Boeing – Tevfik Uyar Kişisel Sitesi

Articles Tagged with: Boeing

08 Mart 2015

F-4 MESELESİNDE İLAVE BİLGİLER

F-4 ile ilgili son yazıma epey eleştiri geldi. Bu yüzden yazıma bir kaç madde daha ilave etmek zorunda hissettim kendimi. Eleştiriler daha çok bu kadar kısa süre içerisinde bu kadar kaza ve can kaybı olmasına dair bir açıklama getirmemiş olmamla ilgiliydi. O yüzden ilave açıklamalarım genelde istatistik ve kaza nedenleri üzerine olacak.

Her şeyden önce üç değil, iki kaza vardır. Bu kazalardan ilkinde iki uçak düşmüştür. Kol uçuşunda oldukları için kazaya birlikte uğramaları doğaldır. Maalesef her iki uçak da iki kişilik olduğundan ve koltukları dolu olduğundan dört pilotumuz şehit olmuştur. Tek bir kazada iki uçak kayıp, dört pilot şehittir. Diğerinde de benzer şekilde iki pilotumuz şehit olmuştur. Kazalar, doğaları ve uçağın yapıları nedeniyle toplam bilançoyu yükseltmektedir: 3 uçak ve 6 pilot. Bu sayıların büyüklüğü nedeniyle “bit yeniği” ihtimali insanlara daha gerçekçi görünmektedir. Halbuki aynı kazalar tek kişilik F-16’larla solo uçuşlarla gerçekleşseydi bilanço “İki uçak ve iki pilot” olurdu. Bir yıl arayla olsalardı kimsenin dikkatini çekmezdi. Haliyle ben değerlendirme yaparken şehit sayısını ve uçak kaybı sayısını değil, kaza sayısını dikkate alıyorum. Zira iki kaza varsa, iki neden vardır (ya da tek). Basit bir örnek vermek gerekirse, art arda iki adet Boeing 737 kazası olsaydı, kazayı teknik açıdan inceleyecek olsaydınız ölü sayısı denkleminizde yer almaz (facianın insanî boyutu ne kadar üzüleceğimizi belirlerdi, konunun esasını değil). Eğer bu kazalardan birinde Boeing 737 başka bir uçağa çarpmış olsaydı dahi, ele aldığınız konunun esası değişmezdi. Nedenlerle ilgilenmeye devam ederdiniz.

Açıkçası uçaklarda teknik bir arıza varsa eğer, bu arızanın neden olacağı kazaların son on gün içerisinde gerçekleşmesi daha tuhaftır; çünkü bu beklenen bir istatistiki dağılım olmaz. “Kötü” ve “arızalı” bir şeyin zamana yaygın bir şekilde kaza üretmesi gerekir. Durup durup 10 günde iki kaza üretmesi değil. Üstelik “2” istatistiksel olarak anlamlı bir rakam değildir. Bir parayı sadece iki kere havaya attığınızda iki kez tura geldiği için “bu paranın iki yüzü de turadır” diyemezsiniz. Para örneği birebir karşılamadığı için şu örneği de verebilirim: Sahip olduğunuz 1976 model bir Mercedes son iki haftada iki defa çok ciddi arıza çıkarıp sizi yolda bıraktıysa başından beri zaten Mercedes’lerde bir problem olduğunu düşünmezsiniz. Aldığınız son yakıtın kirli olabileceği, son bakımda tamircinizin size çıkma parça takarak sizi kazıkladığı, bakımını atlamış olabileceğiniz, şu sıralar daha aceleci davranarak arabayı artık yeteri kadar ısıtmadan çalıştırmaya başlamanız gibi son zamanlarda ortaya çıkmış olabilecek faktörlere odaklanırsınız.

Benzer şekilde bir uçak son 10 günde iki kaza gerçekleştirmişse şu aşağıdaki gibi başka etkenlerin araştırılmasına öncelik verilir:

Yeni uygulanmaya başlayan bir prosedür olup olmadığı,
Uçaklara takılan parçalarda ya da sarf malzemelerinde tedarikçi değişikliği veyahut marka değişikliği yapılıp yapılmadığı
Pilotlar aynı devre ise onların eğitimleri sırasında atlanmış, müfredatı değiştirilmiş bir ders olup olmadığı,
Pilotların bu uçuştan önce ara verip vermedikleri, verdiyse ne kadar verdikleri, döndüklerinda tazeleme eğitimlerinin doğru yapılıp yapılmadığı
…

Velhasıl bu gibi detayların hiçbirini bilmiyoruz. Bilmeden söyleyeceğimiz her şey spekülasyondur.

Fakat spekülasyon yapmanın bile bir adabı vardır: Sivil havacılık kazalarının %80’i insan hatasından kaynaklanır. Şu haberde askeri yetkililer askeri havacılık için bu oranın %60-%70 olduğunu söylemiş. Yani kazaları genel olarak ele alırsanız, insan hatası başlıca faktördür. İnsan derken sadece pilot kast edilmez. Bakımı yapan teknisyen, direktifi veren kuleci, emri veren komutan, planı hazırlayan uçuş harekatçı, arka koltukta oturan silah sistem subayı vb. Zaten içerisinde bu kadar insan olan bir operasyonda insan faktörü ağırlıklı olarak devrededir. Tüm bunları araştırmadan “uçaklar sorunlu” demek cahil cesaretidir. Üstelik:

Kaza teknik olsa bile, bu teknik kusurun sonradan satın alınmış üretimi sorunlu bir parçada mı, onu monte eden teknisyende mi, montaj sırasında unutulan bir vidada mı olduğunu hemen öğrenmek mümkün değildir.
Bu uçak problemli olsa bile, bu kazaların illa ki uçağın o probleminden kaynaklandığı da kesin değildir. Mercedesinizin rot problemi bulunabilir ve direksiyonu sola çekiyor olabilir; fakat yüksek hızla viraja girip şarampolden yuvarlandıysanız bunun rot probleminizle bir ilgisi yoktur.
Bir uçağın sorunlu olup da kaza yapma nedeninin teknik bir arızadan ya da eksiklikten kaynaklanma olasılığı %50 olsa bile, insan faktöründen kaynaklanma olasılığı (%80) yine de bu orandan yüksektir.

