Category: HAVACILIK

5 MADDEDE F-4 SAÇMALAMASI

Medya F-4 konusunda epey kötü bir şekilde sınıfta kaldı. Az evvel de Türk Hava Kuvvetleri’nin RF-4F’leri hizmetten geri çektikleri duyuruldu. Bunun nedenlerini irdelemeden önce bir kaç maddede bir kaç gündür saçmalama temelinde dönen ve hizmetten çekilme kararıyla da bu saçmalamada zirve yapan F-4 tartışmasını aydınlatalım:

  1. Medyada “10 günde üç kaza” deniyor. Üç değil, iki kaza vardır. İki kazada üç uçak düşmüştür. İlk kaza doğası gereği iki uçağımızın başını yemiştir maalesef. Bu ifade yanlıştır.
  2. İlk kazada düşen uçaklar RF-4F tipi keşif uçaklarıdır. İkinci kazada düşen uçak İsrail’e modernize ettirilen ve çok amaçlı muharip uçak olarak kullanılan F4/2020 tipi uçaktır. Bu iki uçak teknolojileri ve görevleri bakımından “F-4’ler” şeklinde genellenebilecek kadar birbirine yakın değildirler.
  3. Türk Hava Kuvvetleri RF-4F’leri hizmetten geri çekiyor. Yani F4/2020’ler hala hizmette. Dolayısıyla bu “uçuş durdurma” kararı “İsrail uçakları düşürmüş olabilir” komplo teorisine hizmet etmiyor.
  4. “F4’lerin uçuşu durduruluyor” haberi bu nedenlerle külliyen yanlış. TSK envanterinde resmi sayılara bakılırsa sadece 13 adet RF-4F var. 53 adet F4/2020 görevine devam edecek. Oysa bu ifade tüm F4’ler “haklı bir nedenle” uçuştan çekiliyormuş havası yaratıyor.
  5. Tekrar düzeltelim: “Uçan Tabut” F-104’ün unvanıydı. F-4’ün değil. F-4’e “Uçan Tuğla” denir. Nedeni sık sık kaza yapması değil, azami kalkış ağırlığı ve manevra kabiliyetidir.

Türk Hava Kuvvetleri’nin RF-4F’leri niçin hizmetten çektiklerini anlayamadım. Bunu kamuoyu tepkisi nedeniyle yapmadılarsa eğer, gerçek bir neden açıklamak zorundalar. Zorundalar, çünkü ilk kaza yönetimsel hatalardan kaynaklanmış gibi görünüyor. İkinci kazada düşen uçak ise RF-4F değil, İsrail’e modernize ettirilen F4/2020 idi. Daha evvel F-4 kaza sayısı ile F-16 kaza sayısı arasında bir fark olmadığını şu yazıyla, kaza değerlendirilirken yapılan istatistik hataların detayıyla ilgili de şu yazıyla bilgi vermiştim.

Peki ne oldu da keşif uçağı olarak kullanılan RF-4F’ler hizmetten çekilmesine karar verildi? Hangi mantıklı gerekçe ya da teknik bulgu bu kararın verilmesine sebep oldu?

 

 

F-4 MESELESİNDE İLAVE BİLGİLER

F-4 ile ilgili son yazıma epey eleştiri geldi. Bu yüzden yazıma bir kaç madde daha ilave etmek zorunda hissettim kendimi. Eleştiriler daha çok bu kadar kısa süre içerisinde bu kadar kaza ve can kaybı olmasına dair bir açıklama getirmemiş olmamla ilgiliydi. O yüzden ilave açıklamalarım genelde istatistik ve kaza nedenleri üzerine olacak.

