri oldukça sınırlandı: Tek seferda daha çok yolcu uçurabilmek.

Bildiğiniz üzere yolcu taşımacılığında kullanılan uçaklar çok çeşitli ebat ve kapasitedeler. Gerek mevcut uçakların daha gelişmiş sürümlerinin, gerekse yeni uçakların tasarımında dayanılan yeni prensipler ve amaçlananlar daha ekonomik taşıma eylemi icra edebilmek için değiştiriliyor. Aynı uçakların daha verimli modelleri piyasaya sürülürken bu uçaklara bir kaç koltuk daha eklenebildiğini görüyoruz.

Bir seferden elde edilebilecek kar ya da kar oranı beklentisi değiştirilmediğinde daha fazla yolcu kapasitesi bulunan bir uçak daha ucuz bilete karşılık geliyor denebilir. Zira uçağınızın yolcu sayısından bağımsız maliyetleri var ve daha fazla yolcu taşındığında bunların her bir yolcuya yansıyan karşılıkları daha düşük oluyor. Bu sebeple havacılığın ucuzlamasının arkasında, yolculardan gelen talep kadar, arzın da niteliği, yani şirketlerin giderek kapasitesi yüksek uçakları tercih etmesi de önemli bir yer kaplıyor.

2002 yılında başlayan sürekli petrol fiyatı artışıyla beraber uçak üreticisi devler özellikle tek seferde çok daha fazla yolcu taşımak için harekete geçtiler. A380 ve Boeing 747-8 bu amaçla tasarlanan çift katlı, çift koridorlu devasa uçaklar. Henüz hizmete girmemiş olan Boeing 787 ve A350 XWB de (“Extra Wide Body”, Türkçesiyle  “Çok geniş gövdeli”) yine bu amaçla tasarlanmış, ancak A380 ve Boeing 747-8’den daha küçük ebat ve kapasiteli uçaklar.

Bu anlamda uçakları değerlendirmek için bakılan parametre, yüz koltuk başına her bir kilometrede sarf edilen yakıt miktarı. Mesela Airbus A380, tek seferde 850 kişi taşıyabilerek, yakıt sarfiyatını 100 koltuk başına kilometrede 3 litreye kadar düşürebilmiş bir uçak.

Teknolojinin de imkan vermesinin bu etkide yabana atılmayacak bir payı var; zira daha büyük uçak yapabilmek malzeme ve motor teknolojilerindeki ilerlemelere doğrudan bağlı.

Seferdeki ticari uçakların ortalama koltuk sayısı

Yandaki grafik 1970-2007 yılları arasında dünyadaki tüm ticari yolcu uçaklarının ortalama koltuk sayısını gösteriyor. Görüldüğü üzere 1970’ten bu yana %50’lik bir artış söz konusu. Bugün A320 ve Boeing 737’nin yeni türevleri gibi modeller, 1980’lerin MD-80 serisi ve Boeing 737 klasik serisi uçakların yerini alırken, 787/A330/A340/A350/777 gibi uçaklar da 767/A310/A300/DC10’ların yerlerini alıyorlar. Özellikle geniş gövdeli ve çift katlı uçakların sayısının artması sonucunda bu grafiğin çok kısa sürede 200’lü seviyeleri keseceğini söylemek yanlış olmaz.

Tabi bu durum ancak stabil ve sürdürülebilir bir ekonomik durumun varlığıyla gerçekleşebilir.



Boeing ve Airbus yeni bir savaşa hazırlanıyor

Geniş gövdeli, uzun menzilli ve iki katlı uçaklar konusunda bir süredir savaşan ve kaynaklarını tüketen iki devin yeni savaşa olan hazırlığı sürüyor.

Bir süredir tek koridorlu uçak pazarına 2020’li yıllara kadar hem yeni bir ürün katmak hem de mevcut ürünleri modernize etmek üzere planlar yapan iki şirket, ciddi bir strateji savaşı içerisine girdi.

Airbus’un 2010’lu yılların sonu için düşündüğü Airbus NSR projesinden “2025’lere kadar yeni bir uçağın pazara sürülmesi mümkün değil” söylemiyle beraber çekilmesi ve 2010’lu yıllar için (2016), A320’lerin yeni bir motorla piyasaya sürülmesi üzeirnde kesin karar kılması üzerine Boeing zorda kaldı. Airbus’ın daha yatkın ve avantajlı olduğu motor değiştirme işlemi, Boeing için ticari ve teknik bir takım sorunlara gebe. Airbus’un ise A350XWB gibi hala ön tasarım safhasında bulunan bir yükü var.

Dilerseniz, şirketlerin fırsat ve tehditlerini birlikte değerlendirelim.

Her iki şirket için fırsatlar ve tehditler

Boeing’in tek koridorlu uçak pazarındaki en önemli ürünü (işletme terimiyle nakit deposu) Boeing 737 ve ve şu an satışta bulunan 737’ler muadilleri olan A320’lere göre %4 daha ekonomik. Bu açıdan da tüm muadilleri arasında liderliği elinde bulunduruyor. Airbus’un bu zayıflığı kompanse etme yolu da A320’leri yeniden motorlamak. 2016 yılında satışa sunmayı düşündüğü ve geçtiğimiz çarşamba günü resmen başlattığı A320neo, mevcut A320’lere göre %15 daha az yakıt sarfiyatına sahip olacak. Hal böyleyken Boeing 737’ye ciddi oranda fark atacak olan bu durum Boeing’i kaygılandırıyor ve tehdit yaratıyor.