İlle de spekülasyon yapılacaksa “temel olasılık (apriori olasılık)” dikkate alınır. Yani her şekilde öncelikli olarak şüphelenilmesi gereken faktör insan faktörüdür: Başka bir deyişle kişisel ya da yönetimsel hatalar. (Şu adreste başka bir uzmanın farklı bir değerlendirmesi var.).

İlk yazımda da herhangi bir spekülasyon yapmamış, mesnetsiz argümanlara yanıt vermiştim zaten. “F-4 süperdir, kesinlikle sorunsuzdur” demiş değilim, yine diyemem. Bilgi sahibi olmadan kesin konuşmak huyum değildir. Sadece F-4’ün kaza sayılarına bakarak sonuca varılmayacağını, ABD F-4’leri envanterinden çıkardı diye F-4’ün kötü olduğunun söylenemeyeceğini, F-4’lerin eski olmadığını, modernize edilerek ömürlerinin uzatıldığını ve yeni bir uçaktan çok da farklı olmadığını söyledim. Sorunlar bizzat F-4’ün tasarımından kaynaklansa bile ben yanlışlanmış olmayacağım; benim itirazım insanların F-4’ü kötülemelerine değil, bunu yaparken öne sürdükleri “nedenlerinin mesnetsizliğine” idi.

Neyse… Bu vesileyle faydalı bilgiler aktarmış olduk.

29 Ekim 2014

ÇOĞUNLUĞUN BİLDİĞİ VE DEMOKRASİNİN TEMSİL KRİZİ

Demokrasinin “oy verme” unsurunu yüceltip, kalan diğer unsurlarını dışlayan bir önermeye sıklıkla rastlamışsınızdır: “Çoğunluğun bir bildiği vardır”. Bu önerme son 12 yıldır başta mevcut iktidarı meşrulaştırmak için bol bol kullanılıyor.

Dün Melih Karakelle’ye ait şu yazıyı okumuş olduğumdan olsa gerek bugün bu önerme aracılığıyla yapılan mantıksal safsatalara daha bir dikkat eder oldum. Hele bugün tekrar vuku bulan maden kazası olayını eleştirenlere iktidar partisi destekçilerince verilen yanıtlarda yine ve yine bu önermeye başvuruluyor olması aklen ve vicdanen insana acı veriyor. Çok kısa da olsa “çoğunluğun bildiği” mevzuu üzerine üç beş kelam etmek isterim.

Çoğunluğun bildiği doğru mudur gerçekten?

Belli şartlar ihmal edilirse ya da belli şartların varlığı altında “evet”. Örneğin üzerinde fikir birliğine varılmış “kötüler” (cinayet, tecavüz, çocuk istismarı vb.) ve “iyiler” (yardım severlik, misafirperverlik vb.) kavramsal olarak değerlendirmeye tabi tutulduğunda kalabalıklar iyiye iyi, kötüye kötü diyecektir. Bu ortak değerlere dayanarak değerlendirme yapmak “sağduyu” olarak adlandırılır. Siyasetçilerse “kamu vicdanı” kelime çiftini daha çok severler (her ne kadar güzide ülkemizde kötülüğü kimin yaptığına bağlı olarak değerlendirmeler inanılmaz boyutta değişiklik gösterse de, herkesin insanlık değerlerini paylaştığı varsayıldığında bu böyledir.)

Estetik değerlerle ilgili de kalabalığın paylaştığı ortak beğeni kriterleri olduğunu, kalabalığa hitap etmesi amacıyla üretilen popüler estetik değerlerin zaten kalabalığın beğenisine göre dizayn edildiğini söyleyebilir. Örneğin bir belediye otobüsü tasarımı zaten halkın beğenisi için yapılır. Bu yüzden halka sorarak seçebilirsiniz tasarımınızı.

Ancak rasyonel / ussal (akılcı) seçimlerde şartlar çok önemlidir!

Mesela “kalabalığın zekâsı” adı verilen bir kavram vardır. 1907’de “kalabalığın sihri” adıyla Sir Francis Galton tarafından icat edilmiştir bu kavram. Galton o tarihlerde 787 köylüden bir öküzün ağırlığını tahmin etmesini istemiştir. Hiçbirisi doğru yanıtı vermemiş olsa da tüm yanıtların ortalaması alındığında neredeyse öküzün gerçek ağırlığı çıkmış.

Ortalamanın değil de çoğunluğun yanıtının esas kabul edildiği bir başka örnek olarak Kim Milyoner Olmak İster yarışmasındaki seyirci jokerini verebiliriz. Seyirci jokeri (en azından kolay sorularda) genelde size doğru yanıtı sağlar. Burada da kalabalığın zekâsı söz konusudur.

Ancak, dediğim gibi, rasyonel /akılcı seçimlerde şartlar önemlidir. Örneğin Sir Francis Galton öküzün ağırlığını 787 köylüye değil de 787 şehirliye sorsaydı, aynı mükemmel yanıtı elde edebilir miydi acaba? Ya da Kim Milyoner Olmak İster yarışmasında genel kültür alanının dışından çok spesifik bir soru sorulsa idi, kalabalığın sihrinden faydalanılabilir miydi?

