Tevfik Uyar Kişisel Sitesi

İnsanoğlu’nun aştığı birkaç sınırdan birisi de ses sınırıdır.

Ses hızının havacılıkta niçin önemli olduğunu bilmek gerek… Ses ile uçağın ne ilgisi var diye düşünenler mutlaka olmuştur.

Mümkün olduğu kadar az teknik terim kullanarak bu durumu açıklamaya çalışayım.

Ses dediğimiz şey, bir titreşim dalgasıdır. Biz mühendisler buna “bozuntu” deriz.

İnsan sesi insan ses tellerinin yarattığı bozuntulardır. Çevrede duyduğunuz herhangi bir ses, herhangi bir cisim tarafından yaratılmış bir tür bozuntudur. Bu bozuntunun hava molekülleri içerisinde dalga dalga yayılabilmesi için hava moleküllerinin birbirleriyle etkileşime girerek bu dalgayı transfer etmeleri gerekir. Bir leğen suya attığınız bir taşın yarattığı bozuntunun halka halka yayılması gibi. Ya da hareket eden bir geminin önünde ve arkasında yarattığı bozuntuları düşünün. İşte sesin havada yayılması bundan pek de farklı değildir.

Hava araçları içerisinde seyrettikleri hava kümesinde de bozuntu yaratırlar. Biz bir uçağın gelişini o gelmeden gelen sesinden anlarız, çünkü uçağın havada yarattığı bozuntu uçaktan hızlıdır. Ses hızında hareket eder.

Öyle bir uçak düşünün ki kendi yarattığı bozuntudan hızlı gidiyor…

İşte, ses hızının havacılıktaki önemi budur. Ses hızının bir sınır olması, havada yaratılabilecek herhangi bir titreşimden daha hızlı gitmek anlamına gelmesinden kaynaklanır. Herhangi bir cismin yarattığı parazitin önüne geçmesi bir sınır değil de nedir? Dolayısıyla sesten hızlı gidebilen bir araç tasarlamak insanoğlu için önemli bir sınır olmuştur.

Üstelik ses hızının üzerinde akışkanın gösterdiği davranış büyük ölçüde değişir. Örneğin tüm akışkanlar kapalı bir boru içerisinde akarken kesit alanı ile hızları ters orantılı değişir. Yani bahçe hortumunun burnunu sıkarsanız akış hızlanır. Oysa ses üstü hızlarda bu tam tersi olur. Sesüstü bir akımla bahçeyi sularken hortumun ucunu sıksaydınız akım yavaşlardı. Serbest bıraktığınızda ise hızlanırdı. Bu örneği vermemin amacı da, sesüstü hızlarda uçan bir uçağı tasarlamanın sesaltı hızlarda uçan uçakları tasarlamaya benzemeyeceğini ifade etmek. Yani, sesüstü hızlara geçmek sadece daha kuvvetli motorlar tasarlamak ve üretmek olmadı. Bu hızlarda güvenli olarak uçabilecek yeni tasarımlar oluşturulması anlamına geldi. Bir muharip jet ile bir yolcu uçağını kanatları arasındaki fark, ya da Concorde ve muadili uçakların diğer uçaklara göre fark gösteren tiplerinin sebepleri de bunlardır.

Tupolev 144 ve Concorde’lar bugün tedavülden kalkmış durumda, ancak İngilizler ve Fransızlar daha önce de yaptıkları gibi tekrar bir işbirliği yaparak Concorde türevi bir uçak ortaya çıkarmaya niyetlendiler.

Herhangi bir değerlendirme yapmadan önce dilerseniz Concorde’un niçin tarihten silindiğini bir hatırlayalım (2008 ortalarında kaleme aldığım ve o dönemde çıkardığım Aviation Türk dergisindeki “Sesten Hızlı İş Adamları Geliyor” başlıklı kendi yazımdan aktarıyorum):

Ne olmuştu?

1950′lerin sonlarına doğru başını ABD, Fransa, Birleşik Krallık ve Sovyetler Birliği’nin çektiği havacılık dünyası, sıradaki adımın sesten hızlı yolcu taşımacılığı olduğuna inanarak çalışmalara başladı. Hükümetlerinden destek alan İngiliz Bristol Aeroplane ve Fransız Sud Aviation firmaları kendilerini sırasıyla Type-233 ve Super-Caravelle adını verdikleri projelere adadılar. İngilizlerin Type-233′ü delta kanatlı, 100 kişilik uzun menzilli bir uçakken, Fransızlar küçükten başlamayı tercih ettiler. 1960′ların başında her iki uçak da prototip aşamasna geldi fakat her iki firma ve hükümet de bu süreci yönetecek bütçeden yoksun kalmışlardı. Bunun üzerine İngiliz hükümeti tarafından sesüstü yolcu uçağını müşterek bir proje ile birlikte geliştirmek için ülkelere uluslararası çağrı yapıldı ama buna sadece Fransa’dan yanıt geldi. Böylelikle 28 Kasım 1962′de yapılan anlaşmayla Concorde’e giden yolun ilk toprağı döküldü.

1965′te Concorde 001 ve 002′nin Toulouse ve Bristol’da prototip inşasına başlandı ve 31 Aralık 1968′de Tupolev 144, 2 Mart 1969′da ise Concorde ilk sesaltı test uçuşlarını gerçekleşti. Aynı yıl takvimler 5 Ağustos’u gösterdiğinde Tu-144, 1 Ekim’i gösterdiğinde ise Concorde ilk sesüstü test uçuşlarını da tamamladı. 1971′de ABD’nin programını iptal etmesiyle ve 1973 Paris Hava Şovu’nda Tu-144′ün havada parçalanarak düşmesiyle Concorde sesüstü taşımacılığın o dönemki yıldızı oldu.

Sesüstü uçakların satışa çıkarıldığı yıllar 1973 petrol krizine denk gelmişti. Bir çok havayolu firması bu uçaklarla ilgilenmesine rağmen siparişlerini geri çektiler. Örneğin Concorde’un alıcıları üretici ülkelerin bayrak taşıyıcı hava yolu firmaları Air France ve British Airways olmak üzere sadece 20 adet üretildiği ve 14’ünün hizmete girdiği gibi bir gerçek var. Hatta satış miktarı göz önünde bulundurulursa belki de ticari anlamda başarısız bir proje olduğu söylenebilir. Ancak bir biletin 1500$ ila 4000$ arasında değiştiği düşünülürse, VIP müşteriye sunulan bu hızlı uçuş hizmetinin alıcılarına büyük karlar sağladığı da ortada. Nitekim hükümete Concorde yüzünden olan kredi borçları yüzünden 1984’e kadar British Airways’in kârının %80’ine el konulmasına rağmen British Airways ülkesinin en büyüğü olmaya da devam etti ve yüksek tutarlardaki bakım masraflarına rağmen bu havayolları Concorde servislerini hiç askıya almadı. Ta ki 2000’li yıllara kadar.

İş jetlerinin yaygınlaşması, Concorde’lardaki güvenlik zaafiyetlerinin iş jetlerine göre daha fazla olması, Concorde’ların bakım masraflarının giderek artması ve buna oranla bilet fiyatlarının da fahiş rakamlara yaklaşması (New York – Paris gidiş dönüş bilet tutarları 80’lerde $3000 civarındayken 2000’lere doğru $9000’e dayanmıştır) Concorde’ların popülaritesini yitirmeye başlamasına sebep oldu. Nitekim Paris kazasıyla Concorde’ların tüm cazibesi yitti. Bu kazadan sonra uçuşlar kısa süreliğine askıya alınsa da bu uçakların geri dönüşleri pek de muhteşem olmadı.

25 Temmuz 2000’de F-BTSC kuyruk numaralı 4590 uçuş no’lu Concorde, Paris’ten kalktıktan kısa bir süre sonra düştü ve dördü yerde olmak üzere 113 kişinin hayatını kaybetmesine yol açtı. İngiliz ve Fransız yetkililerin raporuna göre kazanın Concorde’un karakteristik herhangi bir özelliğiyle ilgisi yoktu. F-BTSC’den dört dakika önce kalkan Continental Havayolları’na ait DC-10’dan kopan thrust-reverser parçası uçağın sol ana iniş tekerine çarparak onu patlattı ve fırlayan lastik parçası yakıt tankına çarptıktan sonra bir de elektrik kablosunu yerinden kopardı. Bu darbenin yarattığı şok dalgası ile iyice açılan yakıt tankı ciddi bir yakıt kaçağına sebep oldu. Daha sonra mürettebat yangın ikazıyla birlikte 2 nolu motoru kapattı fakat iniş takımını içeriye alamadı. İniş takımının kapanmaması ve tek motorun takat vermesi sebebiyle yükselemeyen ve hızlanamayan uçak tutunma kaybına uğradı ve burun yukarı duruma geldi. Aşağıda olan kuyruğu Gonesse’deki Hotelissimo oteline çarptı. Ancak diğerleri bu raporun gerçekçi olmadığını, uçağın fazla yük ile kalktığını ve bu sebeple kalkış hızına erişemeden havalandığını ve yakıt dengesinin iyi ayarlanmadığını ifade ettiler. Sonunda tüm yetkililer uçağın gereken kalkış hızına erişmeden havalandığı konusunda anlaştılar. Bu kazadan sonra Concorde uçuşları askıya alındı.

Paris kazasından sonra Concorde’lar yapısal olarak biraz daha güçlendirildi. Bu yapısal güçlendirme özellikle elektrik kablo iletim hatlarının daha korunaklı olması üzerine gerçekleşti. Ayrıca yakıt tanklarını sıkı sıkıya saran kevlar yapılar da desteklendi. İnişte lastiklerin ısınmasına önlem olarak daha dirençli lastikler geliştirildi. Bu bir yıllık nadas sonunda Heathrow’dan kalkan bir test uçağı 60000 fit yükseklikte Mach 2.02 hızına erişti, İzlanda üzerinden 3 saat 20 dakikalık bir atlantik turu gerçekleştirerek İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetleri’ne ait Brize Norton havaalanına indi. 11 Eylül 2001’de tarihin en büyük uçak kaçırma olayı cereyan ederken ikinci bir test uçuşu niteliğinde gerçekleşen ve tüm yolcuları British Airways personelinden oluşan bir Concorde da havada seyrediyordu. Bu iki test uçuşundan sonra 7 Kasım 2001’de hem British airways hem de Air France Newyork uçuşlarına yeniden başladı.

Bu uçuşlar iki sene sürdükten sonra 10 Nisan 2003’te hem British Airways hem de Airfrance, Paris kazasından ve 11 Eylül’den sonra yolcu sayısının düşmesi ve Concorde’un bakım masraflarının artmasını bahane ederek uçuşları Ekim ayı sonu itibariyle durduracaklarını söylediler, ama o kadar bile sürmedi. Air France son ticari seferi 30 Mayıs 2003’te düzenledi ve sonuncusu 27 Haziran 2003’te olmak üzere elindeki diğer uçaklarla da birer jubile uçuşu gerçekleştirdi. British Airways ise 30 Ağustos 2003 tarihinde son seferini gerçekleştirdi ve 24 Ekim’e kadar bir dizi jubile uçuşu gerçekleştirdi. B-GOAD kuyruk numaralı Concorde’un jubile uçuşu 3 saat, 5 dakika, 34 saniye ile tarihin en hızlı transatlantik uçuşu olarak rekorlar arasında yerini aldı.