Her şeyden önce üç değil, iki kaza vardır. Bu kazalardan ilkinde iki uçak düşmüştür. Kol uçuşunda oldukları için kazaya birlikte uğramaları doğaldır. Maalesef her iki uçak da iki kişilik olduğundan ve koltukları dolu olduğundan dört pilotumuz şehit olmuştur. Tek bir kazada iki uçak kayıp, dört pilot şehittir. Diğerinde de benzer şekilde iki pilotumuz şehit olmuştur. Kazalar, doğaları ve uçağın yapıları nedeniyle toplam bilançoyu yükseltmektedir: 3 uçak ve 6 pilot. Bu sayıların büyüklüğü nedeniyle “bit yeniği” ihtimali insanlara daha gerçekçi görünmektedir. Halbuki aynı kazalar tek kişilik F-16’larla solo uçuşlarla gerçekleşseydi bilanço “İki uçak ve iki pilot” olurdu. Bir yıl arayla olsalardı kimsenin dikkatini çekmezdi. Haliyle ben değerlendirme yaparken şehit sayısını ve uçak kaybı sayısını değil, kaza sayısını dikkate alıyorum. Zira iki kaza varsa, iki neden vardır (ya da tek). Basit bir örnek vermek gerekirse, art arda iki adet Boeing 737 kazası olsaydı, kazayı teknik açıdan inceleyecek olsaydınız ölü sayısı denkleminizde yer almaz (facianın insanî boyutu ne kadar üzüleceğimizi belirlerdi, konunun esasını değil).  Eğer bu kazalardan birinde Boeing 737 başka bir uçağa çarpmış olsaydı dahi, ele aldığınız konunun esası değişmezdi. Nedenlerle ilgilenmeye devam ederdiniz.

Açıkçası uçaklarda teknik bir arıza varsa eğer, bu arızanın neden olacağı kazaların son on gün içerisinde gerçekleşmesi daha tuhaftır; çünkü bu beklenen bir istatistiki dağılım olmaz. “Kötü” ve “arızalı” bir şeyin zamana yaygın bir şekilde kaza üretmesi gerekir. Durup durup 10 günde iki kaza üretmesi değil. Üstelik “2” istatistiksel olarak anlamlı bir rakam değildir. Bir parayı sadece iki kere havaya attığınızda iki kez tura geldiği için “bu paranın iki yüzü de turadır” diyemezsiniz. Para örneği birebir karşılamadığı için şu örneği de verebilirim: Sahip olduğunuz 1976 model bir Mercedes son iki haftada iki defa çok ciddi arıza çıkarıp sizi yolda bıraktıysa başından beri zaten Mercedes’lerde bir problem olduğunu düşünmezsiniz. Aldığınız son yakıtın kirli olabileceği, son bakımda tamircinizin size çıkma parça takarak sizi kazıkladığı, bakımını atlamış olabileceğiniz, şu sıralar daha aceleci davranarak arabayı artık yeteri kadar ısıtmadan çalıştırmaya başlamanız gibi son zamanlarda ortaya çıkmış olabilecek faktörlere odaklanırsınız.

Benzer şekilde bir uçak son 10 günde iki kaza gerçekleştirmişse şu aşağıdaki gibi başka etkenlerin araştırılmasına öncelik verilir:

  • Yeni uygulanmaya başlayan bir prosedür olup olmadığı,
  • Uçaklara takılan parçalarda ya da sarf malzemelerinde tedarikçi değişikliği veyahut marka değişikliği yapılıp yapılmadığı
  • Pilotlar aynı devre ise onların eğitimleri sırasında atlanmış, müfredatı değiştirilmiş bir ders olup olmadığı,
  • Pilotların bu uçuştan önce ara verip vermedikleri, verdiyse ne kadar verdikleri, döndüklerinda tazeleme eğitimlerinin doğru yapılıp yapılmadığı

Velhasıl bu gibi detayların hiçbirini bilmiyoruz. Bilmeden söyleyeceğimiz her şey spekülasyondur.