Dahası insanlar kendilerini ilgilendirmeyen ya da doğru tahminde bulunmaktan övünmeyecekleri bir konuda özenli yanıt da vermeyebilirler. Herhangi bir köşe başında “Van’ın Yeniyüzyıl mahallesinde Gür Market’in bulunduğu sokağın adı 1421. sokak mı yoksa 1422. sokak mı olarak adlandırılsın?” diye sorsalar sadece beğendiğiniz yanıtı verebilirsiniz mesela. Sonuçlar sizi ilgilendirmediği gibi hayatınıza da bir etkisi yoktur.

Diğer yandan seçimler rasyonel bir konuda olsa da yanıt vermenin pragmatik bir nedene dayanabilir. Bir arkadaşınız önümüzdeki seçim döneminde bir derneğin başkanlığına aday olacaktır. Sizi hiç alakanız olmamasına rağmen “Sündiken Dağları Tavşan Avcıları Derneği”ne üye yapabilir; sırf seçimlerde ona oy verebilin diye. Üstelik size kazanç sağlayacak bir vaatte de bulunabilir: “Başkan olursam kutlama günlerinde senden 40 tepsi baklava sipariş edeceğim”.

Demek ki rasyonel / ussal seçimlerde kalabalığın zekasının rasyonel / ussal bir sonuç yaratabilmesi için bazı şartlar mevcut:

Seçen kişinin soruyla ilgili belli bir bilgi dağarcığı ya da deneyimi bulunması gerekir.
Seçen kişinin seçimin sonuçlarından etkilenmesi gerekir.
Seçen kişinin seçimin sonuçlarından herkes kadar etkilenmesi gerekir (toplumun sağlayacağı faydadan ayrı ve daha fazla bir fayda sağlamamalıdır). (Seçimlerde herkesin toplum için inandığı en iyiye oy vereceği varsayımıyla)

Şu halde demokrasinin sadece sandıktan ibaret olmayıp, “tarafsız basın”, “eşit propaganda hakkı” gibi unsurları da barındırması, seçim kanunlarının mevcut ve işliyor olması, güçler ayrılığının işliyor olma şartının var olmasının nedenleri, Fransız ve İngiliz adetlerinin sürdürülmesinden değil, yukarıda bahsi geçen şartların yerine getirilmesi ve seçimin toplum için en akıllı yönde sonuç vermesinin güvence altına alınmasının istenmesinden…

Zira tarafsız basın ve eşit propaganda hakkı kişileri taraflar hakkında bilgilendirir. Siyasi partilerin parti programlarını açıklamasına ve seçmenin seçim sonrasındaki ülke manzarasından ne kadar etkileneceğini aktarmasına yarar. Ayrıca kirli çamaşırlar varsa bunları ortaya döker.

Ne var ki tarafsız basının ve eşit propaganda hakkının seçmene akılcı bir karar aldırabilmesinin şartı da seçim yapacak kişilerin “bilince” sahip olmasıyla mümkündür. Zira her ikisi de iletişimle ilgilidir ve alıcının mesajı alabilecek bir zemine sahip olması gerekir. Demokrasinin, adaletin, dürüstlüğün önemi, toplum refahının bağlı olduğu unsurlar, çevreyi korumanın ne kadar önemli olduğu gibi meseleler EĞİTİM meselesidir. Yani Türkiye’de pek sağlıklı olmayan şu sistem…

Yoksa mesela baro başkanını da halka seçtirebiliriz. Bize kısaca baro başkanları hakkında bir tanıtım yapar, broşür dağıtırlar. Biz de kim olduğuna karar veririz. Ya da Boeing 787’lerde hangi tip kanat profili kullanılacağına da halk karar verebilir. Bir kaç uçak mühendisi çıkar bizimle kanat profilinin Roskam katsayılarını paylaşır. Biz de gider seçeriz.

Velhasıl… Rasyonel / ussal seçimlerde çoğunluğun bildiğinin doğru olduğu durumlar nadirdir, pek çok şarta bağlıdır. Bu da demokrasinin temsil krizinin ana nedenini oluşturuyor.

Sevgiler Yeni Türkiye.

25 Ocak 2012

THY’ye çağrı

Teknolojik dönüşümler sinsidir. Genelde teknoloji ilerler, yeni ürünler eskilerini ikame eder ve bizlere de “bir zamanlar şunlar, bunlar vardı” diye yad etmek düşer.

Bundan elli yıl sonrasına şimdiden bakmaya çalışırsak orada petrolü yaygın olarak göremeyeceğimizden eminiz. Yerine ne gelebileceğini bilmiyoruz. Belki teknoloji kökten değişecek ve kimyasal yakıtlara ihtiyaç duymayacağız. Ama duyarsak petrol büyük ihtimalle olmayacak; olsa da ekonomik olmayacak.Read More

12 Eylül 2011

Havacılık Biyoyakıta Eğilsin

Havacılık alanındaki devler petrole bağlı olmanın yaratacağı problemleri önceden görerek biyoyakıtlar üzerine çalışmaya çoktan başladı.

Ben kendi adıma konuyu uzun bir süredir takip ediyorum: 2008 yılında Aviation Türk dergisinde kapsamlı bir yazı yazmış, sektörün bu konuya eğilmesi gerektiğini ifade etmiştim. 2009 yılında 4. Ulusal Tasarım Kongresi’ne “Havacılıkta Krizle Mücadele Yöntemi Olarak Tasarım” adlı bildirimle katılmış, havacılık üreticilerinin havayolları ile işbirliği yaparak bu konunun üzerine gittiğini ayrı bir başlık halinde belirtmiştim. SavunmaSanayi.NET, Airporthaber.com sitelerindeki mecralarda da bugün de olduğu gibi zaman zaman bu konuyu hatırlatmaya devam ettik. Bu konuyla ilgili son hatırlatmamızı, “Biyoyakıt bir Şans” başlıklı yazımızla 31 Ekim 2010 yılında yapmıştık ve aynen şöyle demiştik:Read More

20 Haziran 2011

THY Air Bosna ile Ne Yapacak?