Concorde Hezimeti

Concorde’un tarihe bir hezimet olarak geçmesinde şüphesiz Pazar bulamamasının payı var. Concorde’un üreticileri olan Fransa’dan ve İngiltere’den başka kullanıcısı olmadı (Bana bu yönüyle biraz da Dassault Rafale’i hatırlatıyor). Oysa Concorde gibi bir uçağın çift koridorlu uçakların yerin hızla alması beklenirdi.

Aslında uçağın temelde bazı güvenlik riskleri ve henüz tecrübe edilmemiş bazı sorunları olsa da kaza istatistikleri kötü değildi. Diğer uçaklardan farklı olması farklı bazı kuralları da beraberinde getiriyordu tabi. Söz gelimi Concorde’ların, eğer uçakta bir yorulma ya da deformasyon olursa renk değiştiren alüminyum sayesinde anlaşılabilmesi için, beyaz renkten farklı bir renk olmasına izin verilmez (Sadece Pepsi reklamı için 16 dakikalık bir uçuşta renkli uçmuştur).

Ancak Avrupa’nın bugün katı bir içimde uygulanan, o dönemde de uygulanmaya başlanan gürültü kirliliği yönetmeliğine tamamen aykırı bir uçaktı. Bakımı ise tam bir muammaydı. Uçak yaygın bir şekilde pazara nüfuz edemediği için bakım tesisleri de yaygın değildi. Concorde’a ait sanayi yayılamadı, çükü uçak satılamadı ve daha fazla üretilemedi. Sayısı iki elin parmaklarını da geçmedi.

Uçağın tedavülden kalktığında Londra-New York bilet fiyatlarının 9000 USD olması ise her şeyi açıklıyor.

Beş şirket elemanının Londra’dan New York’a gitmek için Concorde’a binmesi yerine bir iş jeti kiralaması ve özel, ayrıcalıklı, üstelik emniyetli (halk nezdindeki kanıya göre konuşuyorum) hizmet alması daha mantıklı hale gelmişti.

Hal durum böyle olunca kaza tuzu biberi oldu.

Kazanın Concorde’a has bir sorundan kaynaklanmadığını yukarıda ifade ettik… Bu sebeple biraz da bahanesi oldu diyebiliriz.

Peki… Ne oldu da şimdi Concorde geri dönmek istiyor?

Sesüstü pazarı yeniden kuruluyor

Malzeme teknolojisi 2000’den 2010’a oldukça değişiklik gösterdi.

Hala alüminyum hegemonyası sürse de başta termoplastik kompozit malzemeler olmak üzere, havacılık malzemeleri ailesine önemli üyeler katıldı.

Ayrıca “daha hızlı havacılık” ihtiyacı giderek artıyor. Zira bir çok firma sesüstü pazarını yoklamak için hazırlıklara başladı.

Tupolev, Cessna, Aerion ve Gulfstream’in Sesüstü İş Jeti (Supersonic Business Jets – SBT) geliştirmek için düğmeye bastıkları biliniyor. Hatta kimi konsept tasarımlar da yayınlanmış durumda. Bunun yanında Concorde’un boşalttığı koltuğa oturmak isteyenler de var. Tu-244 ile önümüzdeki yıllarda piyasaya girmeye hazırlanan Rusya ve NEXST1 ile deneme uçuşlarını sürdüren Japonya kısa vadede hedefe ulaşmayı planlıyor. Concorde ve Tupolevlerin en büyük sorunu olan gürültüyü devreden çıkaran Ramjet teknolojisiyle artık sesüstü uçuş bir sorun olmaktan çıkacağa benziyor.

Ramjetler bildiğimiz jet motorlarından sadece bir kaç farka sahip, ama bu farklar ramjeti çok özel kılıyor. Ramjet’te turbojet ya da turbofan motorlarda olduğu gibi hareketli parçalar yok. Yani bu motor türbin ve kompresörlerden yoksun. Havayı motor girişinin geometrik yapısı sayesinde kendi ataletiyle sıkıştırıyor ve birisi yanıcı birisi yakıcı olmak üzere (bu iki madde yeni uçaklar için hidrojen-oksijen olarak düşünülüyor) iki sıvı püskürtülerek birleştikleri noktada ateşleniyorlar. Isınan ve genleşerek basıncı da artan hava özel süpersonik lüle ile motordan çok yüksek hızlarda atılıyor ve uçak inanılmaz hızlara ulaşabiliyor. Hareketli parçaların olmaması sayesinde çok yüksek verim elde edilemese de, daha sessiz ve yakıtı sayesinde daha çevre dostu bir motor ile seyahet edilmiş oluyor. Ancak ses patlaması sorunu aşılamadığından yeni nesil sesüstü uçaklarda da ancak okyanus üzerinde ses üstü seyahate izin verilecek.

Sesüstü yolcu taşımacılığını yeniden canlandırmak isteyen Japonya ise bizzat devlet eliyle yürütülen proje kapsamında sesüstü uçuş denemeleri yapıyor. Concorde’ların boşalttığı pazara girmek için bir an önce çalışmalara başlayan Japonya Havacılık ve Uzay Ajansı (JAXA) yıllardır yeni bir uçak geliştirmenin peşinde, ancak çeşitli zorluklarla da karşılaşmadı değil. Temmuz 2002’de bir ön deneme uçuşu yapan Japon gonzalesi kalkıştan kısa bir süre sonra kontrolden çıktı ve parçalarına ayrıldı. 2005 yılında NASA ile masaya oturan ve bilgi paylaşımına yönelik anlaşma öneren JAXA, 2006 yılında başarılı bir deneme gerçekleştirdi. Bugün JAXA’nın çalışmaları hala sürüyor.

Concorde’un tek rakibi Tupolev ise bu kez Tu-244 ile sesüstü sivil uçuş sahasına yeniden dönmeyi planlıyor. 300 yolcu alacak biçimde tasarlanan uçak, 10000 km menzile sahip olacak. Sıvı hidrojen yakıtıyla çalışacak roket motorlarına sahip olması tasarlanan Tu-244’ler 2010 yılında uçuşa başlamaya hazırlanıyor.

Sonuç

Dilim döndüğünce, eski çalışmalarımdan da faydalanarak, sesüstü havacılğın mevcut durumu hakkında bilgi vermeye çalıştım.

Şahsi kanaatimce, Ramjet teknolojisinin ticari havacılığa taşınması büyük bir olay olmakla birlikte, önemli bir yatırım. Dünya’da “ramjet motor bakımı” kavramını oluşturabilmiş ne bir uçak var, ne de bir bakım merkezi.

Ramjet’in gürültü problemini çözmesine karşın, sektöre yeni bir dal getireceği de ortada. Uçağa yatırım yapan bir firmanın sadece uçağa değil, bu uçağın idamesi için gerekli diğer ilişkili zincir halkalarına da girmesi gerekecek.

Bu sebeple, her ne kadar başarılı uçaklar ortaya çıksa da, ürün yaşam eğrisine uygun da olarak, ilk etapta bu uçaklar çok ama çok pahalı olacaklar.

Yine kanaatimi merak ediyorsanız, benim kanaatim şudur:

Sesüstü iş jetleri, sesüstü yolcu uçaklarından daha kolay tutunacak pazara. Concorde hakkındaki kötü imajı yolcu nezdinde kırmak çok zor.

İyi haftalar.

Tevfik UYAR

Bir uçak tedarik projesinin tüm ülke gündemini ciddi derecede meşgul ettiğine şahit oldunuz mu?Eğer şu son üç yılda Hollanda’da yaşasaydınız olurdunuz.

F-35 projesi, üç yıldır Hollanda “vergi verenlerinin” gündemini meşgul ettikten sonra Lockheed Martin aleyhinde bir neticeye ulaştı ve Hollanda Parlamentosu, 20 Mayıs 2010 tarihinde aldığı son resmi kararla ülkenin hava kuvvetlerinin yeni nesil savaş uçağı projesi kapsamında hedeflediği F-35A Lightning II uçağından vazgeçerek tamamen çekilmeye karar verdi.

27 Nisan 2009 tarihinde kaleme aldığım “F-35 projesinde çatırdamalar” isimli yazımda F-35’le ilgili sıkıntıların başta Hollanda’nın projeden çekilmesi, daha sonra ise satın alabileceğini deklare eden Danimarka gibi ülkelerin vazgeçmesi gibi riskleri taşıdığına dikkat çekmiştik.

Geçtiğimiz yıl, bir yıl kadar önce Nisan 2009 tarihinde Hollanda Havacılık Grubu başkanı, Emekli Hollanda Hava Kuvvetleri Komutanı Korgeneral Dirk Starink ile yaptığım röportajda da kendisine asker kanadının görüşlerini sorduğumda F-35’ten başka bir uçağın, Hollanda gibi emektar F-16 kullanıcısına uygun olmadığını söylemişti kendisi. Ancak emekli komutan aynı söyleşide Hollanda politikacılarının farklı düşüncede olduğunu da ifade etmiş, yine de “en iyisini onlar bilir” gibi bir ifadeyle kendilerine duyduğu güveni belirtmişti.

Hollanda’nın ABD, İsrail, Türkiye ve Mısır’dan sonra 213 uçakla dünyada bugüne dek en çok F-16 tedarik etmiş dördüncü ülke olmasına ve bu yüzden ABD teknolojisine yatkınlığı ve Hava Kuvvetleri’nin ABD menşeli uçaklara sempati ve arzu ile bakmasına rağmen bu güven boş çıktı:

Hollanda Parlamentosu, 20 Mayıs 2010 tarihinde aldığı son resmi kararla ülkenin hava kuvvetlerinin yeni nesil savaş uçağı projesi kapsamında hedeflediği F-35A Lightning II (CTOL) uçağından vazgeçerek tamamen çekilmeye karar verdi.

Parlamento’nun kararı hem uçakla ilgili sürecin uzamasına, hem de maliyetlerinin artmasına dayanıyor. Zira oylamada 150 oyun 79’u iptal, 71’i devam yönünde oldu ve karar salt çoğunlukla alındı.

Neler olmuştu?

Sadece meclis tutanaklarında bir kaç organize olmayan söylemler şeklinde yer alan F-35 meselesi, Hollanda‘nın önemli kuruluşlarından NRC International’in yaptığı haberle gündeme oturmuş ve basının da konunun üzerine düşmesiyle partiler F-35 üzerinden siyaset yapmaya başlamışlardı. Sürecin uzaması da muhalefetin elinde giderek güçlü bir koz haline gelmeye başlamıştı.