Fakat spekülasyon yapmanın bile bir adabı vardır: Sivil havacılık kazalarının %80’i insan hatasından kaynaklanır. Şu haberde askeri yetkililer askeri havacılık için bu oranın %60-%70 olduğunu söylemiş. Yani kazaları genel olarak ele alırsanız, insan hatası başlıca faktördür. İnsan derken sadece pilot kast edilmez. Bakımı yapan teknisyen, direktifi veren kuleci, emri veren komutan, planı hazırlayan uçuş harekatçı, arka koltukta oturan silah sistem subayı vb. Zaten içerisinde bu kadar insan olan bir operasyonda insan faktörü ağırlıklı olarak devrededir. Tüm bunları araştırmadan “uçaklar sorunlu” demek cahil cesaretidir. Üstelik:

  1. Kaza teknik olsa bile, bu teknik kusurun sonradan satın alınmış üretimi sorunlu bir parçada mı, onu monte eden teknisyende mi, montaj sırasında unutulan bir vidada mı olduğunu hemen öğrenmek mümkün değildir.
  2. Bu uçak problemli olsa bile, bu kazaların illa ki uçağın o probleminden kaynaklandığı da kesin değildir. Mercedesinizin rot problemi bulunabilir ve direksiyonu sola çekiyor olabilir; fakat yüksek hızla viraja girip şarampolden yuvarlandıysanız bunun rot probleminizle bir ilgisi yoktur.
  3. Bir uçağın sorunlu olup da kaza yapma nedeninin teknik bir arızadan ya da eksiklikten kaynaklanma olasılığı %50 olsa bile, insan faktöründen kaynaklanma olasılığı (%80) yine de bu orandan yüksektir.

İlle de spekülasyon yapılacaksa “temel olasılık (apriori olasılık)” dikkate alınır. Yani her şekilde öncelikli olarak şüphelenilmesi gereken faktör insan faktörüdür: Başka bir deyişle kişisel ya da yönetimsel hatalar. (Şu adreste başka bir uzmanın farklı bir değerlendirmesi var.).

İlk yazımda da herhangi bir spekülasyon yapmamış, mesnetsiz argümanlara yanıt vermiştim zaten. “F-4 süperdir, kesinlikle sorunsuzdur” demiş değilim, yine diyemem. Bilgi sahibi olmadan kesin konuşmak huyum değildir. Sadece F-4’ün kaza sayılarına bakarak sonuca varılmayacağını, ABD F-4’leri envanterinden çıkardı diye F-4’ün kötü olduğunun söylenemeyeceğini, F-4’lerin eski olmadığını, modernize edilerek ömürlerinin uzatıldığını ve yeni bir uçaktan çok da farklı olmadığını söyledim. Sorunlar bizzat F-4’ün tasarımından kaynaklansa bile ben yanlışlanmış olmayacağım; benim itirazım insanların F-4’ü kötülemelerine değil, bunu yaparken öne sürdükleri “nedenlerinin mesnetsizliğine” idi.

Neyse… Bu vesileyle faydalı bilgiler aktarmış olduk.

“UÇAN TABUT(!)” F-4’E LİNÇ KAMPANYASI

Art arda F-4 kazaları medyada bu uçaklar için yeni bir unvan üretti: “Uçan Tabut”. Bu unvan roketten bozma yapısı ve o dönemdeki “kara düzen” kullanım prosedürleri dolayısıyla F-104’lere aittir. Emekli bir tuğgeneralin “bize zaten ölmüş gözüyle bakarlardı” dediğini hatırlarım. F-104’ler gerçekten de problemliydi. Unvanı da boşuna değil.

Fakat F-4’lere böyle demek nereden çıktı? Temel istatistik bilginizde mi yok?

Medya bu… Bir şeyleri abartmayı sever fakat çoğu zaman sorumluluğunu unutur. Her yanlışı düzeltmeye kalkacak olsak bu işe bir kaç kişi tam mesai ayırmamız gerekir. O yüzden de bir tweet ile işi geçiştirecektim ki, dün şehit olan pilotumuzun babasının feryadını duydum. Acılı baba “Yavrum, uçan tabut ile gitti diye yazmazsanız en adi insansınız” diyor. Medyada konuşulan bu meselelerden ötürü acılı baba oğlunun bile bile değiştirilmeyen sorunlu uçaklarla uçurulduğuna inandırılmış. Yazıktır… Ayıptır! Yanlıştan kimsenin döndüğü de yok. Hatta ve hatta bu linç kampanyası “ABD’de bu uçaklar hedef olarak kullanılıyor” gibi safsatalarla da devam ettiriliyor. Sayıları doğru bir şekilde karşılaştırmak kimsenin umrunda değil.