Boeing ise motor değiştirme olayına sıcak bakmıyor. Bu sıcak bakmayışı da “Boeing’in müşterileri artık yeni bir uçak bekliyor” şeklinde açıklıyor. Teknik açıdan değerlendirildiğinde A320’ye göre daha alçak olan Boeing 737’lerin motorlarının değiştirilmesi bir sorun kalemi gibi görünüyor çünkü 737’ler için daha ağır ve büyük bir motor, daha farklı bir iniş takımı da gerektiriyor ki bu da yeni bir uçak tasarlamak kadar detaylı ve zor olmasa da iteratif olarak tüm uçak tasarımını değiştirecek bir etken.

Eylül ayında A320neo’nun performans değerleri ile ilgili açıklama yapan Boeing Ticari Uçaklar başkanı Jim Albaugh açık bir şekilde bu yakıt tasarrufunu “illüzyon” olarak nitelendirmiş, yeni uçağın alım maliyetleri ve bakım maliyetleri hesaba katıldığında %15 gibi görünen bu rakamın aslında %3 ila %4’lük bir tasarrufa tekabül ettiğini iddia etmişti.

Ayrıca Boeing’e göre yeni A320’lerin fiyatının bu yenilikle beraber eskisine göre 6 ila 8 milyon dolar daha pahalı olacak ki bu da Boeing 737’yi daha tercih edilebilir kılacak. Yine de Boeing, A320neo öncesinde rekabet avantajı sağlamak için, 2012 yılına kadar yapacağı bazı değişikliklerle Boeing 737’nin yakıt sarfiyatını %2 azaltacak bir dizi değişiklik paketi üzerinde çalışıyor.

Motor değiştirme planını müşterilerinin yeni uçak beklediği şeklinde hasıraltı eden Boeing’in 737’lerin yerini alması için düşündüğü ve “737RS” (737 Replacement Study) ya da Y1 olarak adlandırdığı proje ise 747-8 ve 787 projelerindeki aksamalar yüzünden pek de mümkün görünmüyor. Mümkün olsa bile A320neo’lardan önce devreye girmesi imkansız. Bu yüzden Boeing’in son resmi açıklaması hala bir kafa karışıklığını işaret ediyor: “Hem yeni bir motor, hem de yeni bir uçak projesini birlikte düşünüyoruz ancak planlanmış bir tarih söz konusu değil”.

Öte yandan Geçtiğimiz çarşamba günü A320neo programını resmen başlatan Airbus aslında hala tamamlanmış olan ve göklerle buluşan A380’in satış sonrası destek hizmetlerini geliştirmek, bakım merkezleri oluşturmak gibi konularla ve ön tasarım safhasında bulunan A350XWB’nin tasarımı gibi önemli meselelerle “ciddi meblağlar tüketerek” uğraşıyor. A320neo ile pazarda bu uçakla liderliği ele geçirmeyi planlayan Airbus, CEO Tom Enders’a göre hatta yeni uçaklarının piyasaya sürüleceği 2025’e kadar 4000 adet satmayı planlıyor.

Mevcut A320’lere göre 500 mil daha uzun menzile, 2.2 ton daha fazla faydalı yük taşıma kabiliyetine sahip olacak olan A320neo’nun fiyat dezavantajı konusunda Boeing haklı görünüyor. Bu durumda A320neo, havayolu piyasasının ne kadar oligopol bir seyir izleyeceğine bağlı olarak başarısını kanıtlayacak. Yani, birleşmeler, devleşmeler sürdükçe ilk yatırım maliyeti uçak başına 6 ila 8 milyon dolar fazla olacak A320neo’lar daha fazla şans bulacak. Piyasadaki küçük şirketlerin kısa menzilli uçuş pazarında hakim olması ve yeni oyuncuların piyasaya katılması halinde Boeing yöneticisi Albaugh’un iddiası doğruysa %3 ila %4 arası net ve uzun vadeli tasarruf sağlayan A320neo’lara göre daha ucuz olan B737’lerin pazar lideri olarak kalacağı beklenebilir.

Özetle şirketler şimdi bir satranç tahtasının iki tarafında duruyorlar ve hedeflerini tutturursa sıradaki adımlar şöyle olacak:

–          2012 yılında Boeing, %2 tasarruf sağlayan değişiklik paketine sahip yeni Boeing 737’leri satışa sunacak. Zaten yakıt sarfiyatında A320’ye göre %4 üstünlük sağlayan Boeing 737 rekabet üstünlüğünü pekiştirmiş olacak.

–          2016 yılında Airbus A320neo’ları satışa sunacak ve mevcut sürümlere göre %15’lik tasarruf oranıyla Boeing 737’nin önüne geçecek.

–          2019 yılında Boeing, henü Y1 / 737RS olarak adlandırdığı projenin ürününü piyasaya sürecek ve yeni uçak Boeing 737’den çok daha ekonomik olacak. A320neo’dan da daha ekonomik olması hedefleniyor. Boeing 737 üretimi durdurulacak.

–          2025 yılında ise Airbus yeni uçağını piyasaya sürerek A320 üretimini durduracak. Yeni uçak için herhangi bir çalışma başlatılmış değil ancak beklendiği şekilde, nesline uygun olarak Y1 sikletinde yakıt sarfiyatına sahip olacak.

Herkese iyi haftalar.

Tevfik UYAR

Buzlanma fenomenine savaş açılıyor

Geçtiğimiz yıl gerçekleşen ve 228 kişinin hayatını kaybetmesine yol açan Air France 447 No’lu uçuşun etkileri sürüyor.