O dönemin en popüler söylemi, JSF’nin somut bir meyve vermemesine karşın Rotterdam’dan Almanya’ya kurulan yeni kargo demiryolu Betuwelijn’den daha pahalıya gelmesiydi. Şu ana dek 1 milyar dolardan fazlasının projeye aktarılmasına rağmen JSF’deki sorunların devam etmesi, proje tarihinin sürekli ertelenmesi ve uçağın motor, sıcak hava performansı, performans testleri gibi kilit bazı özellikleriyle ilgili olumsuz haberler, daha da önemlisi JSF için ayrılan 5.7 milyar avro bütçenin Hollanda Hava Kuvvetleri envanterine katılacak olan 85 adet uçağın maliyetini karşılayıp karşılayamayacağının belli olmaması gibi rahatsızlıklar, projenin rafa kaldırılma ihtimalini güçlendiren etmenler olmuştu.

İlk etapta Hollanda hükümetinin 2010 sonunda 55 adet uçağı alıp, kalanından vazgeçeceği ve bu yolla sipariş sayısını azaltacağı iddiası ortaya atılmıştı. Bunu takiben iktidardaki koalisyon ortakları sizasi partiler arasında fikir ayrılıkları doğdu.

Çoğunluğa sahip olan ana ikili Hristiyan demokrat ve İşçi partililer arasındaki küçük fikir ayrılığı o günden bugüne süren tartışmalar ile iyice büyüdü. Hollanda Savunma Bakanlığı Müsteşarı Jack de Vries, temsilciler meclisine mektup yazarak, programın iptalinin ülkeye en az 873 milyon avro zararı olacağını, bunun büyük bir kısmını da programa şu ana dek yatırılan 760 milyon avronun teşkil ettiğini bildirdi ve projenin devamına karşı olan İşçi Partisi mensuplarına mesaj verdi. Aynı mektupta, bu olayların gerçekleştiği günden bir hafta önce basına da yansıyan, bir adet F-35A test uçağının bu sene içinde, bir diğerini ise önümüzdeki sene alınacağını belirten iddialar da yalanlandı.

Bu olaylardan kısa bir süre sonra Hollanda‘da ki üç partili koalisyon hükümetinin üyesi olan Hristiyan Demokrat, İşçi ve Hristiyan Birlik partileri F-35 programına katılım sağlanıp sağlanmayacağının kesin yanıtının 2010 yılına kadar ertelenmesi kararına vardı.

Hollanda‘nın programdan çekilme ihtimalini güçlendiren bu karar F-35 cephesini şoka uğrattı; ancak koalisyon hükümeti, bakanlar kuruluna ilk test prototipinin tedariki için müzakerelerde bulunmaya devam etme yetkisini de verdi.

Fakat karardaki asıl kesin sonuç olan “Bu sene F-35 test prototipi alınmayacak” ifadesi çok ama çok önemliydi. Ayrıca koalisyon hükümeti, Hollanda Hava Kuvvetleri envanterinde bulunan F-16 uçaklarının yerine düşünülen 85 adet F-35A (CTOL) verziyonlu uçakların (o dönemde maliyeti 6 milyar avroya kadar çıkmış ve dolayısıyla ilk ayrılan bütçeyi çoktan aşmıştı) alımına karar verilseydi dahi bu karar 2010′da değil, 2012′de, yani yeni seçilecek olan Hollanda hükümeti tarafından alınmasına karar vermesi, hükümetin sorumluluğu üzerinden atmaya çalışması olarak yorumlanmıştı.

Hollanda işte tam da bu noktada önemli bir adım atarak anlaşmaya kendi lehine önemli bir madde koydurmuştu: İlk F-35 test uçağı temin edilecek ve Hollanda eğer bu uçağı kendi ihtiyaçlarına uygun bulmayıp anlaşmadan vazgeçerse sadece 20 milyon avro ödeyecek. Kalan maliyet ise Lockheed Martin‘in sorumluluğunda karşılanacaktı.

Ne olacak?

Hollanda aldığı karar doğrultusunda ikinci bir F-35 prototip istemediğini ve birinci prototip için geçtiğimiz yıl bağlayıcı olarak söz verilen prototip maliyetinin, zararınada olsa anlaşma gereği karşılanmasına karar vererek, yeni nesil savaş uçağı projesinde durum yine eskisine dönmüş oldu.

Parlamentonun zarardan dönme stratejisi, önümüzdeki bir kaç hafta içerisinde Hollanda’nın gündemini meşgul etmeye devam edecek. Nacizane fikrime göre, bugüne kadar aktarılmış kaynağın heba olmasına karşı çıkacak grupların baskısı ile Hollanda’nın yeni kararından dönme ihtimali bulunuyor.

Daha önemlisi, Hollanda yeni bir siyasi muharebeye sahne olacak.

Hollandalı asker kanadının hiç istemediği, ancak ısrarını parlamentoya mektup göndermeye kadar götüren, vaat ettiği sanayi avantajları ile siyasetçileri ve ülke sanayicilerini cezbeden SAAB, JAS-39 Gripen’i ile devrede olacak.

Avrupalı kardeşini de aralarına almak isteyen Eurofighter konsorsiyumu da Lockheed Martin’in bu mağlubiyetini değerlendirme peşinde olacaktır.

Gripen nesil olarak biraz geride bir uçak ve geçtiğimiz yıl Nisan ayında konuk ettiğim Dirk Starink’in ifadeleri Hollanda Hava Kuvvetleri’nin resmi görüşleri ile paralel ise eğer, “Hollanda Hava Kuvvetleri’ne pek de bir şey katmayacak F-16 ayarında bir uçak”. Ancak yine de rakiplerine nazaran, Gripen ve Eurofighter’ı birinci dereceden şanslı konumda görüyorum.

ABD yanlısı asker kanadının nispeten hoş karşılayabileceği ancak F-16’nın yerini doldurmayacağını düşündüğü BOEING üretimi F/A-18E/F Super Hornet ve Fransa’nın ölü yatırımı Rafale ise ikinci dereceden şanslı konumdalar.

Ancak tekrar etmek istiyorum ki, bu karar %100 yürürlüğe girecek demek için çok erken.

Bu karar sonrasında Lockheed Martin ve dolaylı olarak ABD’nin yapacağı çıkarmalar ve ülke içerisindeki batık proje maliyetini öne sürerek parlamentoya baskı yapacak çevreler az da olsa Hollanda’nın tek olmasa da alternatifli bir F-35 çözümü üzerinde düşünmesine sebep olacaktır.

Başsağlığı

Geçen hafta Tarkim Uçuş Okulu’na ait eğitim uçağı Mersin’de düşerek içerisindeki iki öğrenciyi hakkın rahmetine kavuşturmuştur. Tüm Havacılık Camiası’nın başı sağolsun. Kazanın nedeni henüz tam belirlenememiştir ve tahkikat sürmektedir.

Öğrencilerimize Allah’tan rahmet, ailelerine ise sabır dilerim.

Tevfik Uyar

Şirketlerin ortalama ömürlerinin ne kadar küçük olduğunu hiç duymuşmuydunuz?

Yapılan araştırmalara göre ömrü 7 seneden uzun şirket oranı %80’i geçmiyor. Yani bir şekilde şirketler ya batıyor, ya satın alınıyor, ya evleniyor, ancak artık varlığını sürdüremiyor.

Şirketlerin hata ile batması dışındaki tüm seçenekler işletme kuramı gereği tercih edilebilir bir seçenektir.

KTHY’yi ele alalım.

Tanınamamış bir devletin ulusal havayolu olarak faaliyet göstermeye çalışıyor. Bir ucu orada, diğer ucu burada. Personel sayısı işin içinde yanlış bir şeyler olduğunun tek başına bile bir göstergesi. Şimdi de ödemeler dengesi bozuldu. Hatta bilançoda kocaman bir açık var. Şirket bildiğiniz: Batıyor.

KKTC’nin statüsü gereği bildiğiniz özel bir şirket değil de Devlet Havayolu olsa idi ne olacaksa o olmuş aslında. Bugün Dünya üzerindeki bütün kamuya ait havayollarının durumu ortada. Bilhassa Yunanistan, İtalya gibi, Türkiye benzeri Akdeniz ülkelerinde. Yoksa Kuzey Avrupa’da bir sıkıntı yok. Özelleşmelerini de erken tamamladılar. Kurumsal Yönetim kültürü zaten oturmuş.

THY’nin başarısı örnek gösterilecek olursa, o da bir şekilde halka arz olmanın ürünü. Halka arz olununca Kurumsal Yönetim İlkeleri geldi. İşin içine Sermaye Piyasası Kurulu girdiği zaman, olayların seyri değişiyor. Küçük yatırımcısından büyük babalara kadar herkesin gözleri bir şekilde şirketin verileri üzerinde. Hataya yer yok. Her tür komite görevini iyi şekilde yerine getiriyor.

Şimdi KKTC Bakanlar Kurulu şirkete ortak aramaya çıkmış…

Muhteşem bir karar.

Zira sermaye piyasasına arz olacak durumda değil. Eninde sonunda hisselerin satılması gerekiyor ve bu karara asla ve asla batan bir şirketin satılma yoluyla kurtulması olarak bakmamak gerekiyor. Burada hedeflenen, işin içine özel bir karar mekanizması koyarak işleri yoluna koymak.

KTHY her ne olursa olsun KKTC gibi bir simgedir çünkü. Batması kimseye yaramaz. Ama çıkması, ve hatta belki de bunun Türkiye’deki güçlü bir ortakla gerçekleşmesi… Çok işe yarar…

Ancak, nacizane bir uyarım olacak bu konuda:

Devlet yardımlarıyla ya da aracılığıyla kurtarılan firmaların büyük çoğunluğunun devlet kanadına harap ve viran şekilde geri döndüğü, ekonomi tarihinde sabittir. Sümerbank, SEKA gibi işletmeler bunun yerli örneklerindendir.

Eğer ki bu satıştan sonra iyi bir kurumsallık yakalanamazsa, işin içinde SPK olmasa bile bazı ilkeler yayınlanmaz ve yerine oturtulamazsa KTHY beraberinde yeni sahibini de batırır.

Kısacası, kökten bir reform gerekiyor şimdi.

İyi haftalar.

Öğrencileri “öğrenci” olarak görmek biraz onların istediği, biraz da bizim istediğimiz bir şeydir.

Bir şehre üniversite açılır, öğrenci gelir, şehrin ticareti canlanır. Kimisinin tek hedef kitlesi üniversite öğrencisidir. Üniversite demek, kimileri için refah demektir. Ticareti arttırır.

Öğrenci olmak ise öğrenci için ekonomik bir statüdür. Bir yerde yemek yersiniz, ya da bir mobilya alırsınız, “öğrenciyim” dersiniz, indirim alırsınız. Otobüse de, trene de öğrenciyseniz indirimli binersiniz. Öğrenci evinin temizlenmeye ihtiyacı yoktur, pisse ayıplanmaz, aşure pişerse öğrenci evine gider. Ne de olsa gurbettedir yavru kuşlar.

