Bir çeşit sanal birikinti alanı

Biyoyakıt

THY’ye çağrı

Teknolojik dönüşümler sinsidir. Genelde teknoloji ilerler, yeni ürünler eskilerini ikame eder ve bizlere de “bir zamanlar şunlar, bunlar vardı” diye yad etmek düşer.

Bundan elli yıl sonrasına şimdiden bakmaya çalışırsak orada petrolü yaygın olarak göremeyeceğimizden eminiz. Yerine ne gelebileceğini bilmiyoruz. Belki teknoloji kökten değişecek ve kimyasal yakıtlara ihtiyaç duymayacağız. Ama duyarsak petrol büyük ihtimalle olmayacak; olsa da ekonomik olmayacak.

Biyokütleden yakıt eldesi, başka bir deyişle biyoyakıt sahası, mevcut haliyle ekonomik, verimli ve sürdürülebilir olmasa da umut vaat eden bir saha.

İki hafta önce yazmış olduğumuz “THY’den Biyomüjde” adlı yazımızda biyoyakıt konusunun takipçisi olacağımızı söylemiştik.

Havacılıkta kullanılacak biyoyakıtın eldesinin tarımla olabilecek bir iş olmadığını – en azından mevcut biyoyakıt bitkilerinin bu imkanı sağlamaktan uzak olduğunu – yine aynı yazıda söylemeye çalışmıştık. O yazıda da söylediğimiz gibi THY’den duymak istediğimiz şey Harran Ovası’na ekim biçim değildi.

Biz daha çok üretici, üniversite ve havayolu işbirliğini duymak istiyoruz. Zira biyoyakıt hala potansiyel itibariyle daha çok bir ar-ge konusu…

Konuyla ilgili taraflar, tüm Avrupa kıtasındaki tüm topraklarda biyoyakıt tarımı yapılması halinde bile dünya havacılık sektörünün ihtiyacının karşılanmaması gerçeği karşısında neyi nereye ekeceklerinden ziyade biyoyakıtı daha farklı nasıl elde edeceklerini düşünüyorlar.

Boeing yıllar önce tek hücreli su yosunları olan alglerle ilgili bir takım çalışmalara imza atmış ve alglerin de biyoyakıt eldesinde kullanılabileceğini göstermişti.

Boeing o günden bu yana alg konusuna gerçekten de takmış durumda. Profesyonelleri, araştırma kurumlarını ve teknoloji firmalarını bir araya getiren, algle ilgili sürdürülebilir alternatif enerji çalışmalarını destekleyen Algal Biomass Organization adlı kar amaçlı olmayan örgütün kurucu üyesi ve en büyük destekleyicisi. Çünkü tarım alanları problemine yönelik geliştirilen bu çözüm bir dönüm arazinin tamamına ekilecek kamelinadan 15 kat, Jatropha’dan 5 kat daha fazla biyoyakıt eldesini sağlıyor. Bu da alge olan ilginin sürekliliğini sağlayan en büyük etken.

Nitekim, Kaliforniya’daki özel bir bilimsel araştırma şirketi (Bio Architecture Lab) ise geçen hafta, bakterileri genetik olarak modifiye ederek onların su yosunu içerisindeki aljinat adlı şekeri etanole dönüştürmelerini sağladıklarını ve böylece su yosunlarını doğal bir dönüşümle biyoyakıt eldesinde kullanılabilecek hale getirdiklerini açıkladı.

Bu yüzden biz yine bu satırlardan THY’ye çağrı yapmak istiyoruz:

Türkiye’de moleküler biyoloji alanında ihtisas sağlayan üniversitelerle, belki bir de üreticiyle birlikte işbirliğine giderek araştırma & geliştirme çalışmalarını destekleyin. Bu konuda araştırma yapacak olan yüksek lisans ve doktora öğrencilerinin çalışmalarını fonlayın.

Türkiye’de de biyoyakıt konusunda çalışma yapacak ve çalışmaları destekleyecek, Algal Biomass Organization tarzında bir örgüt kurmamak için hiçbir sebep yok, üstelik çok yüksek bütçeler gerektirdiğine de inanmıyorum. İyi bir sonuç elde edebilmek için gereken tüm kaynakların mevcut olduğu ülkemiz için THY bu işin lokomotifi olmalı.

Bu vizyonu elde etmediğimiz sürece yeni gelişiyor olmasını bir fırsat olarak kullanıp bundan istifade edebileceğimiz bir treni kaçırabiliriz.

Ar-Ge’ye yatırım yapmayan firmaların parlak dönemlerinin genelde geçici olduğuna da özellikle dikkat çekmek istiyorum.

Ne dev, ne büyük, ne karlı firmalar teknolojik ilerlemelere yetişemediği ve hatta öncü olamadığı için eski günlerini mumla arar oldular. Bir zamanların teknoloji devi, hepimizin en az bir ürününü kullanmış olduğumuz Kodak’ın şimdi iflas ediyor olması ve hisselerini alacak yatırımcı bile bulamaması son derece iyi bir örnektir.

İyi haftalar.

THY’den biyomüjde

Bugüne dek biyoyakıt konusunun takipçisi oldum ve her fırsatta THY’nin ya da TSK’nın niçin biyolojik ya da sentetik yakıtlar konusunda bir çalışma yapmıyor olduğunu hayretle sordum.

Öyle ya… Zirveye oynayan bir marka olmak için sponsorluklar yetmiyor. Parası olan herkes sponsor olabilir ancak bir gün para biter. Aslolan teknolojiye yatırım yapmaktır.

Ar-Ge’nin ne kadar stratejik bir işletme fonksiyonu olduğu artık kanıtlanmaya gerek duyulmayacak bir önerme. Steve Jobs’u herkesin tanıdığı bir insan haline getiren, Apple’ı ise teknolojiyle özdeşleştiren şey, araştırma geliştirme yatırımı ve ortaya çıkarttığı ürünlerin kendi pazarlarının teknolojik liderliğini yürütmesi, başka bir anlamda öncüsü olmasıdır.