Kazadan sonra buzlanma fenomenini anlamak üzere o dönemde yeni bir çalışma başlatan Boeing ve Air France-KLM çalışmalarını henüz tamamlamasa da ulaştıkları ilk sonuçlarda kristal tipi buzlanmanın uçuş aletleri üzerindeki etkilerine yönelik ciddi bulgulara ulaştılar.

Kara kutulara ulaşılamadığı için net sebebi henüz ortaya çıkmayan kazanın muhtemel sebepleri arasındaki en kuvvetlisi pitot tüplerinde bir buzlanma sebebiyle uçağın ve pilotların durum bilgisini tamamen kaybetmiş olması; ancak konuyla ilgili bir kesinlik söz konusu değil. Bu ihtimali güçlendiren benzerlik ise bu kazadan bir süre önce yine A330 ile uçuş yapan Northwest Airlines pilotlarının da benzer irtifa (39 bin fit) ve hava koşullarında benzer arızalar bildirmesi. Fakat bu uçaklar düşecek kadar büyük sıkıntılar yaşamadıklarından uzmanlar, otoriteler ve üreticiler hala bu konuda mutabık değiller.

Bugün kullanılan pitot tüpleri 40 bin fit üzerinde ve -40 Santigrad derecede rahatlıkla çalışabilecek şekilde tasarlanıyorlar fakat pitot tüplerinin -65 derece gibi sıcaklıklarda nasıl çalıştığına yönelik herhangi bir ciddi çalışma bulunmuyor.

Airbus’ın da bildirildiği ancak şirketin herhangi bir yorum yapmadığı Boeing-Air France ortaklığındaki bilimsel çalışma farklı hava koşullarında pitot tüplerinin çalışmalarını ne şekilde dürdürdüğüne yönelik. İlk bulgular ise vahim.

Bugün uçaklarda bildiğimiz anlamda “donma” yoluyla buzlanmaya karşı her türlü önlem mevcut ancak yüksek uçuş irtifalarındaki “hain” ve çok küçük buz tanecikleri –çok sık karşılaşılmasa da- kazaların ana sebebi olabilir.

Bu noktada kazalara sebep olan şeyin uçağın bütününde buzlanmaya bağlı yapısal ya da işlevsel bir sıkıntı olmaması önemli. Yürütülen çalışmaya göre, bu buz kristalleri normalde suyu tahliye edebilen pitot tüplerine çok küçük katı parçacıklar olarak giriyorlar. Isıtmalı pitot tüpünün içerisinde eriyorlar, ancak yüksek irtifalardaki düşük basınç ve aşırı düşük sıcaklık koşullarında bu defa tekrar donuyorlar. Yani aslında tam olarak bir erime değil faz değiştirme söz konusu. Bu da pitot tüpünün işlevini yerine getirememesine sebep oluyor. Pitot tüpü gibi ölçüm aletlerinden gelen yanlış bilgi dolayısıyla hem otopilot için hem de pilot için yanlış kararları beraberinde getiriyor.

Çalışma sadece bir mühendislik çalışması olmadığı için geniş bir yelpazede değişikliğe işaret ediyor, çünkü konu sadece tasarım zayıflığı değil. Bu durumu fırtına bulutlarının üst tabakalarında “sirkülasyon şeklinde dolaşan” katı partiküller yarattığı için ne pilotlar gözüyle, ne de herhangi bir radarla keşfedilemiyor. Bu da yeni prosedürlerin geliştirilmesine ihtiyaç doğuruyor. Pilotların durum bilgisinin kaybedildiği durumda ne yapacakları konusunda ise daha detaylı checklistlere ihtiyaçları var.

Eğer Rosemount, Goodrich ve Thales gibi mevcut pitot tüpü üreticileri bu çalışmanın sonuçlarına göre AR&GE çalışmalarını devam ettirir ve buz kristallerine yönelik yeni bir ürün geliştirirse uçaklardaki tüplerin tümden değişimi söz konusu olabilir. Nitekim daha önce Airbus’ın çok kez pitot tüpü değişikliğinde bulunduğunu da hatırlatmak gerek. (2001 yılında işleticilerden gelen şikayet üzerine A330’lardaki mevcut Rosemount probları Goodrich 0851 HL probları ya da Thales C16195AA probları ile değiştirilmiş, 2007 yılında A330/A340 uçaklarındaki Thales AA problarının Thales BA problarıyla değiştirilmesi için servis bülten yayınlanmış, 2008’de bu servis bülten revize edilerek değişiklik zorunlu hale getirilmiştir. 2009 yılında Thales’in gerçekleştirdiği yeni bir çalışmanın BA tipi tüplerin AA tipi tüplerden her koşulda daha iyi olduğunu ortaya çıkarması üzerine 2009 yılı Nisan ayında Airbus tüm operatörlere diğer tip uçaklardaki AA tiplerinin de BA tipleriyle değiştirilmesini tavsite etmiştir.)

Not: Düşen uçakta Goodrich 0851 HL, Thales C16195AA ve Thales C16995BA tipi probların tamamından bulunuyordu.

İyi Haftalar

Lazer Teknolojisi Çıkmaza mı girecek?

ABD’nin Hava Konuşlu Lazer (Airborne Laser. Hava-Hava) ve Gelişmiş Taktik Lazer (Advanced Tactical Laser. Hava-Kara) programları dahilinde geliştirilen ALTB (Hava Konuşlu Lazar Test Platformu) programı son iki seferdir hezimete uğruyor.