Ancak öğrenciler bir de geleceğimizdir. Bugünün öğrencisi yarının mühendisidir, teknisyenidir, yöneticisidir, iş adamıdır, yazarıdır, çizeridir, aydınıdır, bilim adamıdır. Her şeyidir çünkü… Eğitimsiz bir insan sadece iş gücüdür. Eğitimlisi hem iş gücü, hem beyin gücüdür. Bu yüzden öğrenci bir ülkenin gelecekti silahıdır, kuvvetidir ve hatta teminatıdır.

Kimi öğrenciler bireysel olarak başarılıdırlar. Yetenektir, zekadır, doğuştan gelmiştir. Kendine saklar, bu bir haktır, muhtemelen başarılı da olur. Ancak reaktiftir, yani çevresine uyum sağlar. Muhtemelen çevredeki iyi maaşlı işlerden birine girer, iyi bir aile kurup, kendi hayatlarını en iyi şekilde sürdürürler.

Ancak bazı öğrenciler vardır ki, bireysel olarak başarılı ya da başarısız farketmez, örgütlü olarak başarıdırlar. Bu öğrenciler proaktiftirler. Destek verilirse olmayanı olmuş kılarlar, bazen desteksiz bile mücadele ederler, istediklerine ulaşırlar. Bir sinerji yaratırlar ve belki de bir akım başatırlar.

Vehasıl, şu sıralar üniversite öğrencilerinin hızına yetişilmiyor. Gün geçmiyor ki bir yerde bir öğrenci etkinliği duyulmasın. Daha da güzeli üniversiteleri de destek veriyor, sektör de destek veriyor, ve arkadaşlar çalışmalarında hız kesmiyorlar.

Konumuz gereği havacılık ve savunma sanayii ile ilgili bazı etkinliklerden bahsetmek istiyorum:

Savunma Sanayii ve Askeri Havacılık

Yıldız Teknik Üniversitesi Makina Fakültesi Dekanlığı desteğiyle Yıldız Teknik Üniversitesi Makina Teknolojileri Topluluğu adlı öğrenci oluşumu ilki 2009’da olmak üzere iki yıldır “Savunma Sanayii Günleri” düzenliyor ve sektörün önde gelen firmalarından üst düzey temsilcilerini üniversitede ağırlayarak, onlara konuşmalar yaptırıyor ve öğrencilerle buluşturuyor.

İstanbul Teknik Üniversitesi’ndeki Savunma Teknolojileri Kulübü, Üniversite-Savunma Sanayisi İşbirliği (ÜSSİ) 2010 Konferansı’nı tertipliyor. İlk gün yarın. Konferans’ta Savunma Sanayii ve üniversiteler arasında ne gibi işbirlikleri yapılabileceği irdelenecek.

Diğer yandan Ortadoğu Teknik Üniversitesi de az sonra detaylarından bahsedeceğim EUROAVIA’nın Ankara öğrenci topluluğu, bu yılın Şubat ayının başında uluslararası katılımlı bir İnsansız Hava Aracı Sempozyumu düzenledi.
Eli kulağında olan bir diğer etkinlik de 11 Mayıs’ta Atılım Üniversitesi’nde gerçekleşecek olan Savunma Sanayii Kara Araçları Günü 2010 etkinliği. Birincisi düzenlenecek olan bu etkinlik yine bir öğrenci etkinliği.

Bundan iki ay önce de TOBB’da 4. Havacılık-Aviyonik Sistemleri Semineri gerçekleşmişti. Tam bir öğrenci etkinliği olarak adlandırılamasa da seminer savunma sanayiinin geniş katılımıyla öne çıktı.

EUROAVIA ve AIAA

Bu arada hemen hemen her sene hem İTÜ, hem de ODTÜ öğrenci toplulukları ve bazen de Hava Harp Okulu ABD’de düzenlenen ve bir benzerinin de ilki geçtiğimiz günlerde Hava Harp Okulu tarafından düzenlenen Tasarlar-Yap-Uçur yarışmasına katılıyor. Ancak bu katılım son on senedir çok ciddi boyutlara ulaştı. İTÜ’nün almış olduğu bir derece bile mevcut.

DBF yarışmasını Amerikan Havacılık ve Uzay Enstitüsü (AIAA) düzenliyor. Hem İTÜ’de hem de ODTÜ’de AIAA’in öğrenci şubeleri var. Her ne kadar Amerikan Enstitüsü gibi dursa da enstitü çok uzun bir süredir uluslararası bir nitelik kazanmış. Dünya’daki bir çok üniversitede öğrenci şubeleri var.

Diğer bir uluslarası örgütlenme ise Avrupa Hava-Uzay Öğrencileri Birliği (EUROAVIA). EUROAVIA’nın hem İTÜ, hem de ODTÜ’de şubeleri var. İTÜ ve ODTÜ Euroavia’nın asil üyesi. Her ikisi de bugüne dek uluslarası nitelikli etkinlikler düzenledi. Yurtdışındaki etkinliklere de katılım mevcut, ancak EUROAVIA’nın etkinlikleri AIAA’in yanında biraz daha sosyal içerikli kalıyor.

Ben de öğrenciyken her ikisinin de yerel şubelerinde yönetim kurulu üyeliği yapmıştım. Öğrencileri geleceğe hazırlamada çok önemli bir yer sahibi olduğunun birinci dereceden şahidiyim. Sevgili dostum Burak Han Unutulmazsoy’un çabalarıyla da Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü, EUROAVIA’nın aday üyesi konumunda. Eğer çalışmalara kendisinin bıraktığı yerden devam edilirse, ikiden fazla üniversite ile EUROAVIA’da bulunan nadir ülkelerden biris olacak Türkiye ve etkinliği artacak.

Sivil Havacılık

Ülkemizin en taze yüksekokulları ise Sivil Havacılık Yüksekokulları. Ülkemizin artan teknik personel ihtiyacını karşılamak üzere kurulan Sivil Havacılık Yüksek Okulları’nda da çok önemli hareketlenmeler mevcut.

İtiraf etmek gerekir ki Anadolu Üniversitesi SHYO hariç diğer SHYO’lar henüz çok genç olduğundan çok fazla imkana sahip oldukları söylenemez, ancak bu okullarda bir çok üniversitenin sahip olmak istediği iki önemli hazine var:

İdealist ve yardım sever öğretmenler ve hevesli, kabına sığmayan, bir şeyler yapmak ve kendilerini geliştirmek için can atan öğrenciler.

Kocaeli Üniversitesi SHYO öğrencilerini Atıf Ünaldı’nın sunduğu Teknotalk programına “yardımcı pilot” olarak katıldığımda tanımış, gözlerindeki ışığı bizzat görmüştüm. Kendilerinin gözlerindeki ışığın programa ve televizyona has olmadığını daha sonra başka konularda araştırma hevesleriyle beni aradıklarında ya da bana e-posta gönderdiklerinde anlamıştım. Şimdi öğrenci birliklerini kurdular ve daha örgütlü olarak daha büyük işler yapmak istiyorlar. Beni de onur üyeliğine seçmeye layık görmüşler. Kendilerine teşekkür ediyorum. Umarım buna layık olacak şeyleri yapmışızdır ve gelecek de yapmaya devam edeceğizdir. Kendilerine yeni örgütlü hareketlerinde başarılar diliyorum ve her konuda yanlarında olduğumu bu yazı ile tekrar ifade etmek istiyorum.

Diğer yandan Erciyes Üniversitesi SHYO var. Bu öğrenci arkadaşlar biraz sivil havacılık için bir merkez teşkil eden İstanbul’dan uzak olmanın sıkıntılarını çekseler de, oldukça hevesli ve bilinçli arkadaşlar. Onlar da geçtiğimiz ay ilk dergilerini çıkarttılar. SİWEP Dergi adını verdikleri derginin ilk sayısı “öğrenci dergisi” olmaktan öte. Dergi çalışmaları sırasında yaptığımız fikir alışverişlerinden de bu arkadaşlarımızın “olsun da nasıl olursa olsun” mantığında kimseler olmadığını görmek bana gurur verdi. Kendileri beni dergilerinin danışmanları arasında göstermeye layık görmüşler. Erciyesli arkadaşlarıma da çok teşekkür ediyor, buna layık olacak çalışmalara birlikte devam edebilmeyi diliyorum. Kendilerinin de yanlarında olduğumu tekrar bu yazı ile ifade etmek istiyorum.

Kıssadan hisse

Öğrencilerin başarılı ve örgütlü davranış yeti ve kabiliyetlerinin meslekleriyle ilgili temel bilgileri aldığı ilk üniversite yıllarında geliştiği bir gerçek.

Benim inancıma göre, üniversitelerdeki gönüllülük esasına dayanan bu tip örgütlenmeler, her şeyin para için olmadığı bilincinin yerleşmesinin yanısıra, bir alışkanlık haline de geliyor.

Bir topluluğun parçası olmak, bir topluluk olarak başarılara ulaşmak, ayrı bir haz olmanın yanısıra kişilerde alışkanlık da yaratıyor.

“Kulüpçülük” diye adlandırdığımız bu üniversite olgusunun tadına bakanların mesleki hayatlarına atıldığı zamanlarda sosyal örgütlenmelerde, sivil toplum hareketlerinde yer aldıklarını da tecrübe ediyor ve görüyoruz.

Daha da önemlisi iletişim yeteneklerinin ancak birilikte çalışmak ve birlikte başarıyla ulaşmakla mümkün olduğunu da biliyoruz.

Kurumların nasıl kültürleri ve hafızaları varsa üniversitelerin de vardır. Üniversite kültürünün ve hafızasının oluşmasının tek yolu öğrenci birlikleridir.

Yukarıda bahsettiğim tüm etkinliklerin mimarı olan öğrenci arkadaşlarımız, hem bir üniversitesinin kültür ve hafızasının temelini hazırlamışlardır, hem de kendi gelecekleri için önemli bir adım atmışlardır.

Belki de farkında olmadan Türkiye’nin geleceği için yapmış oldukları bu çalışma için kendi adıma hepsine teşekkür ediyor ve her durumda destek vereceğimi tekrar ifade etmek istiyorum.

İyi haftalar.

İsmini telaffuzda zorlandığımız Eyjafjallajkul adlı bir volkan geçtiğimiz haftalarda havacılık sektörünü felç etti.

Volkan külleri Türkiye’ye gelecek mi gelmeyecek mi tartışmaları bir yana, volkanın patlaması bir çok yerde bir çok muhabbeti tetikledi. Kimisi Maya’ların takvimlerini 2012 yılında sona erdirmesine istinaden dünyanın sonunun gelmeye başladığını iddia etti, ya da bu iddiaya olan inancının arttığını ifade etti. Kimisi ise benzer şekilde ama biraz daha teolojik bir düşünceyle kıyamet alameti olduğuna inanıyor.

Herkeste bir dünyanın sonunun geldiği düşüncesi…

Öte yandan Vezüv duman ve kül püskürmeye başlarsa havacılığın sonu gelir deniyor. Zaten lav püskürürse bir milyon kişinin hayatına mal olacak.

Tüm bu düşünceler arasında hasbel kader gördüğüm bir yorum beni güldürdü: Geçmişten tanıdığım bir arkadaş Facebook hesabında “Kıbrıs’ı verip, İzlanda’yı alalım, kızları da güzel” diyor. Apayrı bir bakış açısı…

Velhasıl, volkan ve havacılık açısından değinmek istediğim bir kaç nokta var.