2008 yılının sonunda Bosna Hersek Havayolları’nın %49 hissesini alan Türk Hava Yolları Anonim Ortaklığı, satın alma yoluyla büyümeye yönelik bir adım atmıştı. Read More

15 Mart 2011

Tek Seferde Daha Çok Yolcu

Havacılığın ucuzlaması ile birlikte seyahatlerinde hava taşımacılığını kullanan insan sayısı artıyor. Krizin etkileri bertaraf edildikçe insanların uçma sıklıkları da değişiyor. Bir yere kadar uçak ve sefer sayısını arttırarak bu durumu karşılayabilen havayolu firmalarının hem kar marjlarını, hem de fiyatlarını koruyabilmek için yapabilecekleri oldukça sınırlandı: Tek seferda daha çok yolcu uçurabilmek.

Bildiğiniz üzere yolcu taşımacılığında kullanılan uçaklar çok çeşitli ebat ve kapasitedeler. Gerek mevcut uçakların daha gelişmiş sürümlerinin, gerekse yeni uçakların tasarımında dayanılan yeni prensipler ve amaçlananlar daha ekonomik taşıma eylemi icra edebilmek için değiştiriliyor. Aynı uçakların daha verimli modelleri piyasaya sürülürken bu uçaklara bir kaç koltuk daha eklenebildiğini görüyoruz.Read More

06 Aralık 2010

Boeing ve Airbus yeni bir savaşa hazırlanıyor

Geniş gövdeli, uzun menzilli ve iki katlı uçaklar konusunda bir süredir savaşan ve kaynaklarını tüketen iki devin yeni savaşa olan hazırlığı sürüyor.

Bir süredir tek koridorlu uçak pazarına 2020’li yıllara kadar hem yeni bir ürün katmak hem de mevcut ürünleri modernize etmek üzere planlar yapan iki şirket, ciddi bir strateji savaşı içerisine girdi.

Airbus’un 2010’lu yılların sonu için düşündüğü Airbus NSR projesinden “2025’lere kadar yeni bir uçağın pazara sürülmesi mümkün değil” söylemiyle beraber çekilmesi ve 2010’lu yıllar için (2016), A320’lerin yeni bir motorla piyasaya sürülmesi üzeirnde kesin karar kılması üzerine Boeing zorda kaldı. Airbus’ın daha yatkın ve avantajlı olduğu motor değiştirme işlemi, Boeing için ticari ve teknik bir takım sorunlara gebe. Airbus’un ise A350XWB gibi hala ön tasarım safhasında bulunan bir yükü var.Read More

29 Kasım 2010

Buzlanma fenomenine savaş açılıyor

Geçtiğimiz yıl gerçekleşen ve 228 kişinin hayatını kaybetmesine yol açan Air France 447 No’lu uçuşun etkileri sürüyor.

Kazadan sonra buzlanma fenomenini anlamak üzere o dönemde yeni bir çalışma başlatan Boeing ve Air France-KLM çalışmalarını henüz tamamlamasa da ulaştıkları ilk sonuçlarda kristal tipi buzlanmanın uçuş aletleri üzerindeki etkilerine yönelik ciddi bulgulara ulaştılar.

Kara kutulara ulaşılamadığı için net sebebi henüz ortaya çıkmayan kazanın muhtemel sebepleri arasındaki en kuvvetlisi pitot tüplerinde bir buzlanma sebebiyle uçağın ve pilotların durum bilgisini tamamen kaybetmiş olması; ancak konuyla ilgili bir kesinlik söz konusu değil. Bu ihtimali güçlendiren benzerlik ise bu kazadan bir süre önce yine A330 ile uçuş yapan Northwest Airlines pilotlarının da benzer irtifa (39 bin fit) ve hava koşullarında benzer arızalar bildirmesi. Fakat bu uçaklar düşecek kadar büyük sıkıntılar yaşamadıklarından uzmanlar, otoriteler ve üreticiler hala bu konuda mutabık değiller.

Bugün kullanılan pitot tüpleri 40 bin fit üzerinde ve -40 Santigrad derecede rahatlıkla çalışabilecek şekilde tasarlanıyorlar fakat pitot tüplerinin -65 derece gibi sıcaklıklarda nasıl çalıştığına yönelik herhangi bir ciddi çalışma bulunmuyor.

Airbus’ın da bildirildiği ancak şirketin herhangi bir yorum yapmadığı Boeing-Air France ortaklığındaki bilimsel çalışma farklı hava koşullarında pitot tüplerinin çalışmalarını ne şekilde dürdürdüğüne yönelik. İlk bulgular ise vahim.

Bugün uçaklarda bildiğimiz anlamda “donma” yoluyla buzlanmaya karşı her türlü önlem mevcut ancak yüksek uçuş irtifalarındaki “hain” ve çok küçük buz tanecikleri –çok sık karşılaşılmasa da- kazaların ana sebebi olabilir.