Ancak Ar-Ge, sponsorluklarda olduğu gibi sadece bir bütçe ayırmakla olabilecek bir şey değil. Mutlaka iyi bir ekibin araştırmanın sağlayacağı doğru ve gerçek bilgiyi, geliştirmenin doğuracağı sonuçlarda iyi bir çıktıya dönüştürmesi gerekiyor.

THY A.O. Yönetim Kurulu Başkanı Hamdi Topçu Dünya Gazetesi’ne yaptığı açıklamalarda Tüpraş ve Opet ile çalışmalar yaptıklarını ve gerekirse Harran Ovası’na biyoyakıt ekeceklerini söylemiş. Her şeyden önce kendilerini böyle bir vizyonu getirmiş olmalarından dolayı naçizane kutluyorum, fakat diğer yandan da hem Hamdi Topçu’nun konuyla ilgili eksik bilgilendirildiğini, hem de bu konuda oldukça geç kalındığını düşünüyorum.

Eksiklik şurada: Yakıtların sağladığı enerji ve verimin yanısıra “miktar” da önemli bir problem. Biyoyakıtın eldesinde kullanılan doğal bitkilerin doğal tarımıyla sağlayacağı yakıt miktarı yüksek değil. Bu endüstrinin herhangi bir başka alanında verimli ya da ucuz bir yöntem olabilir ama bugün bütün ticari jetler biyoyakıt kullanmaya başlasa, tüm Avrupa kıtasını böyle bir tarıma ayırma zorunluluğumuz gibi bir gerçek var. Harran Ovası’nın tamamı bile ekilse, THY filosunun %5’inin yakıt ihtiyacını karşılayamama gibi bir ihtimali var. Kaldı ki Harran Ovası’nda biyoyakıt tarımı için ayrılabilecek alanın miktarı çok sınırlı.

Boeing’in 2015 yılı için havacılıkta küresel biyoyakıt kullanımı hedefi sadece %1. Bu hedefin yakalanması için tarımdan ziyade araştırma ve geliştirmeye ihtiyaç var. Zaten eğilim, belli bir bölgeyi ekerek oradan elde ettiği yakıtla uçuş yapmaya başlamak yönünde değil, yeni yöntem ve bitkilerle, yeni süreçler sonunda elde edilen yakıtların test edilmesi yönünde.

Bu yüzden THY’den duymayı istediğimiz şey, Harran Ovası’nın hint fıstığı tarımına açılması değil, bir üniversite – havayolu – enerji şirketi ya da uçak üreticisi işbirliğiyle araştırma ve geliştirme sürecine girilmiş olması.

Sistemli bir çalışmayla bir yakıt bitkisinin, hadi diyelim ki bu örneği de berilen hint fıstığı olsun, yakıt eldesi kolaylığını ya da enerji/kütle oranını arttırma yolunda adımlar atılabilir. Daha sonrasında da diğer havayolu firmalarının yaptığı gibi, üretici işbirliği ile önce yolcusuz daha sonra da yolculu uçuşlarda test amaçlı kısmi kullanımı sağlanabilir. Biyoyakıt tarımı bu işin son kısmı…

Eğer bu işe gönül verildiyse yakın zamanda yukarıda söylediklerimizin gerçekleşeceğini ya da çoktan gerçekleşmiş olduğunu duyabiliriz. Ayrıca THY’nin Sürdürülebilir Havacılık Yakıtı Kullanıcıları Grubuna (SAFUG: Sustainable Aviation Fuel Users Group) üye olarak katıldığını da duyabiliriz. Eylül 2008’de kurulan grup tüm ana uçak üreticilerinin yanısıra tüm havayolu devlerini bünyesinde barındırıyor ve bu konuda ortak hareket etme taahhütü altında onları birleştiriyor.

Şu an için Tüpraş ve Opet ile çalışmaların hangi yönde ilerlediği veya hangi safhaya gelindiği konusunda bir şey bilmiyoruz, ya da bu süreçte elbet bazı eksiklikler bulunabilir, ancak yine de ben Hamdi Topçu’nun söylediklerini “müjde” olarak algılıyorum. THY’nin bu konuda bir süre daha pasif kalması beklenemezdi.

Merakla takipçisi olacağım.

İyi haftalar.

Havacılık Biyoyakıta Eğilsin

Havacılık alanındaki devler petrole bağlı olmanın yaratacağı problemleri önceden görerek biyoyakıtlar üzerine çalışmaya çoktan başladı.

Ben kendi adıma konuyu uzun bir süredir takip ediyorum: 2008 yılında Aviation Türk dergisinde kapsamlı bir yazı yazmış, sektörün bu konuya eğilmesi gerektiğini ifade etmiştim. 2009 yılında 4. Ulusal Tasarım Kongresi’ne “Havacılıkta Krizle Mücadele Yöntemi Olarak Tasarım” adlı bildirimle katılmış, havacılık üreticilerinin havayolları ile işbirliği yaparak bu konunun üzerine gittiğini ayrı bir başlık halinde belirtmiştim. SavunmaSanayi.NET, Airporthaber.com sitelerindeki mecralarda da bugün de olduğu gibi zaman zaman bu konuyu hatırlatmaya devam ettik. Bu konuyla ilgili son hatırlatmamızı, “Biyoyakıt bir Şans” başlıklı yazımızla 31 Ekim 2010 yılında yapmıştık ve aynen şöyle demiştik:

“Tüm dünyadaki eğilim gözönünde bulundurulduğunda konunun sermaye sahipleri tarafından girişimci bir ruhla derhal sahiplenilmesi gerekiyor. Diğer yandan girişimci ve sermaye sahiplerin teşvik etmek için THY gibi pazarının lideri havayolu firmalarından ve Türk Silahlı Kuvvetleri’nden bununla ilgili projeler bekliyoruz.

Bir C-130′umuzu ya da C-160′ımızı %25 dahi olsa biyoyakıt katkısıyla uçurmamız ya da bir İstanbul-Antalya uçuşunu yine aynı oranlarda biyoyakıt katkısı ile gerçekleştirmemiz bile yeter. Teknolojiyi takip etmemiz, ettiğimizi göstermemiz ve girişimcilere cesaret vermemiz için bu konuları izliyor ve uyguluyor olmamız şart.