Madem kimse yapmıyor, biz yapalım ve biraz akıl yürütüp, biraz da mantığımızı kullanarak bu unvanın yerli olup olmadığını görmeye çalışalım:

  1. F-22, F-18 vb. daha modern uçakların bizzat üreticisi olan ABD’nin elinde kalan F4’leri eğitim ve arge amaçlı kullanıyor olması bu uçakların kötü olduğunu değil, ABD’nin envanterinde olacak kadar kıymetli olmadığını gösterir. Çoğumuzun araba diye kullandıklarını bazı zenginler valiz arabası olarak kullanıyor ya da onlara korumalarını bindiriyorlar. Bu o arabaların emniyetli olmadıklarından değil, ihtiyaçlarını yeteri kadar karşılamamalarındandır.
  2. Son 35 yılda F-4 kazaları nedeniyle 14 pilotun şehit olduğu bilgisine yer veriliyor. Fakat kaç seferde, kaç saatlik uçuşta, ne kadar sortide bunun gerçekleştiğine yer verilmiyor. Ayrıca Türk Hava Kuvvetleri Envanteri’nde yer alan diğer uçaklarla, sözgelimi F-16’larla karşılaştırılmıyor. Halbuki son 35 yılda F-16 kazalarında da 13 pilot şehit oldu (Kaynak).
  3. 1974’ten bu yana Türk Hava Kuvvetleri envanterinde yer alan F-4’ler eski olsalar da yakın zamanda modernize edilmiştir. 2030 yılına dek Türk Hava Kuvvetleri’nde hizmette olması düşünülecek kadar moderndirler. (Daha derin bir bilgi vereyim: F-4’ler yeni nesil uçaklar kadar elektronik donanıma sahip olmadığından (bir hidrolik harikasıdır) elektronik karıştırmaya karşı F-16’lardan daha emniyetlidirler.)

Sadece ikinci maddede verdiğim bilgi, F-4’leri linç etmenin manasızlığını ve şehit ailelerini üzmenin anlamsızlığını ortaya koymaya yeter. Uçakların uzaktan düşürüldüğü gibi spekülatif iddialara hiç değinmeyeceğim. Komplo teorileri kanıtlanamadığı gibi çürütülemez ve yanlışlanamazlar da.

Türkiye’de gazetecilik ayağa düştü, mesleğin nasıl icra edileceğini bilen çok az. En sansasyonel haber, en değerli haber zannediliyor. Tekrar ediyorum: Medyanın sorumluluğu vardır. Pilotlar kötü uçağa bindirilerek pisi pisine ölüme gönderilmiş gibi bir haber yaparak şehit ailelerini üzmeye hakkınız yok.

Meraklısına:

– Benzer bir spekülasyonu çürüttüğüm TRT konuşması

YAZIYA DEVAM:

Bu yazıya şöyle bir ilave gerçekleştirdim: F-4 MESELESİNDE İLAVE BİLGİLER

UÇAK KAZASININ ARDINDAN: GÜNEY ASYA’DA NELER OLUYOR?

TRT Haber’de yayınlanan 29 Aralık 2014 tarihli Yarından Önce programına katılarak Indonesia AirAsia’ya ait A320’nin kaybolması (ve kuvvetle muhtemel düşmesi) üzerine bir kaç kelam ettim.

Son bir yılda biri Ukrayna’da vurulmak suretiyle düşen iki yolcu uçağının Malezya Havayolları’na ait olması ve yıl bitmeden bir de Indonesia AirAsia’ya ait yolcu uçağının kaybolması sosyal medyada bir takım spekülasyonlara neden oldu. Bu spekülasyonların başlıcası “Bu Malezya’da bir şeyler oluyor. Patır patır düşüyor…” şeklinde.