Bu noktada kazalara sebep olan şeyin uçağın bütününde buzlanmaya bağlı yapısal ya da işlevsel bir sıkıntı olmaması önemli. Yürütülen çalışmaya göre, bu buz kristalleri normalde suyu tahliye edebilen pitot tüplerine çok küçük katı parçacıklar olarak giriyorlar. Isıtmalı pitot tüpünün içerisinde eriyorlar, ancak yüksek irtifalardaki düşük basınç ve aşırı düşük sıcaklık koşullarında bu defa tekrar donuyorlar. Yani aslında tam olarak bir erime değil faz değiştirme söz konusu. Bu da pitot tüpünün işlevini yerine getirememesine sebep oluyor. Pitot tüpü gibi ölçüm aletlerinden gelen yanlış bilgi dolayısıyla hem otopilot için hem de pilot için yanlış kararları beraberinde getiriyor.

Çalışma sadece bir mühendislik çalışması olmadığı için geniş bir yelpazede değişikliğe işaret ediyor, çünkü konu sadece tasarım zayıflığı değil. Bu durumu fırtına bulutlarının üst tabakalarında “sirkülasyon şeklinde dolaşan” katı partiküller yarattığı için ne pilotlar gözüyle, ne de herhangi bir radarla keşfedilemiyor. Bu da yeni prosedürlerin geliştirilmesine ihtiyaç doğuruyor. Pilotların durum bilgisinin kaybedildiği durumda ne yapacakları konusunda ise daha detaylı checklistlere ihtiyaçları var.

Eğer Rosemount, Goodrich ve Thales gibi mevcut pitot tüpü üreticileri bu çalışmanın sonuçlarına göre AR&GE çalışmalarını devam ettirir ve buz kristallerine yönelik yeni bir ürün geliştirirse uçaklardaki tüplerin tümden değişimi söz konusu olabilir. Nitekim daha önce Airbus’ın çok kez pitot tüpü değişikliğinde bulunduğunu da hatırlatmak gerek. (2001 yılında işleticilerden gelen şikayet üzerine A330’lardaki mevcut Rosemount probları Goodrich 0851 HL probları ya da Thales C16195AA probları ile değiştirilmiş, 2007 yılında A330/A340 uçaklarındaki Thales AA problarının Thales BA problarıyla değiştirilmesi için servis bülten yayınlanmış, 2008’de bu servis bülten revize edilerek değişiklik zorunlu hale getirilmiştir. 2009 yılında Thales’in gerçekleştirdiği yeni bir çalışmanın BA tipi tüplerin AA tipi tüplerden her koşulda daha iyi olduğunu ortaya çıkarması üzerine 2009 yılı Nisan ayında Airbus tüm operatörlere diğer tip uçaklardaki AA tiplerinin de BA tipleriyle değiştirilmesini tavsite etmiştir.)

Not: Düşen uçakta Goodrich 0851 HL, Thales C16195AA ve Thales C16995BA tipi probların tamamından bulunuyordu.

İyi Haftalar

24 Ekim 2010

Lazer Teknolojisi Çıkmaza mı girecek?

ABD’nin Hava Konuşlu Lazer (Airborne Laser. Hava-Hava) ve Gelişmiş Taktik Lazer (Advanced Tactical Laser. Hava-Kara) programları dahilinde geliştirilen ALTB (Hava Konuşlu Lazar Test Platformu) programı son iki seferdir hezimete uğruyor. Read More

27 Eylül 2010

Motor Savaşları

14 Eylül’deki yeni F-35 bütçe taslağında ikinci alternatif motora ayrılan bütçenin kesilmesine geçtiğimiz hafta Obama’nın da destek vermesi ciddi şekilde yankı buldu.

Yeni bütçe ile maliyetleri düşürülmeye çalışılan F-35 projesinde süren yarış, bütçede alternatif motora ayrılan payın geri çekilmesi talebiyle P&W lehine sonuçlanma sürecine girdi. Taraflar hem kamuoyunu, hem de senatörleri etkilemek için ciddi bir propoganda yarışında.

Pratt & Whitney, Boeing’in tanker ihalesinde gerçekleştirdiği ve başarısını tasdik ettiği bir projeyi uygulayarak konu vatanseverlik eksenine çekerek, propoganda tabanlı bir kampanya yürütüyor. Konuyla ilgili karar verme sürecinin devam ettiği şu günlerde “Senatörünüzü uyarın” şeklinde otomatik mail sistemi kuran Pratt & Whitney, www.f135engine.com adresinden kampanyayı tabana yaymaya çalışıyor.

Rolls Royce ise İngiltere hükümetinin de desteğiyle kısa vadede kâr ettiriyor gibi görünse de uzun vadede zararlı olacağı yönünde bir kampanya yürütüyor. Obama’nın direkt olarak talimat vermesi ise GE-Rolls Royce birlikteliği için ciddi bir kaygı yaratmış durumda. Olayı sadece “teknik üstünlük” bazında ele alan bir diğer propoganda sitesi de www.f136.com ancak P&W gibi vatanseverlik ekseninde bir propoganda yapılamadığı için ilk bakışta F135 için daha başarılı bir “internet propogandası” yapıldığı izlenimi elde edilebilir.

İngiltere ise Rolls Royce’un konuyla ilgili mağduriyetini önlemek için diplomatik yolları devreye soktu. Karardan bir kaç gün sonra senatoya mektup yollayan İngiltere Savunma Bakanı Liam Fox, konuyla ilgili düşüncelerini iletti. Senato’nun ilgili komitesinde (Senate Armed Services Committee) değerlendirilen mektup komite başkanı Carl Levin tarafından kongreye okundu.