Havacılık setköründe teknoloji olmasa bile enerji üreticisi konumuna geçmemiz için henüz bakir olan biyoyakıt sahası bir şanstır.”

2011 yılının sonuna doğru yaklaşıyoruz. KLM, Qantas, JAL, Virgin, Continental Airlines, Air New Zealland gibi havayolu firmaları Airbus, Boeing gibi uçak üreticileri ve  Honeywell, Rolls Royce, General Electric gibi motor üreticileriyle birlikte çalışarak testlerini yaptılar ve kendilerini geleceğe hazırlıyorlar.

Dünya’nın çeşitli noktalarında biyoyakıt rafinerisi kurulduğunu, bilim adamlarının selüloz atıkları bütanola çeviren bakteriler geliştirdiğini, ABD’nin her altı ayda bir yeni bir hava aracı platformunda biyoyakıt ya da sentetik yakıt denemesi yaptığını duyuyoruz.

Türkiye’nin bir tarım ülkesi olmasının avantaj olduğunu, petrol tüketimimizin ancak %15′ini yerli üretimle sağlayabildiğimizi ve petrol ürünleri tüketimi içinde ise, en büyük payın %34 değeri ile biyoyakıtın idame edebildiği motorine ait olduğunu biliyor olmamıza rağmen ülkemizde henüz herhangi bir gelişme yok.

Yasal Zemin Hazır / Üretim Artıyor / Araştırmalar Sürüyor

Gelişmeler için tüm yasal zeminin hazırlanmış olmasına rağmen Türkiye’deki devlerin konuya neden eğilmediğini anlayabilmek çok zor.

Avrupa Birligi Eylül 2001 tarihinde kabul ettiği yenilenebilir kaynaklardan elektrik üretimi yönergesi kapsamında (COM 2001/77/EC):

• 2010 yılında elektrik enerjisinin %22’sinin yenilenebilir kaynaklardan sağlanması,

• 2010 yılında toplam enerji üretimi içinde yenilenebilir enerji kaynakları payının %12’ye ulaştırılması ve bunun yeşil elektrik üretiminin artışı ile temin edilmesi

• Bu yolla sera gazı emisyonlarının azaltılması ve Kyoto Protokolu’na uyumun gerçekleştirilmesi hedeflendi.

Türkiye bu programa uyacağını taahüt etti ve  “Yenilenebilir Enerji Kaynaklarının (YEK) Elektrik Enerjisi Üretimi Amaçlı Kullanımına İlişkin Kanun” 10 Mayıs 2005’te TBMM’den geçti.

Bu kanun bugün biyodizel üretmek isteyen, bu konuda çalışma yapmak isteyenlerin belgelendirilmesi ve bu kaynakların kullanımına ilişkin usül ve esasları kapsıyor ve EPDK’yı da “Yenilenebilir Enerji Kaynak Belgesi-YEK Belgesi” vermeye ve alım/satım düzenlemeye yetkili kılıyor.

Yani artık yasal zemin tamam!

Ancak yasal zeminin hazır olmasının tüm sorunları çözdüğünü ve devletin biyo dizel üretmek ve bu alanda çalışma yapmak isteyenleri büyük bir hevesle beklediğini söyleyebiliyor muyuz? Orası meçhul. Türkiye’de yaşamanın ve bu ülkenin vatandaşı olmanın bazı cilveleri olduğunu zaten hepimiz biliyoruz.

Sözgelimi Bugün gazetesinde geçen yıl Ağustos ayında yayınlanan, Nesrullah Sonay imzalı bir haberden Sabancı Üniversitesi Mühendislik ve Doğa Bilimleri Fakültesi Öğretim Üyesi Doç. Dr. Hikmet Budak’ın Türkiye’nin birçok yerinde yetişen ancak pek bilinmeyen bir bitkinin biyodizel üretiminde kullanılabileceğini bulduğunu ve Türkiye’den destek bulamadığını, bunun üzerine ABD Tarım ve Enerji Bakanlığı’ndan 1.3 milyon dolar maddi destek aldığını öğreniyoruz. ‘Brachypodium distachyon TR’ adını verdiği bitkiyi biyoyakıta çevirecek olan Budak’ın çalışması dünyanın en prestjli bilim dergilerinden Nature’da yayınlandı. Budak’ın projesi 2013 yılında tamamlanacak.

Bu işin AR-GE kısmı… Yüzümüzü zirai üretim kısmına çevirdiğimizde de manzara ilk etapta güzel geliyor: Türkiye’de, tohumunda %35 ila 40 oranında yüksek kaliteli yağ ihtiva eden Aspir çiçeği üretimi 2000’li yıllarda neredeyse yokken bugün 30 bin hektarlık bir alana yayılmış durumda. Ancak ürünün büyük bir kısmı farklı amaçlarla kullanıyor. Aspire, kanolaya, soyaya bakıldığında manzrara tekerrürden ibaret: İş biyodizel üretmeye ya çok az varmış ve çok küçük çaplı ya da bireysel kullanımda görüyoruz, ya da hiç yok.

İnsanın aklına küresel aktörlerin petrol pazarının küçülmemesi için hangi ülkede nasıl at oynattığına dair bir şeyler gelmiyor değil. Aktörlerin kim olduğu muamma… Ancak, tüm bu aktörlere rağmen bir şey yapmak mümkün değil mi?

Ben havacılığın biyoyakıta eğilmesini bu anlamda bir şans olarak görüyorum.

Yasal zemin hazır, araştırmacıların hazır ve nazır, üretimin bollaşma eğilimi olmasına (un, yağ, şeker var da…) rağmen, büyüme, devleşme ve kalıcı hale gelme iddiası bulunan sivil havacılık ya da savunma sektöründe faaliyet gösteren firmalarımızın helva yapma kısmına girişmemesinin sebebi nedir acaba?

 

Ekim 2010’da yazdığımız cümleyi tekrar edelim:

Tüm dünyadaki eğilim gözönünde bulundurulduğunda konunun sermaye sahipleri tarafından girişimci bir ruhla derhal sahiplenilmesi gerekiyor. Diğer yandan girişimci ve sermaye sahiplerin teşvik etmek için THY gibi pazarının lideri havayolu firmalarından ve Türk Silahlı Kuvvetleri’nden bununla ilgili projeler bekliyoruz.