Eylül başında gerçekleştirilen bir testte daha sonra yazılım hatası olarak açıklanan bir hata sebebiyle 100 mil mesafeden imha etme kabiliyetini kanıtlayamayan ALTB, aynı hezimete geçtiğimiz hafta da uğradı ve katı yakıtlı, kısa menzilli bir balistik füzeyi imha edemedi.

ALTB hedefi aşağıdaki üç aşamada yok ediyor:

İlk Tespit: Sistem kızıl ötesi sensörler yardımıyla hedefin yerini tespit ediyor.
İkinci Tespit: İkinci tespit sürecinde üç adet düşük enerjili izleme lazeri daha devreye girip, hedefin hava içerisinde yarattığı aerodinamik bozuklukları tespit ettikten sonra diğer lazerler yardımıyla da, hızını, muhtemel rotasını ve hedefini hesaplıyor ve ilk tespitin bulgularıyla karşılaştırarak doğrulama gerçekleştiriyor.
Ateşleme: Hedefin yeri ve rotası belirlendikten sonra üçüncü ve megawatt seviyesindeki yüksek enerjili lazer sistemi devreye girerek hedefe kilitleniyor. Yüksek miktarda enerjiye maruz kalan hedef ısınarak mekanik ve elektronik arızaya uğruyor ve etkisiz hale geliyor. Ateşleme sadece 3 ila 5 saniyelik bir ışınlamadan ibaret.

Tüm bu süreç hedeflerin tespit menziline girmesiyle birlikte 12 saniye kadar sürüyor.

Füze Savunma Ajansı (MDA: Missile Defense Agency) hezimetten sonra yaptığı açıklamada, kilitlemenin başarıyla gerçekleştirildiğini ancak yüksek enerjili lazere geçişte sorun yaşandığını, yani yukarıdaki aşamalardan ilk ikisinin başarıyla aşılmasına rağmen, üçüncü aşamaya başarıyla geçilemediğini ifade etti.

Daha önce 50 mil mesafeden hem katı hem de sıvı yakıtlı hedefleri imha edebildiğini ispat eden sistemin kritik bir adım olan 100 mil mesafeden imha kabiliyetiyle ilgili soru işaretleri, olayın bir şanssızlık mı yoksa tasarım hatası mı olduğu konusunda şüpheler uyandırmaya başladı ve ulaşılmak istenen kilometre taşının tamamen hayal olması tehlikesini de beraberinde getirdi.

Nitekim bir testin 40 milyon dolara mal oluyor olması şu sıralar F-35’in de nasibini aldığı kesintilerin ilgi alanına giriyor. Zira program kongrede tartışıldığında bu sistemin mevcut teknolojik seviyeye göre fazlaca hayalperest ve bu yüzden oldukça pahalı olabileceğini iddia eden muhalefete karşı koymada Şubat ayında gerçekleştirilen başarılı testler kullanılmış ve bu sayede programa bütçe aktarılması tekrar sağlanmıştı. Ancak iki ay içerisinde gerçekleşen iki başarısız test 80 milyon USD gibi bir maliyetin -ABD basınının tabiriyle- “çöpe atılması”na neden oldu.

Takvimin gerisinden gitmesiyle eleştirilen bu çok pahalı program, mühendisler başarısızlığın sırrını çözse ve bunun basit bir talihsizlik olduğunu gösterse bile sıradaki bütçeden pay alamayabilir.

Şubat’tan Ekime…

Geçtiğimiz Şubat ayında, Ronald Reagan’dan bu yana bir “Star Wars” rüyası olarak ABD ordusunun gelecek hedefleri arasında yer alan “yönlendirilmiş enerji silahları” nın başarısı davul zurna ile karşılanmış, toplamda 5 milyar dolara mal olacak program, Boeing 747 platformunda hayat bulmaya devam edecek şekilde 2011 yılı bütçesinden pay kapmayı başarmıştı.

O tarihte konuyla ilgili kaleme almış olduğum yazıya aşağıdaki adresten ulaşılabilir:

http://www.savunmasanayi.net/kurgudan-gercege-lazer-savunma-sistemleri/kurgudan-gercege-lazer-savunma-sistemleri/

Eski yazımızda görebileceğimiz bazı bilgileri hatırlatmak amacıyla buraya tekrar aktaralım:

Lazer sistemlerin konvansiyonel sistemlere göre çeşitli üstünlükleri mevcut:

1. Aynı anda bir kaç hedefe eş zamanlı saldırı düzenlenebiliyor.
2.    Hava konuşlu olduğu için yüksek hareket kabiliyetine sahip ve dilenen yere transfer edilebiliyor. Yerde konuşlu bir istasyona ihtiyaç duyulmuyor.
3. Yüksek hareket kabiliyeti sayesinde sadece savunmada değil, taarruzda da kullanılabiliyor.
4. Ağ merkezli harp unsurlarına kolaylıkla entegre edilebilme kabiliyetine sahip.
5. Tahrip gücüne sahip fiziksel bir nesne bulunmadığından ikincil seviye bir engelleme ile karşılaşması mümkün değil.
6. Konvensiyonel sistemlerin aksine yeniden yükleme, yeniden ateşleme gibi vakit alan süreçlere sahip değil. Tüm süreç sadece 12 saniye sürüyor ve kısa sürede yeniden ateşlenebilir hale geliyor.