Programda sadece iki kaza ile bu yargıya varılamayacağı ve hatta Endonezya ile Malezya’yı birbirinden ayırmak gerektiğini anlatıyorum. Buyrun efem… (Cahit Hoşoğlu’na teşekkürler.)

[youtube http://www.youtube.com/watch?v=K7644glwBBk]

 

ZAMANI GELDİ

Bildiğiniz üzere THY’deki grev başladığından bu yana yazmıyordum.

Bir süre için bu iyiydi. Yazdığım tek bir cümle içinde de ifade ettiğim gibi: Amaç taraf belli etmekti.

Şimdi ise yazmamak başka manalara tekabül ediyor: Görmezden gelinen greve bayatlamış birkaç cümle ile durgun bir destek. Oysa bir takım gerçeklere, değerlendirmelere de yer vermek gerek.

Yazmaya karar verdi iseniz sahip olmanız gereken tek meleke adil düşünebilmektir. Yazının adaleti mühimdir. İlk yasaların yazının icadından sonra çıkması tesadüf değildir. Kalıcı olan yazı ise eğer, kalıcı adalet yazı ile sağlanır. İlk yasalar sözlü olsa idi yasayı koyan “ben öyle demedim” derdi, hukukun bir mahiyeti de kalmazdı.

Okurlarım daima tarafsız olduğumu bilirler. THY’nin uygulamalarını rasyonel bir çizgi içerisinde değerlendirerek destek çıktığımız da olmuştur, eleştirdiğimiz de, tıpkı bu grev sırasında olduğu gibi kesin olarak karşısında durduğumuz da.

Tarafımız belli olsa da tarafsız bir değerlendirme yapabilmeli; ki ben de öyle yapacağım. Haftalardır yazamadığım için gözlemlerimi ancak şimdi aktarabiliyorum. Yorumlarımı sona bırakacağım. İşte benim gördüğüm manzara:

  • TALPA grevden birkaç saat önce yaptığı açıklama ile kanımca çirkin bir harekette bulunmuştur. TALPA toplu sözleşmenin tarafı değildir. Bu yüzden greve yönelik bir karar alamaz; tüm üyelerine danışmadan onlar adına “desteklemiyoruz” diyemez. Derneğin tüzüğünde yönetim kurululuna böyle bir hak tanınmadan genel kurul kararı almadan resmi bir karar açıklayamaz. Hukuksuzdur.

 

  • TASSA’nın mesleki bir örgüt olarak herhangi bir işlevi yoktur. Okul yaptırma ya da sosyal faaliyet derneği olarak devam ederek kendini yeniden konumlandırabilir.

 

  • Her şeyden önce daha önce Airporthaber yazarlarından Murat Herdem’in de dediği gibi, THY yönetimi psikolojik savaşı iyi yönetmiştir, greve iyi hazırlanmıştır, stratejik olarak üstünlük sağlamıştır. Grev kırıcılığında bulunmuştur.

 

  • Öte yandan sendika strateji kurmada başarısız kalmıştır. Ortada bir mücadele varsa strateji mücadelenin zeminini oluşturur, olmazsa olmaz. “Basında yer bulamamak” bir strateji eksikliğidir. Greve katılımın boyutlarını kesin olarak ortaya koyamamak da öyledir. Bir iletişim stratejisi ya da sistematiği oluşturulmamıştır.

 

  • Adaletsiz bir gezegende haklı olmak güçlü olmaya yetmediğini sadece THY meselesinde değil, neredeyse tüm sosyopolitik meselelerde görüyoruz. Hak ve güç sağlam bir arabaya koşulması gereken iki at gibidir. Birinin geri kalması yolunuzu çevirir. Hem de geri kalan attan yana.

 

  • THY grevin ilk günlerinde bir takım yanlış bilgilendirmeler yapmıştır. THY borsaya kote bir şirket olduğundan yatırımcıyı yanlış bilgilendirmiştir. Bu durum SPK ilkelerine aykırıdır.