Mektuba İngiltere’nin şu ana dek 2 milyar USD ile projeye en fazla finansman sağlayan ülke olduğunu ifade ederek başlayan Fox, başta STOVL (Kısa kalkışlı ve dikey inişli) modelin uçuş kontrolleri olmak üzere bir çok önemli teknolojinin üreticisi olarak İngiltere’nin programın önemli üyelerinden birisi olduğunu belirtiyor. ve lazer göre Liam Fox, F135 motorunun yaratacağı bir tekelin önemli dezavantajları olacağından bahsediyor. Bu bağlamda projenin gidişatında söz sahibi olması gerektiğini “ima” eden İngiltere, uçağın motoru gibi önemli bir parçanın sadece tek kaynaktan temin ediliyor olmasının çeşitli risk ve zaafiyetlere sebebiyet verebileceği gibi ekonomik olarak da mantıklı olmadığını ve yaratılacak bir tekelin programa zarar verebileceğini ifade ediyor. Burada amaçlarının Rolls Royce’u kayırmak olmadığını, Rolls Royce’un zaten deniz piyadelerinin kullanacağı F-35B türevinin motor tipinden bağımsız olmak üzere Pratt &Whitney’in alt tedarikçisi olarak taşıyıcı fan motorlarının ve General Electric’in bir alt tedarikçisi olarak da F136 programının içinde olduğunu öne çıkarıyor.

Tezler ve iddialar

İlgili komitenin başkanı Levin, açık olarak ikinci motor programının iptal edilmemesinden yana olan senatörlerden birisi. Zira bu mektuptan bir süre önce resmi kurumların bazı raporlarına dayanarak ikinci motorun tamamlanmasının Pentagon’un ön gördüğü bütçeden daha ucuza çıkacağını ifade eden Levin, Pentagon’un rakamları baz alınarak karar verilmesinin hatalı olabileceğini ifade etmeye çalışmıştı.

Vatansever söylemlerden birisi olan ve F-136 programının iptali 5000 Amerikalı’nın işini kurtaracağına yönelik söylentiler gerçeği yansıtmıyor. Zira F-136 ayağı sadece İngiltere’de olan bir proje olmayacak. Rolls Royce’un açıklamalarına göre ilk etapta ABD’de 2500 kişilik istihdam, üretim safhasında ise yaklaşık 4000 istihdam söz konusu.

Öte yandan ortada bu yarışın zaten daha önce yapıldığı ve Pratt & Whitney lehine sonuçlandığı yönünde bir iddia daha var. 1996’da ilk kez McDonnel Douglas ve Lockheed Martin F-35 tasarımlarının çarpıştığı zaman kazanan tasarım F-22 için geliştirilen P&W F119 motorunu içeriyordu. Bu ise bir çeşit kafa karışıklığına sebep oluyor.

ABD kamuoyunu ve senatörleri etkilemek için bazı mecralarda “Donanmanın gemilerde iki ayrı tipte motoru muhafaza edecek yeri yok”, “F-135 ve F-136 birbiriyle değiştirilebilir olamayacağından bazı uçaklar İngiliz teknlojisine mahkum olacak” gibi komik söylemlerden, “F-136 programı başladığında birim fiyatı belli olmayacağı için ABD sonradan ciddi bir kazık yiyebilir” gibi gerçeği yansıtmayan söylemlere kadar ciddi bir bilgi kirliliği de mevcut.

Ortada gerçek denebilecen neredeyse tek iddia, F135’in şu ana kadar 17500 saatten fazla test uçuşunda kullanılmış olması ve bu sayede rüştünü ispatlamış olması. Zira P&W konuyla ilgili yaptığı her açıklamada F135’in test uçuş saatine konuyu dayandırarak F136’ya karşı teknik bir üstünlük elde etmeye çalışıyor. F136 ise bu yılın sonunda 6 prototip ile ancak 1000 saate ulaşacak gibi görünüyor. Bu da F136’nın belini büken etkenlerden birisi.

Sonuç

İngiltere’nin müşterek geliştirilmiş ya da ithal hava araçlarında kendi motorlarını kullanmak konusundaki takıntılı davranışı da hesaba katılırsa, kongrenin oylarından çok uluslararası ilişkiler devreye girecek gibi görünüyor. İkinci projenin devamı konusunda kongreden hayır çıkması bu uluslararası kuliste Obama’nın elini güçlendirecek bir etken olduğu için önem taşıyor.

Ancak İngiltere’de hizmete dayalı ekonominin masaya yatırıldığı ve bir dizi önlemlerin alındığı şu günlerde ortaya çıkabilecek bir F136 başarısızlığı muhalefet için de iyi bir koz olacaktır.

Olayın başka devletler açısından yansımalarını bırakıp, Türkiye’ye dönecek olursak: Naçizane fikrimce altenatif bir motor, birim maliyeti arttıracak olsa bile, hava kuvvetlerimizin gelecekteki bel kemiğini oluşturacak stratejik bir uçağın tekelleşmiş bir motor üreticisine bağımlı kalması iyi olmayacaktır. Ayrıca TEI, Kale Havacılık, Alp Havacılık gibi yerli firmalarımızın yükleniciliğinde Türkiye her iki motordan belli bir pasta payına sahip olduğundan her iki motor projesinin da alternatifli olarak devam etmesi, Türk Havacılık Endüstrisi’nin ilerlemesi ve bu gelişmelerden zarar görmemesi adına temennimdir.

İyi Haftalar.

21 Mart 2010

Rus tankerinin şansı var mı?

Geçtiğimiz hafta ayrıntılarını bu köşeden aktarmış olduğum, yüzyılın en büyük tanker uçağı ihalesinde 19 Mart tarihinde sürpriz bir gelişme yaşandı ve Ruslar da ABD’nin tanker ihalesinde boy göstermeye karar verdi.

EADS’nin ihaleden çekilmesiyle birlikte Boeing’e rakip olan Ilyushin Il-96’nın bu yolculuğunun temelleri Cuma günü Moskova’da Hillary Clinton ve Putin görüşmesinde atıldı. 19 Mart’ta alınan ve aynı gün açıklanan karara göre Rusların eski sivil uçak devi olup 2005 yılında United Aircraft Corp. (UAC) olarak tüzelleştirilen Rus firması, ABD’den bir firma ile müştereken ABD’nin tanker uçağı ihalesine girecek.