Bir C-130′umuzu ya da C-160′ımızı %25 dahi olsa biyoyakıt katkısıyla uçurmamız ya da bir İstanbul-Antalya uçuşunu yine aynı oranlarda biyoyakıt katkısı ile gerçekleştirmemiz bile yeter. Teknolojiyi takip etmemiz, ettiğimizi göstermemiz ve girişimcilere cesaret vermemiz için bu konuları izliyor ve uyguluyor olmamız şart.

Havacılık setköründe teknoloji olmasa bile enerji üreticisi konumuna geçmemiz için henüz bakir olan biyoyakıt sahası bir şanstır.

Umarım seneye aynı yazıyı kopyalayıp yapıştırıyor olmayız.

İyi haftalar.

 

Ben kendi adıma konuyu uzun bir süredir takip ediyorum: 2008 yılında Aviation Türk dergisinde kapsamlı bir yazı yazmış, sektörün bu konuya eğilmesi gerektiğini ifade etmiştim. 2009 yılında 4. Ulusal Tasarım Kongresi’ne “Havacılıkta Krizle Mücadele Yöntemi Olarak Tasarım” adlı bildirimle katılmış, havacılık üreticilerinin havayolları ile işbirliği yaparak bu konunun üzerine gittiğini ayrı bir başlık halinde belirtmiştim. SavunmaSanayi.NET, Airporthaber.com sitelerindeki mecralarda da bugün de olduğu gibi zaman zaman bu konuyu hatırlatmaya devam ettik. Bu konuyla ilgili son hatırlatmamızı, “Biyoyakıt bir Şans” başlıklı yazımızla 31 Ekim 2010 yılında yapmıştık ve aynen şöyle demiştik:

“Tüm dünyadaki eğilim gözönünde bulundurulduğunda konunun sermaye sahipleri tarafından girişimci bir ruhla derhal sahiplenilmesi gerekiyor. Diğer yandan girişimci ve sermaye sahiplerin teşvik etmek için THY gibi pazarının lideri havayolu firmalarından ve Türk Silahlı Kuvvetleri’nden bununla ilgili projeler bekliyoruz.

Bir C-130′umuzu ya da C-160′ımızı %25 dahi olsa biyoyakıt katkısıyla uçurmamız ya da bir İstanbul-Antalya uçuşunu yine aynı oranlarda biyoyakıt katkısı ile gerçekleştirmemiz bile yeter. Teknolojiyi takip etmemiz, ettiğimizi göstermemiz ve girişimcilere cesaret vermemiz için bu konuları izliyor ve uyguluyor olmamız şart.

Havacılık setköründe teknoloji olmasa bile enerji üreticisi konumuna geçmemiz için henüz bakir olan biyoyakıt sahası bir şanstır.”

2011 yılının sonuna doğru yaklaşıyoruz. KLM, Qantas, JAL, Virgin, Continental Airlines, Air New Zealland gibi havayolu firmaları Airbus, Boeing gibi uçak üreticileri ve Honeywell, Rolls Royce, General Electric gibi motor üreticileriyle birlikte çalışarak testlerini yaptılar ve kendilerini geleceğe hazırlıyorlar.

Dünya’nın çeşitli noktalarında biyoyakıt rafinerisi kurulduğunu, bilim adamlarının selüloz atıkları bütanola çeviren bakteriler geliştirdiğini, ABD’nin her altı ayda bir yeni bir hava aracı platformunda biyoyakıt ya da sentetik yakıt denemesi yaptığını duyuyoruz.

Türkiye’nin bir tarım ülkesi olmasının avantaj olduğunu, petrol tüketimimizin ancak %15′ini yerli üretimle sağlayabildiğimizi ve petrol ürünleri tüketimi içinde ise, en büyük payın %34 değeri ile biyoyakıtın idame edebildiği motorine ait olduğunu biliyor olmamıza rağmen ülkemizde henüz herhangi bir gelişme yok.

Yasal Zemin Hazır / Üretim Artıyor / Araştırmalar Sürüyor

Gelişmeler için tüm yasal zeminin hazırlanmış olmasına rağmen Türkiye’deki devlerin konuya neden eğilmediğini anlayabilmek çok zor.

Avrupa Birligi Eylül 2001 tarihinde kabul ettiği yenilenebilir kaynaklardan elektrik üretimi yönergesi kapsamında (COM 2001/77/EC):

• 2010 yılında elektrik enerjisinin %22’sinin yenilenebilir kaynaklardan sağlanması,

• 2010 yılında toplam enerji üretimi içinde yenilenebilir enerji kaynakları payının %12’ye ulaştırılması ve bunun yeşil elektrik üretiminin artışı ile temin edilmesi

• Bu yolla sera gazı emisyonlarının azaltılması ve Kyoto Protokolu’na uyumun gerçekleştirilmesi hedeflendi.

Türkiye bu programa uyacağını taahüt etti ve “Yenilenebilir Enerji Kaynaklarının (YEK) Elektrik Enerjisi Üretimi Amaçlı Kullanımına İlişkin Kanun” 10 Mayıs 2005’te TBMM’den geçti.

Bu kanun bugün biyodizel üretmek isteyen, bu konuda çalışma yapmak isteyenlerin belgelendirilmesi ve bu kaynakların kullanımına ilişkin usül ve esasları kapsıyor ve EPDK’yı da “Yenilenebilir Enerji Kaynak Belgesi-YEK Belgesi” vermeye ve alım/satım düzenlemeye yetkili kılıyor.

Yani artık yasal zemin tamam!

Ancak yasal zeminin hazır olmasının tüm sorunları çözdüğünü ve devletin biyo dizel üretmek ve bu alanda çalışma yapmak isteyenleri büyük bir hevesle beklediğini söyleyebiliyor muyuz? Orası meçhul. Türkiye’de yaşamanın ve bu ülkenin vatandaşı olmanın bazı cilveleri olduğunu zaten hepimiz biliyoruz.