Sektör havayolundan ibaret değil

Değinmek istediğim şeylerden ilki hükümet yardımları.

Avrupa, zarara uğrayan havayolu şirketlerine yardım etmek suretiyle volkandan kaynaklanan zararlarını gidermeye hazırlanıyor.

Böyle bir durumda daha önce devletlerin yarı kamu ya da halka arz olmuş kendi bayrak taşıyıcı havayollarına desteklerini engellemek için alınan “yardım yasağı”, volkan gibi bir “mucbir sebep” dolayısıyla istisnai olarak bozulacak. AB Rekabet Kurulu’nun kararlarının dışında kalan Türk Sivil Havacılığı için de kendi kendine bir karar verme durumu söz konusu.

Ancak her iki durumda da şu ana kadar -medyaya yansıdığı kadarıyla- atlanan bir şey var ki, o da sektörün havayolundan ibaret olmadığı.

Uçuşların aksaması ya da tamamı ile iptal olmasından sadece havayolu firmaları olumsuz etkilenmiyor; havayolu firmalarının tedarik zincirine bağlı olarak terminal, yer hizmetleri, ikram gibi diğer kollar da bu işten nasibini alıyor.

Sadece havayolu firmalarına yönelik bir yardım zararı karşılamak konusunda kapsamsız kalabilir.

Bu arada aniden kapıyı çalan volkan için herhangi bir havayolunun hazırlığı olduğunu söylemek imkansız. Pek bir hazırlık yapacak durum da yok gerçi.

Herkes apansız, ani yakalandı.

Ancak bir riski giderememek onu planlar arasına katmamak da değildir.

Bundan sonra havayolu firmaları –ve bağlantılı firmalar- stratejik planlarına bir adet de “patlama ihtimali olan volkanlar” haritası yerleştirmeliler. En azından yolcuların mahsur kalması halinde yapılabilecekler konusunda bir risk yönetim / afet yönetim sistemleri bulundurmak böyle bir durumda rakiplere fark atmaya eşdeğerdir.

ABD ve Avrupa ayrı tellerden…

Dikkatimi çeken bir husus da volkan afeti karşısında ABD ve Avrupa otoritelerinin davranışları arasındaki fark oldu.

2008 yılında Kuzey Amerika’da patlayan bir volkan da derin bir kül bulutu oluşturmuş, ancak ABD’li otoriteler ilgili meydanları ya da hava sahalarını kapatmamış, havayolu firmalarına durumu bildirmişti. Sadece volkanın çevresindeki çok küçük bir sahada uçuş kesinlikle yasaklanmış, kalan sahalar için havayolu firmalarının kendi insiyatiflerine bırakılmıştı.

Muhtemelen ABD, böyle bir durumda devletten “yardım” değil, “tazminat” isteyecek şirketlerden çekinmişti. Gerçek sebebi onlar bilir.

Avrupa –ve Türkiye- bu durumda hiçbir uçağı –ve tabi ki hayatı- riske atmadan ilgili sahaları kapatarak uçuş emniyeti konusunda ne kadar ciddi olduklarını göstermişlerdir.

Ancak, bir önceki başlığın sonunda naçizane salık verdiğim şey ülkeler ve otoriteler için de geçerlidir:

Volkan afeti sonucunda havalimanlarında mahsur kalmış onbinlerce insanın mahsur kalmasına yönelik bir çözüm de afet yönetim planlarına eklenmelidir.

İyi haftalar.

Tevfik UYAR

Rusya’nın Fransa’dan almak istediği taarruz maksatlı dört adet havuz doklu amfibik çıkarma ve helikopter gemisi, NATO engeline takılabilir.

Mistral satışı için NATO’nun açık ve resmi bir engellemesi yok, ancak NATO çevreleri Fransa üzerinde psikolojik baskı oluşturmaya başladılar bile.

Rusya uzun süredir böyle bir geminiye ihtiyaç duyuyordu ve hatta böyle bir su platformu için genel bir prensibinden dahi vazgeçerek, ilk defa kendisinin üretmediği bir askeri sistemini satın almaya karar vermişti. Bu kapsamda Hollanda, İspanya ve Fransa ile görüştükten sonra geçtiğimiz Mart ayı başında Fransa ile Mistral gemisi üzerinde anlaşmaya varmıştı.

Şimdiyse ABD’li bazı kurumların yapmış olduğu açıklamalar, Fransa gibi bir NATO ülkesinden Rusya’ya gerçekleşecek olan bu ilk önemli gelişmiş askeri teknoloji transferinin gerçekleşmesi halinde Fransa ve NATO ilişkilerinde gedik açılacağı iddiasında ki Fransa daha bir sene kadar önce Türkiye’nin de onayı ile NATO’ya tam üye olarak geri dönmüştü

ABD’nin Dış İlişkiler Komitesi’ndeki Cumhuriyetçilerin Lideri Ileana Ros-Lehtinen ,16 nisanda ABD’nin meclis konularında özelleşmiş olan siyasi gazetesi The Hill’de yazdığı makalede Rusya’nın amfibi hücum kabiliyetlerini arttıran ve komşu ülkeler üzerindeki tehdidini sağlamlaştıran bu satışın NATO ittifakının temeline zarar verdiğini belirtti. Meslektaşlarını eleştiren Cumhuriyetçi, Fransa’nın bu satışla birlikte NATO ittifakını ve transatlantik ilişkilerini riske attığını ifade etti.

Mistral komşularını ürkütüyor

Konuşulmasına başlandığı 2009 Aralık’tan beri satış ile ilgili eleştirilen Fransa artık Rusya’nın Avrupa için tehdit olarak görünmemesi gerektiğini ve Montrö Boğazlar Sözleşmesi‘ne dayanarak bu gemilerin uzak denizlerde korsan faaliyetlerine yönelik kullanılacağını söylese de Rusya’nın 2008’deki Gürcistan Müdahelesinde bir deniz kuvvetleri komutanının Mistral’i refere ederek sarfettiği sözler Avrupa’yı Fransa’dan farklı düşünmeye itti.

Her şeyden önce Mistral, Rus Komutanı’nın da “Mistral gibi bir gemimiz olsaydı, Gürcistan’ı 40 dakikada yenerdik” sözüyle ifade ettiği gibi Rusya’nın elini fazlasıyla güçlendirecek bir unsur. Bazı uzmanlara göre alınacak gemilerin rakamının dört olması da tesadüf değil.Rus Donanması’nın dört ana filosu var: Bunlar Kuzey, Pasifik, Baltık ve Karadeniz filoları.

Tevekkeli değil, Rusya 30 yıllık gemilerle iyice yaşlanmış olan Karadeniz Filosu için önümüzdeki beş yıl içerisinde dört firkateyn ve dört dizel-elektrik denizaltı tedarik edeceğini açıkladı. Ochakov, Kerch destroyerleri, bir adet deniz altı ve çeşitli destek gemileri ise kal listesine alınıyor. Yeni gemilerin bir kısmı şimdilik belli: İnşa altında olan Amiral Gorshkov firkateyni ve Lada sınıfı Sivastopol dizel denizaltısı.

Batı’nın en modern amfibik gemilerinden biri olan Mistral’den bahsetmek gerekirse:

Güvertesinde konuşlanan 16 adet helikopterin yanısıra 40 adet ana muharebe tankı ya da 13 ana muharebe tankının da aralarında yer aldığı 70 adet zırhlı araç, 4 amfibi çıkarma botu ve 450 tam teçhizatlı askeri taşıyabiliyor. 16 adet helikopterse on ton sınıfında. Zira 2009 yılının kasım ayında üç günlük bir resmi ziyaret kapsamında St. Petersburg’a giden Mistral gemisine Ka-50’nin geliştirilmiş sürümü olan ve üretimi halen devam eden 10.8 tonluk Kamov Ka-52 tipi taarruz helikopterleri ile başarılı testler gerçekleştirildi. Mistral gemisi, çıkarma ve taarruz kabiliyetlerinin yanısıra, öz savunma maksatlı 2 x Simbad hava savunma füzesi, iki adet 30 mm Breda-Mauser topu ve dört adet 12.7 mm’lik makineli tüfeklerini de içeriyor. 21 300 tonluk Mistral gemilerinden halen Fransız donanmasında iki adedi görev yapıyor.Gemi bu yönüyle öncelikle Rusya’nın gergin olduğu Litvanya, Estonya ve Letonya gibi Baltık Devletleri‘nden oluşan komşuları yanında bilhassa ihtilafta olduğu Kafkas ülkesi Gürcistan’ı ürkütüyor.

ABD ile çeşitli konularda ittifak yapan bu devletlerin yanısıra ABD ile pararlel düşünen Avrupa devletleri ve ABD de Rusya’nın elinde bu tarz bir amfibik platformun olmasından endişe duyuyor. Atlanılmaması gereken bir ayrıntı daha var: Nitekim bu da Fransız deniz savunma endüstrisinin Rusya ile mevcut iyi ilişkiler içinde olması.

Fransız Thales firması Rus Tankları ve uçakları için zaten çeşitli ürünler tedarik ediyor. 2006 yılında Fransız DCN ve Rusya arasında imzalanmış bir protokol de mevcut. Bu protokol Rus Hükümeti ve DCN’nin ArGe çalışmaları gerçekleştirerek teknik, endsütriyel ve çeşitli ticari ortaklıklarda bulunmalarını öngörüyor.

DCN’nin Mistral’in üreticisi olduğu düşünülürse konu çok da yeni sayılmaz, üstelik henüz rakamı açıklanmayan ancak Rus kaynaklarının yalanlamış olduğu bir hakkında “1 milyar dolar” olduğu söylentisi yayılan bu satışla birlikte bu ortaklığın daha da fazla ilerlemesi sözkonusu.

Rusya neden Mistral’i tercih etti?

SavunmaSanayi.NET yazarlarından Cem Devrim Yaylalı’nın 2009 yılı sonunda yaptığı analize göre Rusya’nın Mistral’i tercih etmesinin askeri, politik ve endüstriyel olmak üzere farklı farklı sebepleri bulunuyor.

Askeri: Putin, dokuz sene önce Rusya Federasyonu‘na Devlet Başkanı seçildikten sonra, ülkedeki Yeltsin yıllarının getirdiği küçülme ve çöküşün ardından, silahlı kuvvetlerde tekrar toparlanma sürecini başlattı. Ancak bu sürece rağmen Rus Silahlı Kuvvetleri’nin tamamlaması gereken büyük eksiklikler de halen mevcut.Bunlardan bir tanesi de Rus Deniz Kuvvetleri‘nin stratejik güç aktarım yetenekleri. Rus Karadeniz Filosu 2008 yılındaki sekiz günlük Rusya – Gürcistan savaşında Gürcü Deniz Kuvvetleri‘ni başarı ile bertaraf etti etmesine ancak Rusya’nın kontrolündeki Abazya bölgesine denizden Rus askerlerinin ulaştırılarak intikal ettirlmesi uzun ve zahmetli bir yolculuk sonunda gerçekleşti. Ayrıca bu operasyon için filonun elinde bulunan bütün büyük ve yaşlı amfibik çıkarma gemileri kullanıldı. Ancak Rusya’nın amfibik filosu daha uzun menzilli askeri operasyonları desteklemeye yetecek yetenek imkanlara henüz sahip değil.