Ilyushin Il-96 aslında sivil bir uçak. Brezilyalı Clean Air’in iki siparişi sayılmazsa, hiç kapitalist kullanıcısı ya da talibi yok. Diğer talibi de iki uçakla Venezuelalı Conviasa şirketi. Diğer kullanıcısı ise Küba’dan “Cubana” Havayolları. Her ikisi de tahmin edildiği üzere, kendi ülkelerinin milli havayolu firmaları. Cubana’nın 2 adet Boeing 737, 2 adet Airbus A320-200 ve 1 adet ATR-42 haricindeki tüm uçakları Rus uçağı. Yani firmanın 20 uçaklık filosunun ve 6 adet beklediği Rus uçağı siparişinin kaynağı muhtemelen politik.

Ancak uçağın bir özelliği var: İlk uçuşunu yaptığı 1988’den ve Aeroflot bayrağı altında ticari olarak resmen uçtuğu ilk günden bu yana herhangi bir kaza ya da kırımı yok. Tabi ki bu rakam yine de dikkate alınamaz, çünkü serviste bulunan sadece 17 adet Il-96 var. Bu da aslında UAC’nin tanker tecrübesi konusunda akıllarda soru işareti yarattığı gibi, uçağın henüz hem ticari hem de bir seri üretim başarısı göstermediğinin işareti…

Üstelik Boeing’in ABD’li kamuoyunun “milliyetçi” damarına bastığı kampanyasından sonra, nispeten ABD kamuoyu tarafından kabul görebilecek bir Avrupa uçağına göre –bu anlamda- Rus uçağının çok daha az şansı var.

Maliyet liderliği ile rakiplerine fark atsa da uzun vadede bakım konusu da şüpheli. Bu dünyada bir şekilde “Rus teknolojisiyle hiç haşır neşir olmamış bir devlet hangisidir” diye sorsanız, sokaktaki vatandaş bile ABD diyecektir. Bu da gerekli teknoloji aktarımının ve uzun vadede bakım maliyetlerinin dezavantaj yarattığı anlamına geliyor. Ayrıca “sinerji” sorunu var. Yetmiş yıldır Boeing, ABD’nin tanker uçağı tedarikçisi… Baz alınan sivil uçak, 767 türevinin seçilmesi halinde, aynı. Boeing 777 seçilse bile yerleşik bir disiplin ve kültür var. EADS bir derece… Aynı sertifikasyonlara sahip, benzer teknoloji olmasa bile benzer konseptte teknoloji ile donanımlı. Ancak Ilyushin bu anlamda diğer alternatiflerinden çok farklı. UAC’nin Amerikalı ortağının kim olacağı işte tam bu noktada önem kazanırken, bu durum Il-96’nın dört türevinden “batı motorlu” tek türevi olan Il-96M’yi gösteriyor. Çünkü Il-96M, diğer türevlerinden farklı olarak tamamen batı aviyonikleri ve Pratt & Whitney PW2337 motorlarına sahip.

Bu atılımın Boeing’in yalnızlığını gidermek amacıyla mı olduğu yoksa gerçekten de UAC’nin bir şansı olup olmadığını zaman gösterecek.
Ancak nacizane düşüncem şudur ki: Tüm bu yaşananlardan sonra ibreler Boeing’den yana.

T.Uyar
İyi haftalar.

15 Mart 2010

ABD Boeing’i kayırdı mı?

En sonunda EADS-Northrop ikilisi ABD’nin tanker uçağı ihalesinden çekildiler. Fransa ve Almanya ABD’yi kayırmacılık ile suçluyor. Yaşananlar Boeing’in zaferi mi, yoksa EADS’nin kaybı mı?

İki seçenek de aynı anlama geliyor gibi görünebilir.

Ancak bir tarafta çırpınan, kamuoyunu harekete geçirmeye çalışan, binbir türlü siyasi kulis ve propogandalarla sonuçlanmış bir ihaledeki kararı bozdurduktan sonra ileri sürülen tüm bahaneleri tek tek yok eden Boeing var.

Diğer yandan “ihaleden çekildikten sonra” arka çıkılan ama ihale sürecinde Avrupa’dan pek de destek göremeyen, A400M, Power8 derken kendi iç politika ve projeleriyle uğraşan EADS var.

35 Milyar Dolarlık rakamıyla dudak uçuklatan ihalenin kolaylıkla Avrupa’ya yar edilmeyeceği tahmin edilmeliydi. İhale sonuçlandığında bizler de tahmin edememiştik. Ancak 2008’in yaz aylarında ihale iptal edilince, Boeing’in başarılı kampanyalarına ABD’nin yeni hükümetinin karşı koyamayacağı az çok seziliyordu.

Şu an Fransa ve Almanya tepkili. Zira durumun kayırmacılığın çok ciddi bir örneği olduğunu söylüyorlar (Zaman zaman Boeing ve Airbus konusunda alevlenen korumacılık/kayırmacılık tartışmalarının küresel ve serbest rekabet fikrinin beşikleri olan bu ülkelerden gelmesi ironik elbet..). 2009 yılı Aralık ayında, EADS’nin konuyla ilgili ABD’deki ortağı Northrop Grumman, ihale şartlarında Boeing lehinde değişiklikler olabileceği ve sayede ihalenin Boeing’e kazandırılabileceği konusunda açıklama yapmış, ABD Savunma Bakanlığı’na üstü kapalı bir şantaj yapmıştı.