Sözgelimi Bugün gazetesinde geçen yıl Ağustos ayında yayınlanan, Nesrullah Sonay imzalı bir haberden Sabancı Üniversitesi Mühendislik ve Doğa Bilimleri Fakültesi Öğretim Üyesi Doç. Dr. Hikmet Budak’ın Türkiye’nin birçok yerinde yetişen ancak pek bilinmeyen bir bitkinin biyodizel üretiminde kullanılabileceğini bulduğunu ve Türkiye’den destek bulamadığını, bunun üzerine ABD Tarım ve Enerji Bakanlığı’ndan 1.3 milyon dolar maddi destek aldığını öğreniyoruz. ‘Brachypodium distachyon TR’ adını verdiği bitkiyi biyoyakıta çevirecek olan Budak’ın çalışması dünyanın en prestjli bilim dergilerinden Nature’da yayınlandı. Budak’ın projesi 2013 yılında tamamlanacak.

Bu işin AR-GE kısmı… Yüzümüzü zirai üretim kısmına çevirdiğimizde de manzara ilk etapta güzel geliyor: Türkiye’de, tohumunda %35 ila 40 oranında yüksek kaliteli yağ ihtiva eden Aspir çiçeği üretimi 2000’li yıllarda neredeyse yokken bugün 30 bin hektarlık bir alana yayılmış durumda. Ancak ürünün büyük bir kısmı farklı amaçlarla kullanıyor. Aspire, kanolaya, soyaya bakıldığında manzrara tekerrürden ibaret: İş biyodizel üretmeye ya çok az varmış ve çok küçük çaplı ya da bireysel kullanımda görüyoruz, ya da hiç yok.

İnsanın aklına küresel aktörlerin petrol pazarının küçülmemesi için hangi ülkede nasıl at oynattığına dair bir şeyler gelmiyor değil. Aktörlerin kim olduğu muamma… Ancak, tüm bu aktörlere rağmen bir şey yapmak mümkün değil mi?

Ben havacılığın biyoyakıta eğilmesini bu anlamda bir şans olarak görüyorum.

Yasal zemin hazır, araştırmacıların hazır ve nazır, üretimin bollaşma eğilimi olmasına (un, yağ, şeker var da…) rağmen, büyüme, devleşme ve kalıcı hale gelme iddiası bulunan sivil havacılık ya da savunma sektöründe faaliyet gösteren firmalarımızın helva yapma kısmına girişmemesinin sebebi nedir acaba?

 

Ekim 2010’da yazdığımız cümleyi tekrar edelim:

Tüm dünyadaki eğilim gözönünde bulundurulduğunda konunun sermaye sahipleri tarafından girişimci bir ruhla derhal sahiplenilmesi gerekiyor. Diğer yandan girişimci ve sermaye sahiplerin teşvik etmek için THY gibi pazarının lideri havayolu firmalarından ve Türk Silahlı Kuvvetleri’nden bununla ilgili projeler bekliyoruz.

Bir C-130′umuzu ya da C-160′ımızı %25 dahi olsa biyoyakıt katkısıyla uçurmamız ya da bir İstanbul-Antalya uçuşunu yine aynı oranlarda biyoyakıt katkısı ile gerçekleştirmemiz bile yeter. Teknolojiyi takip etmemiz, ettiğimizi göstermemiz ve girişimcilere cesaret vermemiz için bu konuları izliyor ve uyguluyor olmamız şart.

Havacılık setköründe teknoloji olmasa bile enerji üreticisi konumuna geçmemiz için henüz bakir olan biyoyakıt sahası bir şanstır.

Umarım seneye aynı yazıyı kopyalayıp yapıştırıyor olmayız.

 

İyi haftalar.

 

 

 

Biyoyakıt Bir Şans

Geçtiğimiz günlerde “Gelecek Güzel Şeylere Gebe” yazımla ilgili bir kaç okurumdan aldığım geri dönüş sonrasında kendileriyle yaptığım nitelikli tartışma şöyle bir sonuca ulaşmıştı:

Bugün Türkiye’nin daha önce yapamadığı ancak dünyanın belli bir mesafe katettiği şeyleri gerçekleştirmesi elbette olumlu; ancak sürdürülebilir kalkınma sağlamıyor. Örneğin Türkiye 100 yıl önce kibrit üretmiyordu; ancak bugün üretmemizin de ekonomik olarak çok büyük bir faydası yok.

Ürünlerin yaşam ömrü eskisi gibi değil. Teknoloji inanılmaz bir hızla ilerliyor. İhtiyaçlar, stratejiler, pazar, doktrinler… Hepsi ardışık olarak baştan aşağıya yenileniyor.

O halde sürdürülebilir kalkınma için çok bakir alanlarda çalışma yapmak gerekiyor.

Bakir alanlarda çalışma yaparak, tecrübeye dayalı bir rekabet üstünlüğü elde etmenin tek yolu AR&GE yatırımları. AR&GE’nin özgün ve yerli bir ürün üretmekten çok daha fazla anlamı ve faydası var.

Her şeyden önce teknolojik liderlik sağlıyor; ki bu da sizinle aynı ürünü üretmek isteyen ülkelerin ortaya çıkması halinde, rakipten çok paydaş olarak ve temel teknoloji ve know-how’ı sizden almak zorunda kalan müşteriler ya da küçük çaplı şerikler oluyorlar.

Türkiye İHA konusunda teknolojik liderliği yakalamak üzere; ancak yeterli değil.

Havacılık alanında bakir alan bulmak da kolay değil; zira havayolu işletmeciliği ne kadar oligopolse (oligopol: büyük sermaye gerektiren, girmesi ve çıkması zor, çok az oyuncunun yer aldığı piyasa tipi) aslında ana ürünlerin üreticiliği de bir o kadar oligopol, hatta bazı yönlerden monopol (monopol: tek oyuncunun hakim olduğu piyasa tipi) bir piyasa.

Şu halde dünyada olan gelişmeleri takip etmek, eğer ki özgün bir alanda bir AR&GE faaliyeti başlatılamıyorsa bile, henüz piyasası ya da pazarı oluşmamış, nihai ürün ortaya çıkmamış ve kullanıma girmemiş, ancak kavramsal olarak ya da ürün olarak belli bir mesafe katedilmiş olan alanlara yönelmek gerekiyor.