 

  • Sendika greve katılım sayılarını abartmıştır. Aynı açıklama içinde rakamlar birbirinden zaman zaman iki misli farklılık göstermiştir. Güven yitimine yol açmıştır.

 

  • THY grevi toplumsal destek bulamamıştır. Bunun sosyo ekonomik sebepleri ayrıca tartışılabilir, bu farklı bir konudur.

Bunlar gözlemlerimdi. Şimdi yorumlarıma gelelim, taşlar yerine otursun:

Sendikal hakların ve dolayısıyla sendikanın nasıl ortaya nasıl çıktığı tarihsel bir konudur. Hatta belli bir determinizmi de mevcuttur. Tarihte çalışma yaşamına yönelik sosyal politika geliştiren ilk ülke İngiltere’dir, 19. yüzyılda çocuk işçiler hakkındaki düzenlemeleri ile yapmıştır. Daha sonra Avrupa refah devleti uygulaması dahilinde sosyal politikaları geliştirmeyi kendine şiar edinmiştir. Asıl amacı işçi sınıfını Rusya’da olduğu gibi sosyalist bir devrimden uzak tutmak olsa da mutlu işçinin verimli iş çıkardığı gerçeği sayesinde Avrupa sosyal politikaları yüzünden zarara uğramamış, bilakis ilerlemiştir. Çalışanının memnun etmenin THY’yi zarara uğratacağı fikri yüzeysel bir değerlendirmedir, işletmenin “İnsan İlişkileri Yaklaşımını”, ILO’nun “İnsana Yaraşır İş” fikrini, Avrupa’nın ve ekonomisine gıpta ile baktığımız sosyal devletlerin tarihsel başarısını bilmemektedir.

İkincisi ise, sermayenin sürekli büyümesi ve yarattığı artı değer ile kâr etmesine rağmen emekçinin birikimi olmadığı gerçeğidir. Pek çok sendikal düzenleme ve sosyal politika araçlarının amacı sermaye karşısında işçinin de avantaj elde etmesidir. “Kıdem tazminatı” işçiye sadakati karşılığında sunulan ödül değil, “bizim işletmemiz değer kazandı, birikim yaptık, bak bu da senin emeğinin birikimidir” demektir.

Üçüncüsü ise işçi-işveren arasındaki çatışmanın ruhunu anlamaktır. THY grev süresince gerçekleştirdiği pek çok uygulama nedeniyle eleştirilebilir ama bu çok klasiktir; işvereni kendi çıkarı için kanunsuz uygulamadan alıkoyacak olan “sosyal devlet”tir, yasadır. THY’nin greve karşı geliştirdiği strateji “güzeldir” demiyorum; ama işverenden beklenecek olandır. Bunu tespit edip engelleyecek olan hukukun denetim mekanizmalarıdır. Denetim mekanizmasını harekete geçmesi için delilleri hızlı bir şekilde toplayacak olan da sendikadır. “Grev gözcüsü” bu yüzden vardır.

Fakat tüm bunları bir kenara bırakalım:

THY büyüktür. Evet… Küresel bir markadır. Liderliğe oynamaktadır. Üst üste “en iyi havayolu” vs. fıstık pek çok ünvana sahiptir. Karşısına aldığı kitle sadece emekçidir: Kredi borcu olan, çoluğuna çocuğuna bakan, ailesinin hayatını idame ettiren, daha dün yeni hatlar açarken görevini en iyi şekilde icra ederek şirketi utandırmayacağından emin olduğu çalışanıdır. THY üç aylık zarar ile çökmez, ama çalışan üç ay maaş almayınca idare edemez. İnsanların hayatları ters yüz olur.

Bu yüzden, bundan bir yıl iki ay önce, 305 kişi işten çıkartıldığında “Şirketlerin Vicdanı” adlı yazımızda yazdıklarımı tekrar ederek THY yönetimini empatiye davet ediyorum.

THY bir anonim şirkettir. “Dur burnu sürtülsün” diyen annecilik, sevgilicilik oynamak, insanlara ders vermek gibi kaygıları olmamalı.  Tüm paydaşların mutluluğu için orta yolu bulma sorumluluğu şirketindir.