Ve nihayet söylenen de oldu: Northrop Grumman, dolayısıyla EADS, 24 Şubat 2010’da ABD’nin şartnameyi değiştirmesi üzerine, yeni şartnamenin Boeing lehinde olduğu gerekçesiyle ihaleden çekildi.

İhalede neler oldu?

Öncelikle konuya yabancı olanlar ya da detayları kaçıranlar için küçük bir özet verelim:

2008 yılı Şubat ayında 179 uçaklık 35 Milyar $ değerindeki dev tanker uçağı ihalesini A330 modeliyle giren EADS ve ABD’li ortağı Northrop Grumman kesin olarak kazandı. Hızlı bir şekilde karşı propogandaya başlayan Boeing’e karşılık, 2008 yılı Mart ayı başında zaferin tadını çıkaran EADS ve Northrop, ABD sınırları içerisinde yatırım kararlarını açıklayarak projenin ABD adına faydalı olacağına dair kamuoyu ikna çalışmalarına başladı.

Bu sırada kongrede muhaliflerin sesleri yükseldi ve projenin EADS’e verilmesiyle ABD’nin ne kazanacağı hususunda soru önergesi verildi. Aynı sıralarda Boeing, hükümetten niçin kendilerinin tercih edilmedikleriyle ilgili resmi bir açıklama istedi. Mart ortasında Boeing, kendi modeli 767 ile A330’un fizibilitelerini karşılaştırarak EADS’in çözümünün ABD için uzun vadede daha maliyetli olduğunu gösteren bir rapor yayınladı. Üstüne üstlük Boeing, www.americasnewtanker.com (Amerika’nın yeni tankeri) adı altında bir web sitesi dahi organize ederek “Amerikan Vergi Mükelleflerini” hassas olmaya çağırdı, internet üzerinen propoganda yapmaya başladı. Süren propogandalar ve kongredeki hararetli tartışmalardan sonra 6 Temmuz 2008 tarihinde ihale iptal edilerek, değerlendirmenin yeniden yapılmasına karar verildi.

Boeing yolsuzluktan kaybetmişti…

İlk olarak o dönemde Boeing gibi dev bir uçak üreticisi ve savunma devinin ihaleyi nasıl olup da –her ne kadar EADS ile müşterek yatırımda bulunsa da- Northrop Grumman gibi nispeten daha küçük ve tecrübesiz, daha da önemlisi kongre üzerinde etkisiz bir şirkete kaptırmış olduğu sorgulanacak olursa karşımıza iki Boeing yetkilisinin demir parmaklıklar arkasına girmesine sebep olan, 2004 yılında patlak veren ve 100 adet Boeing 767 tipi tanker uçak kiralama programı çıkar. ABD Hava Kuvvetleri’nin “Dragon Lady” (Ejderha Kadın) lakaplı “satın alıcısı” Darleen Druyun’un Boeing ile imzaladığı 23,5 milyar dolarlık sözleşmenin soruşturmaya tabi tutulması ve soruşturma kapsamında Druyun’un E-posta adreslerinin kontrol edilmesi üzerine bu fahiş fiyatın Druyun ve Boeing yetkililerinin danışıklı dövüşü sonrasında belirlendiği ortaya çıkmıştı.

Bu programın başarısızlığa uğramasını mütakip belirlenen 179 uçaklık bu son ihalede Boeing’e şans verilmesi ya da Boeing’in siyasi kulis yapabilmesi, henüz 3 sene önce gerçekleşen bu yolsuzluk sebebiyle pek de mümkün değildi. Zira o dönem sivil proje 787 Dreamliner’daki problemler, A380 ile olan rekabetinde geriye düşme ve tüm bunlar sonucunda Boeing’in finsansal gücünde meydana gelen sarsıntılar, Boeing’in proje için yapabileceği her şeyi yapmasına engel oldu.

Diğer yandan 75 yıldır ABD Hava Kuvvetleri’nin tanker uçakları tedarikçisi olan Boeing, artık miyadını doldurmuş olan Boeing 767’den daha başkasını önermiyordu. Airbus’ın A330-200’leri, Northrop’un da teknoloji liderliğiyle birleşerek, ABD’de çok daha teknolojik ve yeni bir opsiyon olarak gelmişti.

(O dönem Boeing’in yeni tanker uçağı adayının 787 Dreamliner olduğu, ancak projedeki gecikmeler dolayısıyla ihaleye Türk Hava Kuvvetleri’nin de şu an kullanıyor olduğu mevcut KC-135’ler ile girdiği söyleniyordu. Bugün Boeing, söz konusu ihaleye ikinci bir seçenek olarak Boeing 777 modelini sunmaktadır.)

Sezar’ın hakkı Sezar’a

Olayların arka planında daha başka neler olduğunu bilmesem de; ihaleyi zaten kazanmış olan EADS / Northrop ikilisinin böyle bir darbeye olan haklı tepkilerini anlıyorum. İhale şartlarının Boeing’in kazanabileceği yönünde değiştirildiği iddialarına hak vermemek mümkün değil.

Ancak Sezar’ın hakkını Sezar’a vermek lazım. Bu dönemde Boeing, eşi bulunmaz bir propoganda örneği sergilemiş, eşi bulunmaz bir kamuoyu yaratma girişiminde bulunmuş ve ciddi çalışmalarla ihaleyi iptal ettirmeyi başarabilmiştir. İhale iptalinden sonra yaptığı hızlı çalışmalarla da eski olduğu gerekçesiyle eleştirilen 767’ye alternatif üretebilmiş ve çok iyi stratejik hamleler yaparak ibreleri kendi yönüne çevirebilmiştir.

İyi haftalar.

Tevfik Uyar
Genel Yayın Yönetmeni