Bunlardan birisi şu an için biyoyakıt teknolojisi.

Parlayan Yıldız Biyoyakıt

Tükenebilir kaynakların kestirilen ömrü, onun fiyatının da kaçınılmaz olarak önümüzdeki yıllarda artacağının kesin bir göstergesi. Petrole olan talep arttıkça, piyasaya gerçekleştirilen petrol arzının düşeceğini ve buna bağlı olarak fiyatlarının artacağının söylemek için uzman olmaya gerek yok.

Benzer karbon emisyonlarına sahip olmasına rağmen havacılık teknoloji üreticilerinin biyoyakıta yönelmesinin arkasındaki “çevresel düşünüş” aslında çok küçük bir pay sahibi. Gelecek, sürdürülebilir ve yenilenebilir olduğundan biyoyakıtlara geçişin yaşanacağı bir gelecek gibi görünüyor.

Havayolu işletmeciliği açısından bir çok firmadan biyoyakıta yönelik çalışma görülürken işin üretim ve AR&GE sahasında Amerika bu işe en çok önem veren ülke olarak öne çıkıyor. Bugüne dek özel sektörün finanse ettiği çalışmalar bir anlamda devlet eliyle de resmiyet kazanmaya başladı.

Nitekim geçtiğimiz hafta Amerikan Tarım Bakanlığı ve FAA arasında bir protokol imzalanarak atık orman ürünleri ve yeşil bitkilerin biyoyakıt eldesinde değerlendirilmesine karar verildi. “Farm to Fly” (Çiftlikten Uçmaya) şeklinde gayriresmi bir isme sahip olan çalışma endüstri sahasından Boeing tarafından destekleniyor.

Boeing bir süredir çalışıyor

Boeing’in bu konuda ciddi çalışmaları var ve epey de yol aldı.

2004’te Boeing biyoyakıtlı jetler için ilk çalışmalara başladığında, dünyadaki bütün jetlerin soya yağından elde edilmiş biyoyakıtla çalışabilmesi için tüm Avrupa kıtasının soya fasülyesi yetiştirme alanı olarak işlenmesi gerektiği gerçeğiyle yüzleşmişti. Daha sonra sorunun çözüldüğünü ifade eden ortaklardan Virgin, yeni geliştirilen biyoyakıtta hangi bitkinin yağından faydalanacaklarını açıklamayı reddetmişti. Ancak kısa süre sonra Boeing’in alg adı verilen su yosunu türleri ile çalışacağı bilgisi yayıldı. Yapılan araştırmalara gösterdi ki alglerden elde edilen biyoyakıt soya fasülyelerinden elde edilen biyoyakıttan 150-250 kat daha verimlidir ve tüm dünyadaki jetlerin bu teknolojiye sahip olması halinde gereken yetiştirme alanı sadece Belçika’nın yüzölçümü kadar olacak.

Havacılık açısından bakıldığındaysa dönüşüm maliyeti otomobil ve sanayide biyoyakıt kullanımına geçişte karşılaşılandan çok daha fazla çünkü otomobillerde ya da makinalarda kullanılan dizel motorlar tarihi gelişim süreci içerisinde zaten ilk icat edildiklerinde biyoyakıtlarla (biyodizel) çalışabilecek şekilde tasarlandılar. Dünya savaşları arasındaki buhranlar döneminde bitkisel yağ elde edimi, petrol türevli yakıt eldesinden daha pahalıydı. Bu yüzden tarihten bu yana petrol kullanılmıştır ama mevcut dizel motorların konfigürasyonu, yapıları değiştirilmek zorunda olmadan biyoyakıtla çalışmaya izin verecek şekilde. Uçak jet motorlarında bir teknoloji dönüşümü şart olarak görünmekte. Belli bir frekansın altında uçuşta biyoyakıtın hatırısayılır etkileri olmayacağı düşünülse de sürekli çalışma halinde biyoyakıt atıklarının mekanik parçalara zarar verebileceği öne sürülen endişelerden. Ancak mevcut uçaklarla çeşitli denemeler de yapıldı.

Sivil ve Askeri Testler

Sivil tarafa bakıldığında aşağıdaki tabloyla karşılaşılıyor:

23 Şubat 2008 tarihinde Boeing – Virgin Atlantic Havayolu – General Electric tarafından gerçekleştirilmiştir. 4 motorlu Boeing 747-400’ün tek motoruna %20 oranında hindistan cevizi ve babassu bitkisinden elde edilmiş biyoyakıt eklenmiştir. İkinci test uçuşu 30 Aralık 2008 tarihinde Boeing – Air New Zealand Havayolu – Rolls Royce tarafından gerçekleştirilmiştir. 4 motorlu Boeing 747-400’ün tek motoruna %50 oranında jatropha bitkisinden elde edilmiş biyoyakıt eklenmiştir. Uçuş başarıyla gerçekleşmiştir. Üçüncü test uçuşu 7 Ocak 2009 tarihinde Boeing – Continental Airlines – General Electric firmalarının yanısıra yine motor üreticileri CFM ve Honeywell’in de iştirakleriyle gerçekleştirilmiştir. 2 motorlu Boeing 737-800’ün tek motoruna %50 oranında alg ve jatropha bitkilerinden elde edilmiş biyoyakıt eklenmiştir. Bu uçuş da başarıyla gerçekleşmiştir. Bir diğer test uçuşu da 30 Ocak 2009 tarihinde Boeing – Japonya Havayolları (JAL) – Pratt & Whitney ve Honeywell dörtlüsü tarafından dört motorlu Boeing 747-300 ile gerçekleştirilmiştir. Tek motora %50 oranında alg, kamelina ve jatrofa bitkisinden elde edilmiş biyoyakıt eklenmiş ve uçuş başarıyla gerçekleştirilmiştir. (Uyar,Tevfik. “Havacılık Sektöründe Krizle Mücadele Yöntemi Olarak Tasarım”, 4. Ulusal Tasarım Kongresi, 2009.)