Politik: Deniz piyadeleri, zırhlı bir destek birliği ve çeşitli helikopterleri taşıyacak bir amfibik geminin yapacağı ve güzelce kamuoyuna pazarlanacak seferlerin politik açıdan da Rusya’nın gücünü artıracağı bariz. Ayrıca eskiden Sovyetler Birliği’nin bir parçası olup bugün bağımsızlıklarını kazanmış Baltık- ve Kafkas cumhuriyetleri için de sorun çıkaracak olanlara karşı politik ve askeri gözdağı verilmesi, dolayısıyla caydırıcılık açısından amfibik gemiler çok ideal bir araç.Gürcistan ve Estonya’nın Rusya’nın Mistral sınıfı amfibi gemiler alma planına açık bir şekilde karşı çıkmış olmaları böyle gemilerin sahip oldukları caydırıcılığın açık bir göstergesidir.

Endüstriyel: Sovyetler Birliği’nin dağılmasından beri Rus tersaneleri ve gemi inşaa endüstrisi ciddi bir küçülme yaşadı. Soğuk Savaş’ın bitiminden bu güne kadar Rus tersaneleri bir adet Borey sınıfı balistik füze denizaltısı, bir adet Lada sınıfı dizel-elektrik denizaltısı, bir adet Gepard sınıfı firkateyn, bir adet Steregushchiy sınıfı firkateyn ve bir adet Buyan sınıfı hücumbot dışında yeni dizayn geliştirememiş ve üretememişlerdir.Rus gemi inşaa endüstrisinin atrofiye olması Rus Deniz Kuvvetleri‘nin ihtiyaç duymakta olduğu modern suüstü ve sualtı platformlarının geliştirilmesi ve üretilmesini yavaşlatılmış ve hatta neredeyse durdurulmuştur. Bu gerçek Rus siyasetçilerini ve askerlerini gemi dizaynı ve imalatı için başka ülkelere yönelmeye mecbur bırakmıştır. Ayrıca Rus Deniz Kuvvetleri‘nin Alman Tip 212 sınıfı denizaltılar ile ilgilenmekte olduğuna dair de bazı iddialar bulunmaktadır. Rus Deniz Kuvvetleri‘nin kendini Soğuk Savaş döneminde olduğu gibi uluslarası bir güç olarak kanıtlayabilmesi için deniz üzerinden güç aktarımı yapabilmesi gerekmektedir. Bunun için en uygun araç büyük amfibik gemilerdir. Rus gemi inşaa sanayii Rusya’nın bu ihtiyacını ülke içi olanaklarla karşılaması için en azından bir on seneye ihtiyaç duymaktadır. Oysa Rusya’nın politik ve askeri olarak bu kadar bekleyecek vakti yok.

Satışın gerçekleşmeme ihtimali

Nacizane düşüncelerime göre ok yaydan çıktı. Fransız hükümeti, Fransız sermayesinin “sat, kim olursa olsun sat” baskısına dayanamıyor. Brezilya ile yaptığı görüşmelerden henüz sonuç alamayan, Rafale ile istediği noktaya erişemeyen –ve hatta yenilgiyi artık kabul eden-, en son Airbus’ın ABD’deki tanker ihalesinden de çekilmesiyle hava savunma sanayii alanında ciddi bir hezimet yaşayan Fransa’nın deniz savunma sanayii endüstrisini ayakta tutmaya ihtiyacı var. Ancak yukarıda da ifade ettiğimiz “her filoya bir Mistral” durumunun bozulması sıradaki olumsuz etap olabilir.

Fransa’nın NATO ülkeleri ile yaşayacağı ciddi bir ihtilaf sonrasında Fransa ile Rusya’nın sipariş rakamı üzerinde bir değişikliğe gitmesi de beklenebilecek sonuçlar arasında, çünkü Fransa’nın bu seferki sıkıntısı Kaddafi ile yaşadığına pek benzemiyor gibi görünüyor.

Tevfik Uyar
SSNET Genel Yayın Yönetmeni

Zaman zaman hepimiz dünyanın adaletsizliğinden dem vurur dururuz. Dünya’nın adil bir yer olmadığı konusunda hepimiz hemfikirizdir.

Çocukken adaletsizliği, kendimizi küçük kardeşimizi ya da ağabeyimizi/ablamızı kıskanırken farkederiz. Onlara bizden daha iyi davranıldığını düşünerek, adaletsizliğin ailede olduğunu düşünürüz.

Biraz daha büyüyünce ilköğretim girer devreye. Bize göre öğretmen sınıfta herkese adil davranmamaktadır.
Sonra lise gelir… Sevdiğimiz, hoşlandığımız insan muhtemelen bizden daha güzel, daha zengin ya da daha kabiliyetli birinden hoşlanır ya da onu severse, gençliğim herkes için olmadığını düşünürüz.

Daha sonra Üniversite yılları gelir. Kleptokrat bir devlette iktidara yakın olanlar burs alır ya da mezun olur olmaz işe girerler, devlet içinde adalet olmadığını düşünürüz.

Bir gün başımızı kaldırıp dünyaya bakarız. Bizler ekmek kavgasında iken, kavga edecek bir ekmek bile olmayan Afrika’ya ola ki takılırsa gözümüz, dünyanın adil olmadığını görürüz. Pek bir şey de yapamayız hani. Olay bizi aşar…

Adaletsizlikler değişmez, bizler değişiriz. Toleransımız artar belki, ya da sineye çekmeyi, kabullenmeyi öğreniriz.

Halbuki o acı orada hep vardır. O durum içler acısı bir şekilde hep sürer.

İniş takımından dünyaya

Konumuz adaletsizliğin doğası olmadığı için fazla uzatmayacağım. Zaten yazmak peynir gemisi yüklemek olur. Ancak geçtiğimiz hafta havacılık ile ilgili köşe yazımda, “İniş Takımı Vakaları”ndan bahsetmiş, iniş takımı yuvasında seyahat etmek isterken hayatını kaybeden ya da hayatta kalabilen insanlardan bahsetmiş, havacılık emniyetinden dem vurmuştum, ve geçtiğimiz hafta söz verdiğim gibi bu hafta 1999 yılında iniş takımı yuvasına saklanan iki yavrucağın dünyaya vermek istediği mesajı sizlere aktaracağım:

1999 yılının Temmuz ayında Gine’den kalkan ve Belçika’ya gitmekte olan uçağın iniş takımı yuvalarına iki Gine’li genç saklanmıştır: Yaguine Koita ve Fodé Tounkara.

Yanlarındaki plastik çantalarında doğum belgeleri, okul karneleri, aile fotoğrafları ve bir de Avrupa haklarında yazılmış mektup çıkmıştır. Çatpat bir Fransızca ile yazılmış bu mektubu İngilizce’sinden, aynı çatpatlıkla Türkçe’ye çevirmeye çalıştım. Buyrun:

Saygıdeğer Ekselansları, Avrupalı beyleri, insanları ve yetkilileri,

Yolculuğumuzun amacını ve Afrika’nın çocukları ve genç insanları olarak çektiğimiz acıları size bu mektupla aktarmaktan büyük onur duyarız.

Ancak her şeyden önce size hayatın en nefis, en büyüleyici ve en saygıdeğer selamlarını sunarız. Bizim desteğimiz ve yardımcımız olun. Sizler biz Afrikalılar için biraz refah isteyebileceğimiz kimselersiniz. Size kıtanıza, insanlarınıza, özellikle tüm ömür boyu sevgi duyduğunuz çocuklarınız adına yalvarıyoruz. Kıtanızı en güzel ve en hayranlık duyulacak hale getiren zenginlik, kabiliyet ve iyi deneyimleri size sunan Tanrı adına yalvarıyoruz.
Avrupalı beyler, insanlar ve yetkilileri, sizlere Afrika’nın refahı için dayanışma ve iyiliğiniz için sesleniyoruz. Bize yardım edin, biz Afrika’da hat safhada acı çekiyoruz, problemlerimiz var ve çocuk hakları konusunda ihlaller var.
Problemleriz ise savaş, hastalık ve kıtlık vb. şeyler. Özellikle Gine’de olmak üzere, Afrika’da çok fazla okul olsa da hiç eğitim ya da öğretim yok. Sadece özel okullarda eğitim var ancak o da ciddi miktarda para gerektiriyor. Bizlerin aileleri ise fakir ve paraya ancak bizi beslemek için ihtiyaçları var. Buna ilave olarak, futbol, basketbol ya da tenis oynayabileceğimiz bir spor okulu da yok.

Bu nedendendir ki, biz, Afrikalı çocuklar ve gençler sizden, bizlere faydalı olmak için büyük ve etkili bir organizasyon gerçekleştirmenizi rica ediyoruz.

İşte bu yüzden hayatımızı riske atıyor ve kendimizi kurban ediyoruz, çünkü Afrika’da da acı çekiyoruz ve sizin Afrika’daki yoksulluğu ve savaşı sonlandırmanıza ihtiyaç duyuyoruz. Sizin gibi nasıl olunur öğrenmek istiyoruz ve sizden bunu öğretmenizi rica ediyoruz.

Son olarak size, bizim saygı duyduğumuz saygıdeğer kişiliklerinize bu mektubu yazma cürretinde bulunduğumuz için çok çok özür diliyoruz. Afrika’daki zayıflığımız ve yetersizliğimiz konusunda yas tutabilecek, dert anlatabilecek kimselerin sizler olduğunuz unutmayınız.

İki Gine’li çocuk tarafından yazılmıştır: Yaguine Koita ve Fodé Tounkara.

Netice?

Afrikalı çocukların bu mesajı da, her sene ABD’de bir araya gelip Afrika için şarkı yapan ABD’li pop sanatçılarının mesajı kadar etkisiz kaldı.

Afrika’daki açlık, kıtlık, oradaki doğal hayatın bir sonucu değil. Sömürülmüşlüğün doğal bir sonucu…

Savaşlar gerçek bir savaş değil. Bizleri sözde Ermeni soykırımı ile suçlayan ülkelerin halkın yarısını hristiyan, yarısını müslüman, ya da yarısını Tutsi, yarısını Hutu, yarısını o, yarısını bu diye ayırıp her iki tarafa da silah satan Batı devletlerinin zevkle oynadıkları bir oyunu…

Hastalıklar ve bunlardan kaynaklanan ölümler, Afrika’nın başına mikropların açtığı bir bela değil, dünyaya sahte hastalık alarmlarıyla aşı satan ilaç firmalarının ya da ülkelerine aşı alan yardakçılarının milyonları cebine indirirken bir kez olsun “gerçek hastalıkları” gözeterek karlarını arttırmak için harcadıkları eforun çeyreğini bile bu insanlık dramına harcamamasından.