Kızılötesi olduğu için çıplak gözle görülemeyen COIL lazeri, 1.315 µm dalga boyuna sahip. Katı hal lazerlerine göre ise çok daha kolay bir şekilde yönlendirilebiliyor. İlk olarak 1977 yılında ABD ordusu tarafından geliştirilen ancak o dönemde odaklama, yönlendirme gibi ihtiyaç duyulan prosesler için ihtiyaç duyulan teknolojilerin yokluğu ya da pahalılığı yüzünden etkili olarak kullanılamayan lazer, metaller tarafından çok iyi absorbe edilmesiyle ön plana çıkıyor. Zira bu da metal yüzeyli hava hedeflerinin imhasını kolaylaştıran sebeplerden.

COIL lazerini üretebilmek için aslında roket itkili füze ve bombalarda kullanılan yakıtın bir benzeri kullanılıyor. Tabir-i caizse YAL-1 üzerinde taşınan bir depo yakıtla 20 atış yapılabiliyor. Daha küçük ve kolay avlanabilir taktik balistik füzeler için yapılacak daha düşük enerjili atışlar için bu rakam 40’a kadar çıkabiliyor. Ancak hava aracının emniyetini sağlamak için opeasyon sırasında ALTB platformuna sahip uçağa jet uçaklarının ve en az bir adet elektronik harp uçağının eşlik etmesi planlanıyor. YAL-1’in havadan ikmal edilebilmesi ise, potansiyel hedef fırlatıcı alanlar üzerinde sekiz çizerek, uzun süreler görev yapabilme imkanı sağlıyor.

Ancak tüm bu üstünlüklerine rağmen Obama yönetimi henüz bu teknolojiye bu kadar para aktarmanın uygun olmadığını düşünüyordu. Başka bir deyişle, 2011 bütçesinden şans eseri dilim alan lazer teknolojisi, bu iki başarısızlıkla birlikte ciddi bir tehdit altında. Hatta biraz cesaretle büyük konuşmak gerekirse, Obama yönetiminin kesintilerdeki sınır tanımazlığı ile birlikte lazer teknolojisi şimdilik çıkmaza girmiş gibi görünüyor.

Sonucu zaman gösterecek.

Herkese iyi haftalar.

Tevfik Uyar

SSNET Genel Yayın Yönetmeni

Motor Savaşları

14 Eylül’deki yeni F-35 bütçe taslağında ikinci alternatif motora ayrılan bütçenin kesilmesine geçtiğimiz hafta Obama’nın da destek vermesi ciddi şekilde yankı buldu.

Yeni bütçe ile maliyetleri düşürülmeye çalışılan F-35 projesinde süren yarış, bütçede alternatif motora ayrılan payın geri çekilmesi talebiyle P&W lehine sonuçlanma sürecine girdi. Taraflar hem kamuoyunu, hem de senatörleri etkilemek için ciddi bir propoganda yarışında.

Pratt & Whitney, Boeing’in tanker ihalesinde gerçekleştirdiği ve başarısını tasdik ettiği bir projeyi uygulayarak konu vatanseverlik eksenine çekerek, propoganda tabanlı bir kampanya yürütüyor. Konuyla ilgili karar verme sürecinin devam ettiği şu günlerde “Senatörünüzü uyarın” şeklinde otomatik mail sistemi kuran Pratt & Whitney, www.f135engine.com adresinden kampanyayı tabana yaymaya çalışıyor.

Rolls Royce ise İngiltere hükümetinin de desteğiyle kısa vadede kâr ettiriyor gibi görünse de uzun vadede zararlı olacağı yönünde bir kampanya yürütüyor. Obama’nın direkt olarak talimat vermesi ise GE-Rolls Royce birlikteliği için ciddi bir kaygı yaratmış durumda. Olayı sadece “teknik üstünlük” bazında ele alan bir diğer propoganda sitesi de www.f136.com ancak P&W gibi vatanseverlik ekseninde bir propoganda yapılamadığı için ilk bakışta F135 için daha başarılı bir “internet propogandası” yapıldığı izlenimi elde edilebilir.

İngiltere ise Rolls Royce’un konuyla ilgili mağduriyetini önlemek için diplomatik yolları devreye soktu. Karardan bir kaç gün sonra senatoya mektup yollayan İngiltere Savunma Bakanı Liam Fox, konuyla ilgili düşüncelerini iletti. Senato’nun ilgili komitesinde (Senate Armed Services Committee) değerlendirilen mektup komite başkanı Carl Levin tarafından kongreye okundu.

Mektuba İngiltere’nin şu ana dek 2 milyar USD ile projeye en fazla finansman sağlayan ülke olduğunu ifade ederek başlayan Fox, başta STOVL (Kısa kalkışlı ve dikey inişli) modelin uçuş kontrolleri olmak üzere bir çok önemli teknolojinin üreticisi olarak İngiltere’nin programın önemli üyelerinden birisi olduğunu belirtiyor. ve lazer  göre Liam Fox, F135 motorunun yaratacağı bir tekelin önemli dezavantajları olacağından bahsediyor. Bu bağlamda projenin gidişatında söz sahibi olması gerektiğini “ima” eden İngiltere, uçağın motoru gibi önemli bir parçanın sadece tek kaynaktan temin ediliyor olmasının çeşitli risk ve zaafiyetlere sebebiyet verebileceği gibi ekonomik olarak da mantıklı olmadığını ve yaratılacak bir tekelin programa zarar verebileceğini ifade ediyor. Burada amaçlarının Rolls Royce’u kayırmak olmadığını, Rolls Royce’un zaten deniz piyadelerinin kullanacağı F-35B türevinin motor tipinden bağımsız olmak üzere Pratt &Whitney’in alt tedarikçisi olarak taşıyıcı fan motorlarının ve General Electric’in bir alt tedarikçisi olarak da F136 programının içinde olduğunu öne çıkarıyor.