2009 yılı Kasım ayında KLM Boeing 747 ile yolculu bir uçuşta %50 oranında kamelina türevli bir biyoyakıt kullanarak bir başka ilki gerçekleştirmiştir. 2010 yılı Temmuz ayında Berlin’de gerçekleştirilen Berlin Airshow’da ise bir uçak %100 biyoyakıt ile uçuş gerçekleştirmiştir. Lufthansa, Air China ve bir kaç havayolu firması daha bu tip yakıtla uçuş için seri testler planladıklarını deklare etmişlerdir. 2010 yılında test yapan firmalar arasında Japonya havayolları var.

İşin askeri kanadında da ABD’yi görüyoruz. Mart ayında bir A-10C’yi %50 biyoyakıt katkısıyla uçuran ABD Hava Kuvvetleri, Ağustos ayı sonunda da bir C-17 Globamaster III’ü yine %50 biyoyakıt katkısıyla uçurdu. ABD Donanması ise geçtiğimiz Nisan ayında %50 biyoyakıt oranı ile bir F/A 18’i uçuran donanma, üstüne üstlük bir de bu yakıtla ses bariyerini kırdı.

Sonuç

Türkiye’de kara taşımacılığının önemli bölümünde, deniz taşımacılığında ve endüstride jeneratörler için dizel motorlar kullanılıyor. Petrol tüketimimizin ancak %15’i yerli üretimle sağlanabiliyor ki ve petrol ürünleri tüketimi içinde ise, en büyük pay %34 değeri ile motorine ait. Bir tarım ülkesi olan Türkiye, biyoyakıt üretmek ve kullanmak için yeterli ve uygun alt yapıya sahiptir ve kolza, ayçiçek, soya, aspir gibi yağlı tohum bitkilerinin enerji amaçlı tarımı mümkün. Mevcut kükümetin konuyla ilgili aldığı tasarruf önlemleri kapsamında tarımda sadece kanola ve soya ekimine destek verilme kararı alınmıştır. Kanola ve soya ekimi bu destek kapsamında ek bir bedelle desteklenmektedir. Ancak bu listeye uçak motorlarında kullanılabilirliği bulunan bitkilerin hemen eklenmesi ileri görüşlü bir yatırım olabilir. (Uyar, Tevfik, “Havacılıkta Temiz Devrim: Biyoyakıtlar“, Aviation Türk, Sayı 2. 2008)

Tüm dünyadaki eğilim gözönünde bulundurulduğunda konunun sermaye sahipleri tarafından girişimci bir ruhla derhal sahiplenilmesi gerekiyor. Diğer yandan girişimci ve sermaye sahiplerin teşvik etmek için THY gibi pazarının lideri havayolu firmalarından ve Türk Silahlı Kuvvetleri’nden bununla ilgili projeler bekliyoruz.

Bir C-130’umuzu ya da C-160’ımızı %25 dahi olsa biyoyakıt katkısıyla uçurmamız ya da bir İstanbul-Antalya uçuşunu yine aynı oranlarda biyoyakıt katkısı ile gerçekleştirmemiz bile yeter. Teknolojiyi takip etmemiz, ettiğimizi göstermemiz ve girişimcilere cesaret vermemiz için bu konuları izliyor ve uyguluyor olmamız şart.

Havacılık setköründe teknoloji olmasa bile enerji üreticisi konumuna geçmemiz için henüz bakir olan biyoyakıt sahası bir şanstır.

Herkese iyi haftalar.

Tevfik UYAR

Yakıtını topraktan çıkarmak…

Petrol can yakınca, ‘tabiat ana’ yardıma koştu. ABD İleri Savunma Araştırma Projeleri Ajansı (DARPA) ve Enerji ve Çevre Araştırma Merkezi (EERC), biyoyakıtı jet yakıtına dönüştürmeyi başardı.

Geçtiğimiz hafta Kuzey Dakota Üniversitesi’ndeki Enerji ve Çevre Araştırma Merkezi (EERC) ile ABD İleri Savunma Araştırma Projeleri Ajansı’nın (DARPA) birlikte yürüttüğü proje için bir araya gelen bilim adamları, hindistan cevizi, soya fasülyesi ve kanoladan elde edilen biyoyakıtı, jet yakıtına dönüştürmenin yolunu bulduklarını açıkladılar. Daha önce biyoyakıt ile jet yakıtının karıştırılmasıyla elde edilen hibrit yakıtla Virgin Atlantic tarafından gerçekleştirilen uçuş testi başarıyla sonlandırılmış, uçak biyoyakıtın donmasını engelleyen özel bir koruma sistemiyle birlikte 30 dakika havada kalmıştı.. Ancak bu defa motor yapısında bir değişiklik gerçekleştirilmeden ya da ek bir cihaza ihtiyaç duyulmadan kullanılabilecek, bir çok yönüyle jet yakıtına eşdeğer bir biyoyakıt elde edilmiş oldu. Üstelik elde edim maliyeti çok düşük…

Mevcut koşullarda kullanılabilir

Biyoyakıtların uçaklarda kullanımına en büyük engel donma noktasının yüksek olması idi. Ancak yeni biyoyakıtın donma noktası -47 C. Yani yüksek irtifalarda seyreden uçaklar için tehlike teşkil etmiyor. Üstelik bu yakıtın içerisindeki hidrokarbonlar  -yani yanma odasında yandıktan sonra uçağın uçması için gereken enerjiyi sağlayan moleküller- jet yakıtınınki ile büyük ölçüde aynı. Bu sebeple aynı miktarda biyoyakıttan, jet yakıtından alınabilen enerji alınabiliyor. Yoğunluğu ve akmazlığı da (viskozite) jet yakıtıyla eşdeğer olan yeni yakıt bu yönleriyle hiçbir değişikliğe gerek duyulmadan mevcut motor ve tanklarda kullanılmaya uygun.

Ekonomik avantajlar

Normal biyoyakıtların yeni bir kaç süreçten geçirilmesiyle elde edilen yeni “biyojet”in elde edim maliyeti, jet yakıtının rafinasyon maliyeti ile mukayese edildiğinde –şaşırtıcı ama- çok daha ucuz. Jet yakıtının eldesinde karşılaşılan en büyük sorun kükürtün kontaminant olarak sıvıda yer alması ve bunun ayrışması gerekliliği… Ancak biyoyakıtta verimi düşüerecek ya da uçağın sistemlerine zarar verebilecek, ayrıştırılması zor herhangi bir yabancı madde bulunmuyor.