Yaguine ve Fode’ye ne oldu söyleyeyim: Günlerce oldukları o yerde kaldılar. Bir kaç gün sonra başka bir uçuştan önceki kontrolden önce farkedilene kadar. Haliyle donarak ölmüşlerdi. Sözkonusu tarihte birisi 14 birisi 15 yaşında olan bu gençler inandıkları bir dava uğruna, kendilerini dinleyeceklerini düşündükleri birilerine mesaj iletmek için hayatlarını kaybettiler…

Ve evet…

Maalesef dünya adil değil.

İyi haftalar.

Tevfik UYAR

Dünya bu. İnsan başına her şey gelir. Uçağın başına da. Sorun teknisyenlere, pilotlara, kabin görevlilerine. Hepsinin anlatacak garip bir hikayesi vardır.

Aslında herkesin garip bir anısı, hikayesi vardır elbet. Ancak havada olanlar hayatidir. E bir de kabin görevleri gibi yetmiş iki milletten yetmiş iki bin insan görebilirlerse bir ayda… Bu ve benzeri meslek gruplarında daha bir yüksektir enteresan şeylerle karşılaşma olasılıkları. Doktorlar da mesleklerinin doğası gereği öyledir mesela.

Geçtiğimiz hafta bir yolcunun hostesi ısırmış olması garibime gitti. Çok da enteresan bir olay değil aslında. Ne de olsa o da bir kavga unsuru. Bir tür savunma silahı. Saç yolmak, yumruk atmak, ısırmak… Çok da farklı şeyler değil. Ancak uçakta olunca daha bir “bulunabilir” tabi.

Bir de motorun önünde sızan sarhoş vardı geçen hafta. İlla ki kuş çarpması gerekmiyor. Ya da YAMAHA –Yabancı Madde Hasarı- (İngilizcesiyle FOD: Foreign Object Damage) illa ki vidadan, lastikten olacak değil. Sarhoş bir yolcunun kendisi de olabilir. Farkedilmemesi mümkün olmadığı kadar farkedilmiş olması da güvenlik zaafiyetlerinin de farkına varmak açısından önemli.

Bir de “bu uçak düşecek” diye arabasıyla uçağın altına giren ve uçuşu engelleyen bir Nijeryalı kayda geçti geçtiğimiz hafta.

“Havacılık Emniyeti” sadece uçak içindeki ya da uçakla ilgili kişiler ile de ilgili değil görüldüğü gibi…

Zira ben de bu hafta bir YABANCI MADDE olarak insanı incelemek istedim ve aslında sandığımızdan çok da sık gerçekleşen bir olayı, “iniş takımı yuvası” vakalarını aktarmak istedim. Buyrun:

İniş Takımı Yuvası Vakaları
Genelde kaçak yolla seyahat etmek isteyenlerin seçtiği ölümcül bir yol olan “İniş Takımı Yuvası Vakaları”, kişilerin donarak ve oksijensiz kalarak hayatını yitirdiği, zaman zaman kalkışlarda uçuş emniyetini de baltalayabilecek talihsiz bir emniyet zaafiyeti olarak tanımlanabilir.

Tarihe geçen ilk “Kaçak Hava Yolcusu” vakası, 1928 yılında okyanusu geçmek üzere havalanan LZ 127 Graf Zeplini’ne izinsiz giren ve saklanan Clarence Terhune’un seyahatidir. Zeplinler yüksek irtifalarda seyretmediğinden Terhune hayatını kaybetmemiştir. Zira sadece gizlenerek yolculuk etmiştir.

Gerçek anlamda ilk “iniş takımı yuvası vakası” ise 1969’da gerçekleşmiştir. Armando Socarras Ramirez ve Jorge Perez Blanco adlı iki kafadar Küba’dan Madrid’e gitmek üzere Iberia’ya ait bir DC-8’in sağ iniş takımından tırmanarak yuvaya yerleşmişlerdir. Perez’e ne olduğu bilinmemektedir, ancak Socarras yaralı olarak kurtulmuştur.

1999 Temmuz’unda ise Gine’den Belçika’ya giden uçağın iniş takımı yuvasına yine iki kafadar binmiş, donmuş cesetlerine çok sonraları ulaşılmıştır. Üzerlerinde çatpat Fransızca ile kaleme alınmış bir mektup bulunmuştur. Afrika’dan dünyaya bir mesaj iletmeye çalışan bu mektubu kısmet olursa önümüzdeki hafta bu köşeden aktaracağım.

2000 yılının Ağustosu’nda yine Küba’dan Paris’e gitmek üzere Air France’a ait kargo uçağının iniş takımı yuvasına gizlenen Roberto Viza Egües amacına ulaşmış, acılı bir kaç günden sonra sağlığına kavuşmuştur. Ancak Fransa’ya yaptığı iltica talebi reddedilerek ülkesine gönderilmiştir. Aynı yılın Aralık ayında 16 yaşında ve 15 yaşındaki iki çocuk yine Küba’dan İngiltere’ye gitmek üzere British Airways’e ait bir 777’nin iniş takımı yuvalarına saklanmıştır. Çocuklardan birinin cansız bedeni Gatwick Havalimanı’ndan beş mil ötede bulunmuştur. Diğer çocuğun bedeni ise ertesi gün uçak Meksika’ya gitmek üzere kalkışa hazırlanırken olduğu yere düşmüştür.

Benzeri olaylar 2005 yılında bir kez, 2007 yılında üç kez ve 2009 yılında iki kez olmak üzere altı kez tekrar ettikten sonra içinde bulunduğumuz 2010 yılında da daha şimdiden bu vaka iki kez yaşanmıştır.
Şubat ayında Delta Airlines’a ait bir uçak Tokyo’ya indikten sonra iniş takımı yuvasında bir ceset keşfedilmiş, yine on gün sonra Dominik Cumhuriyet’inde bir başka birisi uçak kalkarken yuvadan düşmüştür.
Yüksek irtifa ölümcüldür

Bilmeyen okurlarıma açıklamak isterim ki gördüldüğü gibi bu tarz vakaların büyük çoğunluğu başarısızlıkla sonuçlanmıştır. Çok küçük bir başarı yüzdesi ise kuvvetle muhtemel şans eseri ya da uçağın düşük irtifalarda seyretmiş olmasından kaynaklanmaktadır.

Basit ve anlaşılır bir şekilde izah etmek gerekirse:

Yükseklere çıkıldıkça basınç ve sıcaklık düşer. Her bir kilometre irtifa yükselindiğinde havanın sıcaklığı 6,5 derece düşecektir. Uçağın hava içinde yüksek hızda seyrettiği için sıcaklık farkı olduğu müddetçe ısı kaybı çok hızlı olacaktır (Rüzgarlı havada çamaşırların çabuk kuruması, vantilatör havayı soğutmamasına rağmen hızlı estiği için serin hissetmemiz ya da üflenen çorbanın soğuması gibi… Anahtar Kelime: Zorlanmış Taşınım). Bu yüzden çok yüksek irtifalarda donma tehlikesi muhakkaktır.

Diğer bir tehlike de, basıncın düşmesidir. Vücudun iş ve dış basıncı eşittir. Dışarıda herhangi bir basınç değişikliği yaşanırsa vücut da buna uyum sağlar. Gazların çözünürlüğü ise basınç arttıkça artar. Dış basıncın çok düşmesi halinde, kanda çözünmüş olan tüm gazlar çözünmüşlüklerini yitirecek, kan gaz yönünden fakir bir hale gelecektir.

Diğer yandan basıncın düşmesi ve irtifanın yükselmesine bağlı olarak oksijen miktarı da yükseklere çıkınca azalacaktır. 8000 fitlik bir yükseklik insan için ideal solunumun son sınırıdır. 14000 fitlik yükseklik ise tehlike sınırı. Daha yüksek irtifalarda aldığımız nefesten edindiğimiz oksijen vücudumuzun işlevlerini yerine getirmesine yetmez. Zira o bölgede artık bilinç kaybolmuş olur.

O halde?

O halde bundan çıkaracağımız dersler olmalı.

Her şeyden önce apron güvenliğinin ne kadar önemli olduğu hem geçtiğimiz hafta yaşanan iki olay ile, hem de yukarıda detaylarını açıkladığımız iniş takımı yuvası vakaları ile tekrar tekrar gözler önüne serilmektedir. Uçak emniyeti kadar apron emniyeti de aynı derecede mühimdir. Bu tarz vakalara karşı güvenlik önlemleri muhakkak alınmalıdır. Kişileri üzerlerinde tehlikeli silah ya da madde diye aramak elbette çok önemli bir güvenlik önlemidir, ancak bazı vakalarda insanın kendisi de tehlikeli bir araç olabilmektedir.

Çözümü ise kontrolden başkası değildir. Belki prosedürlerine ekleyen havayolu firmaları vardır, bilemiyorum. Kimsede yok da diyemem. Ancak 2000’li yıllarda sayısı onu geçen vakayla karşılaşıldığına göre uçuş öncesi kontroller arasına ilgili bölgeyi kontrol etme prosedürü eklenebilir. Küçük bir ihtimal de olsa “ölümcül” olması muhakkak bir olaydır.

Benim de kendi içimde dengelerim var. Konu “Havacılık” ama askerisi ayrı, sivili ayrı. Bazen sivil yanım ağır basıyor… Bazen de öyle gelişmeler oluyor ki askeri havacılık alanında, bir şey yazmamak mümkün değil.

Bilhassa zamanın kısıtlı olduğu, bir şeyleri araştırmak için zamanın az, ilgilisine sormak için imkanın ve vaktin kısıtlı olduğu zamanda elimde bir tek kendi acizane ve naçizane yorumlarım oluyor. İşte tam bu vakitlerde neyi yazacağıma bir türlü karar veremem.

Benim gibi olduğunu düşündüğüm bir de Yiğit Bulut var mesela. Bir kaç dalda bir şeyler aktarmaya çalışıyor. Potbori yapıyor zaman zaman köşesinde… Dedim ya; öyle şeyler oluyor ki es geçmek mümkün değil. Ancak köşe tek köşe. Bu haftalık bize ayrılan yerde kısıtlı bir alanımız var. Onu dolduracağız.

Başlığı “Dış Cepheden Haberler” diye atmamın sebebi de bu. İki haftadır bu köşeden ABD’nin tanker uçağı ihalesinde neler olup bittiğini, EADS-Boeing arasındaki çekişme ve bu çekişmenin “çekilme”ye dönüşümünü inceliyoruz. İlgilisinin sıkı sıkıya takip ettiği bir mesele. Dile kolay: 35 milyar dolar. Şirketleri ayağa kaldırır, şirketleri yerin dibine sokar.

Diğer yandan F-16’lar tüm ülkelerde miyadını doldurmaya başladığından, Avrupa cephesinde “yeni uçak” konusunu tartışan ülkeler var. Bunlardan birisi Danimarka idi, diğeri ise Romanya. Brezilya’nın ve Hindistan’ın durumunu coğrafi konumları itibariyle şimdilik saymıyorum. Ve tabi daha niceleri…

Hal durum böyle olunca bir “potbori” yapmak gerekiyor. Buyrun size dış cepheden haberler:

Romanya’da neler oluyor?