Tezler ve iddialar

İlgili komitenin başkanı Levin, açık olarak ikinci motor programının iptal edilmemesinden yana olan senatörlerden birisi. Zira bu mektuptan bir süre önce resmi kurumların bazı raporlarına dayanarak ikinci motorun tamamlanmasının Pentagon’un ön gördüğü bütçeden daha ucuza çıkacağını ifade eden Levin, Pentagon’un rakamları baz alınarak karar verilmesinin hatalı olabileceğini ifade etmeye çalışmıştı.

Vatansever söylemlerden birisi olan ve F-136 programının iptali 5000 Amerikalı’nın işini kurtaracağına yönelik söylentiler gerçeği yansıtmıyor. Zira F-136 ayağı sadece İngiltere’de olan bir proje olmayacak. Rolls Royce’un açıklamalarına göre ilk etapta ABD’de 2500 kişilik istihdam, üretim safhasında ise yaklaşık 4000 istihdam söz konusu.

Öte yandan ortada bu yarışın zaten daha önce yapıldığı ve Pratt & Whitney lehine sonuçlandığı yönünde bir iddia daha var. 1996’da ilk kez McDonnel Douglas ve Lockheed Martin F-35 tasarımlarının çarpıştığı zaman kazanan tasarım F-22 için geliştirilen P&W F119 motorunu içeriyordu. Bu ise bir çeşit kafa karışıklığına sebep oluyor.

ABD kamuoyunu ve senatörleri etkilemek için bazı mecralarda “Donanmanın gemilerde iki ayrı tipte motoru muhafaza edecek yeri yok”, “F-135 ve F-136 birbiriyle değiştirilebilir olamayacağından bazı uçaklar İngiliz teknlojisine mahkum olacak” gibi komik söylemlerden, “F-136 programı başladığında birim fiyatı belli olmayacağı için ABD sonradan ciddi bir kazık yiyebilir” gibi gerçeği yansıtmayan söylemlere kadar ciddi bir bilgi kirliliği de mevcut.

Ortada gerçek denebilecen neredeyse tek iddia, F135’in şu ana kadar 17500 saatten fazla test uçuşunda kullanılmış olması ve bu sayede rüştünü ispatlamış olması. Zira P&W konuyla ilgili yaptığı her açıklamada F135’in test uçuş saatine konuyu dayandırarak F136’ya karşı teknik bir üstünlük elde etmeye çalışıyor. F136 ise bu yılın sonunda 6 prototip ile ancak 1000 saate ulaşacak gibi görünüyor. Bu da F136’nın belini büken etkenlerden birisi.

Sonuç

İngiltere’nin müşterek geliştirilmiş ya da ithal hava araçlarında kendi motorlarını kullanmak konusundaki takıntılı davranışı da hesaba katılırsa, kongrenin oylarından çok uluslararası ilişkiler devreye girecek gibi görünüyor. İkinci projenin devamı konusunda kongreden hayır çıkması bu uluslararası kuliste Obama’nın elini güçlendirecek bir etken olduğu için önem taşıyor.

Ancak İngiltere’de hizmete dayalı ekonominin masaya yatırıldığı ve bir dizi önlemlerin alındığı şu günlerde ortaya çıkabilecek bir F136 başarısızlığı muhalefet için de iyi bir koz olacaktır.

Olayın başka devletler açısından yansımalarını bırakıp, Türkiye’ye dönecek olursak: Naçizane fikrimce altenatif bir motor, birim maliyeti arttıracak olsa bile, hava kuvvetlerimizin gelecekteki bel kemiğini oluşturacak stratejik bir uçağın tekelleşmiş bir motor üreticisine bağımlı kalması iyi olmayacaktır. Ayrıca TEI, Kale Havacılık, Alp Havacılık gibi yerli firmalarımızın yükleniciliğinde Türkiye her iki motordan belli bir pasta payına sahip olduğundan her iki motor projesinin da alternatifli olarak devam etmesi, Türk Havacılık Endüstrisi’nin ilerlemesi ve bu gelişmelerden zarar görmemesi adına temennimdir.

İyi Haftalar.

Rus tankerinin şansı var mı?

Geçtiğimiz hafta ayrıntılarını bu köşeden aktarmış olduğum, yüzyılın en büyük tanker uçağı ihalesinde 19 Mart tarihinde sürpriz bir gelişme yaşandı ve Ruslar da ABD’nin tanker ihalesinde boy göstermeye karar verdi.

EADS’nin ihaleden çekilmesiyle birlikte Boeing’e rakip olan Ilyushin Il-96’nın bu yolculuğunun temelleri Cuma günü Moskova’da Hillary Clinton ve Putin görüşmesinde atıldı. 19 Mart’ta alınan ve aynı gün açıklanan karara göre Rusların eski sivil uçak devi olup 2005 yılında United Aircraft Corp. (UAC) olarak tüzelleştirilen Rus firması, ABD’den bir firma ile müştereken ABD’nin tanker uçağı ihalesine girecek.

Ilyushin Il-96 aslında sivil bir uçak. Brezilyalı Clean Air’in iki siparişi sayılmazsa, hiç kapitalist kullanıcısı ya da talibi yok. Diğer talibi de iki uçakla Venezuelalı Conviasa şirketi. Diğer kullanıcısı ise Küba’dan “Cubana” Havayolları. Her ikisi de tahmin edildiği üzere, kendi ülkelerinin milli havayolu firmaları. Cubana’nın 2 adet Boeing 737, 2 adet Airbus A320-200 ve 1 adet ATR-42 haricindeki tüm uçakları Rus uçağı. Yani firmanın 20 uçaklık filosunun ve 6 adet beklediği Rus uçağı siparişinin kaynağı muhtemelen politik.