Yeni “biyojet”, bu özellikleriyle jet yakıtının tahtını sallamaya aday. Zira bu üretim tekniği ve teknolojisinin gelişimiyle beraber daha çok tercih edilebilir hale gelecektir. Dünya’daki ekonomik krizlerden mevcut petrol varil fiyatları kadar etkilenmeyecek olan biyoyakıt havayolu firmalarının daha dengeli fiyat politikaları izleyebilmelerine olanak tanıyacak. Üstelik ilk piyasaya çıkışta yeni firmaların enerji piyasasına girmesi ve bu firmaların eski alışkanlıkları yenebilmek için büyük bir rekabet yaratması da olası…

Önümüzdeki ayın başında, bu yakıt yer testleriyle hayata başlangıcının sınavını verecek. Bu testin başarısına göre uçuş testleri için yeni bir takvim belirlenecek. Motor üreticileriyle müşterek gerçekleştirilmesi muhtemel testler sonucunda yakıt başarısını kanıtlarsa bu yakıt devrim yaratabilir…

Havalimanları yakında biyojet satacak olan yeni firmaların istasyonlarına ev sahipliği yapmaya, çiftçiler ise bu defa gerçekten enerji piyasasının başına geçerek dünyanın efendisi olmaya hazır olsun…

Tevfik UYAR

http://www.airporthaber.com/v3/read.php?newid=7096

Temel Alınan Konsept Yakıt Tasarrufu

Havacılık Teknolojileri Dünyası’nın hedefi netleşti: Yakıt Tasarrufu

Uçuş emniyeti çok uzun yıllar boyunca havacılık teknolojilerinin temel kaygısı oldu. Bugün teknolojinin el verdiği ölçüde, emniyetli bir uçuş gerçekleştirilmesi için gereken aviyonik hava platform sistemleri ve yer cihazları, kendilerini kullanan uçucu personel ve yer personeli birlikteliğiyle belli bir eşiği aşmış görünüyor. Ancak bugünlerde bugüne dek “uçuş emniyeti”nin ön planda olduğu gelişim trendinin ana hedefi “tasarufa” yöneliyor.

Bu yönelimin ardında iki temel etken var.

Küresel ısınma ile savaş…

Birincisi tabi ki de küresel ısınma. Küresel ısınmanın ciddi boyutlara ulaşması ve dünyayı tehdit eder hale gelmesiyle sadece havacılık teknolojileri değil, temel bir çok alan ve sektörde bugün daha çevreci ürünler geliştirilmeye çalışılıyor. Küresel ısınmanın temelinde sera gazları var. Sera gazları doğaya büyük ölçüde fosil yakıtların tüketimiyle salınıyor. Bu sebeple özellikle fosik yakıtlarda gerçekleşen tasarruf küresel ısınmanın ilerleyişini yavaşlatıyor.

Petrol fiyatları el yakıyor

İkinci etken ise –aslında birinci ile yerini değiştirip değiştirmemek arasında kaldım- doğal yakıt kaynaklarının hızla tükenmesi ve tabi ki bu tükenişle beraber başta petrol olmak üzere varil fiyatlarında meydana gelen rekor seviyede artış. Son bir kaç sene içerisinde petrolun varil fiyatı neredeyse iki katına çıkmış durumda. Buna rağmen özellikle sivil ticari havacılıkta taşıma ücretlerinin rekabete dayalı olarak düşmesi sektörü zora sokuyor. Her ne kadar barışta istikrar sağlanmış gibi görünse de orduların bölgesel tehditlere karşı sürekli filolarını genişletmesi ve eğitim frekanslarını arttırması sebebiyle askeri harcamalar da haddini aşmış durumda.

Birinci çözüm: Yakıt Değişimi

Manzaraya genel olarak bakıldığında daha ucuz ve daha çevreci bir yakıta ihtiyaç olduğu görülüyor. Nitekim araştırmalar bu yönde. Biyoyakıtın uçaklardaki verimi test edildi. Yakıt tanklarından birine (%25) biyoyakıt karıştırılan yolcu uçağı başarıyla uçtu. Sentetik yakıtlar ise epeydir deneniyordu. En son B-2 bombardıman uçağının %50 sentetik yakıt katkılı yakıtla ses bariyerini aşması, muharebe uçakları için sentetik yakıt kullanabilme yolunu açtı. Bu kimyasal devrim ekonomik ve ekolojik sorunların önüne geçebilecek gibi görünüyor.

İkinci çözüm: Aviyonikler ve Yeni Prosedürler

Uçuş performansını en eknomik hale getirmeye çalışan aviyonikler uçuş prosedürlerini değiştirecek gibi görünüyor. Nitekim daha geçen hafta Airbus A340 ve Airbus SAS 330’da denenen ve yeni bir sistem olan Hava İletişim ve Takip Sistemi Trafik Bilgisayarı (ACSS – Aviation Communication & Surveillence Systems Traffic Computer) uçağın seyir sırasındaki çevresinin trafik haritasını çıkarıyor ve Cristal ITB denen yeni bir prosedürle birlikte uçak kendi irtifasını çevresinin müsait olduğu ölçüde, performansını maksimize edecek ve böylece yakıt tasarrufu sağlayacak şekilde değiştiriyor.

Daha bir çok farklı alanda bugün yeni çalışmalarda bulunuluyor. Havacılık petrol fiyatlarıyla ve küresel ısınmaya karşı savaşmakta kararlı. Şimdilik bize beklemek düşüyor. Ancak Türk yatırımcıların da artık bazı taşların altına elini sokması lazım.

Privacy Settings
We use cookies to enhance your experience while using our website. If you are using our Services via a browser you can restrict, block or remove cookies through your web browser settings. We also use content and scripts from third parties that may use tracking technologies. You can selectively provide your consent below to allow such third party embeds. For complete information about the cookies we use, data we collect and how we process them, please check our Privacy Policy
Youtube
Consent to display content from Youtube
Vimeo
Consent to display content from Vimeo
Google Maps
Consent to display content from Google