Romanya geçtiğimiz hafta yeni nesil muharebe uçağının “ikinci el” F-16 olmasına karar verdi.

Romanya, önceleri eskiyen ve 2013 yılında hizmet dışına çıkması gereken MiG-21 jetleri için 2008 yılında 4.2 milyar dolara 24 adet yeni F-16C/D istiyordu fakat maddi imkansızlıklardan dolayı kararını verememişti. Devreye giren Saab, %100 gibi “reddedilemez bir” ofset teklifiyle Romanya’ya gelirken, Eurofighter da kesinlikle F-16 paketinden çok daha avantajlı bir teklifle Romanya’nın kapısını çalmıştı. Ancak olmadı… ve Romanya ikinci el ABD menşeli Blok 25 serisi F-16C/D üzerine karar kıldı.

Saab şirketi mecliste hiç tartışılmadan alınan bu karar tepki göstermenin yanısıra sert bir açıklama yaparak %100 ofsete rağmen hiçbir söz vermeyen ABD’nin –üstelik sıfır da olmayan- F-16’larının niçin seçildiğine anlam veremediğini söyledi.

Eurofighter da benzer kararı eleştiren bir açıklama yaparak, “Romanya’nın bu gidişle Avrupa Havacılık Sanayii’ne entegre olmasının zor olduğunu” söyleyerek üstü kapalı bir mesaj gönderdi. Avrupa Birliği ülkelerinin tamamında olduğunun aksine, meclisin vermesi gereken böyle bir kararı çabucak ve bu şekilde almanın Romanya’ya yararı değil, zararı olacağını ifade eden firma, Romanya Endüstrisi’nin Avrupa havacılık endüstrisi ile bağlarının güçlenmesi adına alınan bir karar olmadığına dikkat çekti. Yapılan açıklamada sadece 15 adet uçak almasına rağmen ülkesinde yapılan yatırımların çoktan uçağa ödedikleri fiyatı aştığı ifade edilen Avusturya ve 72 adetlik sipariş sonrasında ülkesinde son montaj fabrikası kurulan Suudi Arabistan örnek gösterildi.

Elbette Romanya’nın bu kararının altında yatan / ya da yattığı belirtilen sebepler ekonomik. Ancak AB’ye yeni katılan eski demir perde ülkelerinin ABD’ye olan bağlılığı biliniyor.

Şu ana dek MiG-21’lerle operasyon yapan Romanya için ilk tercih edeceği “Batılı” uçak çok önemli ve Eurofighter’ın eleştirisi bu noktada anlamlı geliyor:

Avrupa’da yerleşik bir havacılık endüstrisi var ve bu endüstri Saab da bir kenara, daha çok Eurofighter’a –ve tabi ki Airbus’a- yönelik. Romanya’nın bu kararı bir anlamda ülkesinin sanayisinin Avrupa tarafından dışlanmasına eş değer. ABD’nin bir ofset sözü yok; zira olamaz da. Uçaklar ikinci el… Yeni üretilecek de değil. Olsa bile belki Blok 25 olan uçakların modernizasyonunda –ki öyle bir anlaşma yapılırsa bir gün- Romanya’da müşterek yatırımlar kurulabilir ya da bir kaç tesis açılabilir, ancak sürekliliği yok. Sadece 24 adet Blok 25’in modernizasyonu… Arkası gelir mi? Gelmez.

Tabi bu kararın arkasında bazı stratejik süreçler de olmalı. AB’ye girmiş bir ülke olarak Romanya’nın tehdit algılamasında çok ciddi değişiklikler gerçekleşti. Bu sebeple hava sahasını hangi uçakla savunduğuna şimdilik önem vermiyor olabilir, ancak uzun vadeli düşünüldüğünde –naçizane fikrimce- her halde Saab ya da Eurofighter, ikinci el F-16’lardan daha anlamlı.

“EADS Süre İsteseydi Verirdik”

Geçtiğimiz hafta gerçekleşen önemli olaylardan birisi de EADS-Boeing “Çekişme/Çekilme” davası.

25 Mart tarihinde senatoda gerçekleştirilen bir yasama toplantısında konuşan ABD Savunma Bakanı Robert Gates, EADS‘den 35 milyar dolarlık tanker ihalesi hakkında bir mektup aldığını belirtti.

Mektubun içeriği konusunda bilgi vermeyen Gates, Senatörlerden birinin kendisini EADS‘e ek süre garantisi vermemesi konusunda eleştirmesi üzerine, EADS‘nin ihaleden çekilmek yerine biraz daha süre isteyeceğini beklediğini bunun gerçekleşmemesinin üzüntü verici olduğunu ve kendi beklentilerinin bu yarışmada EADS‘nin de yer alması gerektiği olduğunu söyledi.

Bilindiği üzere ihaleden ilk olarak EADS değil, EADS‘nin bu ihaledeki ABD‘li partneri Northrop Grumman çekilmiş, EADS ise bunun üzerine ihaleye girmeyeceğini açıklamıştı.

Northrop Grumman‘ın çekilmesinde gösterdiği ana gerekçe ihale şartnamesindeki değişikliklerin Boeing‘in 767 platformunda geliştirdiği daha küçük bir tanker uçağı lehine olmasıydı.

Görünen o ki ABD, EADS‘in biraz daha inatçı davranmasını ve belki de Airbus‘ın diğer modellerini baz alan yeni bir tanker uçağı önermesini beklemişti. Zira bilindiği üzere, 2008 yılında ihale EADS lehine sonuçlanmış, politik gerekçe olarak Boeing‘in ortaya çıkan bir takım yolsuzlukları ve teknik gerekçe olarak da Boeing 767′nin modern sivil jetlere göre performans açısından biraz daha eski kalması gösterilmişti. Ancak Boeing yılmamış, geniş çaplı bir kampanya ile ihaleyi tekrar ettirmiş, Boeing 777′yi baz alan yeni model önermişti… Tabi tüm bunlardan sonra şartnamede yeniden Boeing 767 lehinde yapılan değişiklikler EADS‘in ABD‘li ortağı Northrop’u küstürmüştü.

Ancak olan oldu. ABD şimdi çeşitli yollarla “eğer istenseydi süre verirdik” diyor. EADS‘nin ABD‘denyeni bir partner bulup yeni bir teklif vermek için süre istememiş olması “Avrupa’lılık Gururu” ile mi ilgilidir, ya da şirket niçin bu tarz bir stratejik karar almıştır bilinmez.

Ancak ihaleye geçtiğimiz hafta duyurduğumuz gibi, Ilyushin de yarışmaya dahil olmazsa ve -eğer ABD yasalarınca da uygunsa- Boeing bu ihaleyi tek başına alıp yürürse, yüzyılın en büyük tanker uçağı ihalesi olduğu gibi, 2000′li yılların ilk skandal ihalesi de bu olacaktır.

İyi haftalar.

T.Uyar

Geçtiğimiz hafta ayrıntılarını bu köşeden aktarmış olduğum, yüzyılın en büyük tanker uçağı ihalesinde 19 Mart tarihinde sürpriz bir gelişme yaşandı ve Ruslar da ABD’nin tanker ihalesinde boy göstermeye karar verdi.

EADS’nin ihaleden çekilmesiyle birlikte Boeing’e rakip olan Ilyushin Il-96’nın bu yolculuğunun temelleri Cuma günü Moskova’da Hillary Clinton ve Putin görüşmesinde atıldı. 19 Mart’ta alınan ve aynı gün açıklanan karara göre Rusların eski sivil uçak devi olup 2005 yılında United Aircraft Corp. (UAC) olarak tüzelleştirilen Rus firması, ABD’den bir firma ile müştereken ABD’nin tanker uçağı ihalesine girecek.

Ilyushin Il-96 aslında sivil bir uçak. Brezilyalı Clean Air’in iki siparişi sayılmazsa, hiç kapitalist kullanıcısı ya da talibi yok. Diğer talibi de iki uçakla Venezuelalı Conviasa şirketi. Diğer kullanıcısı ise Küba’dan “Cubana” Havayolları. Her ikisi de tahmin edildiği üzere, kendi ülkelerinin milli havayolu firmaları. Cubana’nın 2 adet Boeing 737, 2 adet Airbus A320-200 ve 1 adet ATR-42 haricindeki tüm uçakları Rus uçağı. Yani firmanın 20 uçaklık filosunun ve 6 adet beklediği Rus uçağı siparişinin kaynağı muhtemelen politik.

Ancak uçağın bir özelliği var: İlk uçuşunu yaptığı 1988’den ve Aeroflot bayrağı altında ticari olarak resmen uçtuğu ilk günden bu yana herhangi bir kaza ya da kırımı yok. Tabi ki bu rakam yine de dikkate alınamaz, çünkü serviste bulunan sadece 17 adet Il-96 var. Bu da aslında UAC’nin tanker tecrübesi konusunda akıllarda soru işareti yarattığı gibi, uçağın henüz hem ticari hem de bir seri üretim başarısı göstermediğinin işareti…

Üstelik Boeing’in ABD’li kamuoyunun “milliyetçi” damarına bastığı kampanyasından sonra, nispeten ABD kamuoyu tarafından kabul görebilecek bir Avrupa uçağına göre –bu anlamda- Rus uçağının çok daha az şansı var.

Maliyet liderliği ile rakiplerine fark atsa da uzun vadede bakım konusu da şüpheli. Bu dünyada bir şekilde “Rus teknolojisiyle hiç haşır neşir olmamış bir devlet hangisidir” diye sorsanız, sokaktaki vatandaş bile ABD diyecektir. Bu da gerekli teknoloji aktarımının ve uzun vadede bakım maliyetlerinin dezavantaj yarattığı anlamına geliyor. Ayrıca “sinerji” sorunu var. Yetmiş yıldır Boeing, ABD’nin tanker uçağı tedarikçisi… Baz alınan sivil uçak, 767 türevinin seçilmesi halinde, aynı. Boeing 777 seçilse bile yerleşik bir disiplin ve kültür var. EADS bir derece… Aynı sertifikasyonlara sahip, benzer teknoloji olmasa bile benzer konseptte teknoloji ile donanımlı. Ancak Ilyushin bu anlamda diğer alternatiflerinden çok farklı. UAC’nin Amerikalı ortağının kim olacağı işte tam bu noktada önem kazanırken, bu durum Il-96’nın dört türevinden “batı motorlu” tek türevi olan Il-96M’yi gösteriyor. Çünkü Il-96M, diğer türevlerinden farklı olarak tamamen batı aviyonikleri ve Pratt & Whitney PW2337 motorlarına sahip.

Bu atılımın Boeing’in yalnızlığını gidermek amacıyla mı olduğu yoksa gerçekten de UAC’nin bir şansı olup olmadığını zaman gösterecek.
Ancak nacizane düşüncem şudur ki: Tüm bu yaşananlardan sonra ibreler Boeing’den yana.

T.Uyar
İyi haftalar.