Ancak uçağın bir özelliği var: İlk uçuşunu yaptığı 1988’den ve Aeroflot bayrağı altında ticari olarak resmen uçtuğu ilk günden bu yana herhangi bir kaza ya da kırımı yok. Tabi ki bu rakam yine de dikkate alınamaz, çünkü serviste bulunan sadece 17 adet Il-96 var. Bu da aslında UAC’nin tanker tecrübesi konusunda akıllarda soru işareti yarattığı gibi, uçağın henüz hem ticari hem de bir seri üretim başarısı göstermediğinin işareti…

Üstelik Boeing’in ABD’li kamuoyunun “milliyetçi” damarına bastığı kampanyasından sonra, nispeten ABD kamuoyu tarafından kabul görebilecek bir Avrupa uçağına göre –bu anlamda- Rus uçağının çok daha az şansı var.

Maliyet liderliği ile rakiplerine fark atsa da uzun vadede bakım konusu da şüpheli. Bu dünyada bir şekilde “Rus teknolojisiyle hiç haşır neşir olmamış bir devlet hangisidir” diye sorsanız, sokaktaki vatandaş bile ABD diyecektir. Bu da gerekli teknoloji aktarımının ve uzun vadede bakım maliyetlerinin dezavantaj yarattığı anlamına geliyor. Ayrıca “sinerji” sorunu var. Yetmiş yıldır Boeing, ABD’nin tanker uçağı tedarikçisi… Baz alınan sivil uçak, 767 türevinin seçilmesi halinde, aynı. Boeing 777 seçilse bile yerleşik bir disiplin ve kültür var. EADS bir derece… Aynı sertifikasyonlara sahip, benzer teknoloji olmasa bile benzer konseptte teknoloji ile donanımlı. Ancak Ilyushin bu anlamda diğer alternatiflerinden çok farklı. UAC’nin Amerikalı ortağının kim olacağı işte tam bu noktada önem kazanırken, bu durum Il-96’nın dört türevinden “batı motorlu” tek türevi olan Il-96M’yi gösteriyor. Çünkü Il-96M, diğer türevlerinden farklı olarak tamamen batı aviyonikleri ve Pratt & Whitney PW2337 motorlarına sahip.

Bu atılımın Boeing’in yalnızlığını gidermek amacıyla mı olduğu yoksa gerçekten de UAC’nin bir şansı olup olmadığını zaman gösterecek.
Ancak nacizane düşüncem şudur ki: Tüm bu yaşananlardan sonra ibreler Boeing’den yana.

T.Uyar
İyi haftalar.

ABD Boeing’i kayırdı mı?

En sonunda EADS-Northrop ikilisi ABD’nin tanker uçağı ihalesinden çekildiler. Fransa ve Almanya ABD’yi kayırmacılık ile suçluyor. Yaşananlar Boeing’in zaferi mi, yoksa EADS’nin kaybı mı?

İki seçenek de aynı anlama geliyor gibi görünebilir.

Ancak bir tarafta çırpınan, kamuoyunu harekete geçirmeye çalışan, binbir türlü siyasi kulis ve propogandalarla sonuçlanmış bir ihaledeki kararı bozdurduktan sonra ileri sürülen tüm bahaneleri tek tek yok eden Boeing var.

Diğer yandan “ihaleden çekildikten sonra” arka çıkılan ama ihale sürecinde Avrupa’dan pek de destek göremeyen, A400M, Power8 derken kendi iç politika ve projeleriyle uğraşan EADS var.

35 Milyar Dolarlık rakamıyla dudak uçuklatan ihalenin kolaylıkla Avrupa’ya yar edilmeyeceği tahmin edilmeliydi. İhale sonuçlandığında bizler de tahmin edememiştik. Ancak 2008’in yaz aylarında ihale iptal edilince, Boeing’in başarılı kampanyalarına ABD’nin yeni hükümetinin karşı koyamayacağı az çok seziliyordu.

Şu an Fransa ve Almanya tepkili. Zira durumun kayırmacılığın çok ciddi bir örneği olduğunu söylüyorlar (Zaman zaman Boeing ve Airbus konusunda alevlenen korumacılık/kayırmacılık tartışmalarının küresel ve serbest rekabet fikrinin beşikleri olan bu ülkelerden gelmesi ironik elbet..). 2009 yılı Aralık ayında, EADS’nin konuyla ilgili ABD’deki ortağı Northrop Grumman, ihale şartlarında Boeing lehinde değişiklikler olabileceği ve sayede ihalenin Boeing’e kazandırılabileceği konusunda açıklama yapmış, ABD Savunma Bakanlığı’na üstü kapalı bir şantaj yapmıştı.

Ve nihayet söylenen de oldu: Northrop Grumman, dolayısıyla EADS, 24 Şubat 2010’da ABD’nin şartnameyi değiştirmesi üzerine, yeni şartnamenin Boeing lehinde olduğu gerekçesiyle ihaleden çekildi.

İhalede neler oldu?

Öncelikle konuya yabancı olanlar ya da detayları kaçıranlar için küçük bir özet verelim:

2008 yılı Şubat ayında 179 uçaklık 35 Milyar $ değerindeki dev tanker uçağı ihalesini A330 modeliyle giren EADS ve ABD’li ortağı Northrop Grumman kesin olarak kazandı. Hızlı bir şekilde karşı propogandaya başlayan Boeing’e karşılık, 2008 yılı Mart ayı başında zaferin tadını çıkaran EADS ve Northrop, ABD sınırları içerisinde yatırım kararlarını açıklayarak projenin ABD adına faydalı olacağına dair kamuoyu ikna çalışmalarına başladı.

Bu sırada kongrede muhaliflerin sesleri yükseldi ve projenin EADS’e verilmesiyle ABD’nin ne kazanacağı hususunda soru önergesi verildi. Aynı sıralarda Boeing, hükümetten niçin kendilerinin tercih edilmedikleriyle ilgili resmi bir açıklama istedi. Mart ortasında Boeing, kendi modeli 767 ile A330’un fizibilitelerini karşılaştırarak EADS’in çözümünün ABD için uzun vadede daha maliyetli olduğunu gösteren bir rapor yayınladı. Üstüne üstlük Boeing, www.americasnewtanker.com (Amerika’nın yeni tankeri) adı altında bir web sitesi dahi organize ederek “Amerikan Vergi Mükelleflerini” hassas olmaya çağırdı, internet üzerinen propoganda yapmaya başladı. Süren propogandalar ve kongredeki hararetli tartışmalardan sonra 6 Temmuz 2008 tarihinde ihale iptal edilerek, değerlendirmenin yeniden yapılmasına karar verildi.

Boeing yolsuzluktan kaybetmişti…

İlk olarak o dönemde Boeing gibi dev bir uçak üreticisi ve savunma devinin ihaleyi nasıl olup da –her ne kadar EADS ile müşterek yatırımda bulunsa da- Northrop Grumman gibi nispeten daha küçük ve tecrübesiz, daha da önemlisi kongre üzerinde etkisiz bir şirkete kaptırmış olduğu sorgulanacak olursa karşımıza iki Boeing yetkilisinin demir parmaklıklar arkasına girmesine sebep olan, 2004 yılında patlak veren ve 100 adet Boeing 767 tipi tanker uçak kiralama programı çıkar. ABD Hava Kuvvetleri’nin “Dragon Lady” (Ejderha Kadın) lakaplı “satın alıcısı” Darleen Druyun’un Boeing ile imzaladığı 23,5 milyar dolarlık sözleşmenin soruşturmaya tabi tutulması ve soruşturma kapsamında Druyun’un E-posta adreslerinin kontrol edilmesi üzerine bu fahiş fiyatın Druyun ve Boeing yetkililerinin danışıklı dövüşü sonrasında belirlendiği ortaya çıkmıştı.

Bu programın başarısızlığa uğramasını mütakip belirlenen 179 uçaklık bu son ihalede Boeing’e şans verilmesi ya da Boeing’in siyasi kulis yapabilmesi, henüz 3 sene önce gerçekleşen bu yolsuzluk sebebiyle pek de mümkün değildi. Zira o dönem sivil proje 787 Dreamliner’daki problemler, A380 ile olan rekabetinde geriye düşme ve tüm bunlar sonucunda Boeing’in finsansal gücünde meydana gelen sarsıntılar, Boeing’in proje için yapabileceği her şeyi yapmasına engel oldu.

Diğer yandan 75 yıldır ABD Hava Kuvvetleri’nin tanker uçakları tedarikçisi olan Boeing, artık miyadını doldurmuş olan Boeing 767’den daha başkasını önermiyordu. Airbus’ın A330-200’leri, Northrop’un da teknoloji liderliğiyle birleşerek, ABD’de çok daha teknolojik ve yeni bir opsiyon olarak gelmişti.

(O dönem Boeing’in yeni tanker uçağı adayının 787 Dreamliner olduğu, ancak projedeki gecikmeler dolayısıyla ihaleye Türk Hava Kuvvetleri’nin de şu an kullanıyor olduğu mevcut KC-135’ler ile girdiği söyleniyordu. Bugün Boeing, söz konusu ihaleye ikinci bir seçenek olarak Boeing 777 modelini sunmaktadır.)

Sezar’ın hakkı Sezar’a

Olayların arka planında daha başka neler olduğunu bilmesem de; ihaleyi zaten kazanmış olan EADS / Northrop ikilisinin böyle bir darbeye olan haklı tepkilerini anlıyorum. İhale şartlarının Boeing’in kazanabileceği yönünde değiştirildiği iddialarına hak vermemek mümkün değil.

Ancak Sezar’ın hakkını Sezar’a vermek lazım. Bu dönemde Boeing, eşi bulunmaz bir propoganda örneği sergilemiş, eşi bulunmaz bir kamuoyu yaratma girişiminde bulunmuş ve ciddi çalışmalarla ihaleyi iptal ettirmeyi başarabilmiştir. İhale iptalinden sonra yaptığı hızlı çalışmalarla da eski olduğu gerekçesiyle eleştirilen 767’ye alternatif üretebilmiş ve çok iyi stratejik hamleler yaparak ibreleri kendi yönüne çevirebilmiştir.

İyi haftalar.

Tevfik Uyar
Genel Yayın Yönetmeni

Privacy Settings
We use cookies to enhance your experience while using our website. If you are using our Services via a browser you can restrict, block or remove cookies through your web browser settings. We also use content and scripts from third parties that may use tracking technologies. You can selectively provide your consent below to allow such third party embeds. For complete information about the cookies we use, data we collect and how we process them, please check our Privacy Policy
Youtube
Consent to display content from Youtube
Vimeo
Consent to display content from Vimeo
Google Maps
Consent to display content from Google