Herkese iyi haftalar.

GÜLE GÜLE MURAT ÖZTÜRK

Yıl 2008. Airex Fuarı. O dönemde Aviation Türk dergisinin Genel Yayın Yönetmeni’yim. Havacılık sektöründe başarılı bir ticari dergi girişiminde bulunmuş, masalara gelir gelmez evlere arşiv olarak kaldırılan bir dergi çıkarmıştık.

Fuarda standımız var idi, ben de hem dergiyi tanıtmak hem de tanımadıklarımla tanışmak için standları geziyordum. Top Air standına uğradım. İçeride beyaz saçlı, beyaz sakallı bir adam. Selam edip dergiyi anlattım. Beni durdurdu.

– “Sen şimdi gazeteci misin?” dedi.
– “Dergiciliği de gazetecilik sayarsak öyle diyebiliriz” dedim.
– “Beni tanıyor musun?”
– “…”
– “Ben Murat Öztürk. Benim adımı hiç duymadı isen kendine bu sektörde gazeteciyim deme…”

Altıncı sayısına erişmiş olan, fuar sayısında rekor reklama imza atan bir derginin editörü olarak burnum havada idi, bu yaklaşımı ukala bulmuş, toyluğun verdiği gazla Murat Öztürk’e kızmıştım.

Ancak sonradan öğrenecektim ki rahmetli Türkiye’de “hava fotoğrafçılığı”nın babasıdır. Piyasada gördüğünüz havadan çekilmiş fotoğrafların %90’ı kendisine aittir. Bunları zevk için çeker, telif bile almaz, pek çok işletme kendisinin resimlerini pervasızca kullanır, çoğu zaman altına onun adını yazmayı unutur, ama o bu işi şevk ve aşk ile yaptığı için telif davaları peşinde koşmaz… Zira daha sonra kendisine saygımı ifade edecek, hatta o gün kötü bir söz söyledi isem affetmesini dileyecektim. O ise olayı hatırlamayacaktı bile.

Bildiğiniz üzere dün Adana’da bir akrobasi uçağı düştü ve pilot Murat Öztürk’ü kaybettik.

İnsanın tanıdığı birini böyle bir uçak kazasında kaybetmesi çok acı bir şey. Aramızda dört hangar vardı, komşu idik, duayendi. Duyduğumda ağzımı kapatamadım, şoktan kaynaklanan ve gözlerime yürüyen istemsiz yaşları durduramadım. Ne yapacağımı bilemeden, internette bir gazeteden okuduğum haberi tekrar tekrar okudum. Elim telefona gitti ve ağabeyim Hakan Kaygun’u aradım. Bana dediği şu oldu:

1995’te MD500 helikopter dağa çakılmıştı. Sevdiğimiz arkadaşlarımızdan Pilot Ömer Oruçoğlu ve Teknisyen İrfan Köken’i kaybetmiştik. O zaman Ali İsmet Öztürk bize şöyle demişti: “Bu meslek böyle… İşte şimdi gerçek havacı oldunuz”. Maalesef aynı cümleyi ben de senin için kuracağım kardeşim.

İşte şimdi gerçek havacı oldun. Allah tekrarını yaşatmasın.

Evet… Böyle imiş meğer. Bu meslekte sevdiklerini, tanıdıklarını, ağabey dediklerini, iş arkadaşlarını hep kaybetme riski var.

Güle güle Murat Öztürk. Fotoğrafların daima seni yaşatacak.

ALDATMA SANATI

Şimdi sizlerle biraz uzun ancak kesinlikle çok büyük dersler içeren bir hikaye paylaşmak isterim.

“Ticari Kimlik”

Özel dedektif Oscar Grace’e karısının kendisini aldatıp aldatmadığını öğrenmek isteyen her zamanki müşteri profilinden farklı birisi ziyaret etmişti bu sefer. Müşteri bir kadındı. Kocası ile arası bozuktu, henüz karar resmiyet kazanmasa da muhtemelen yakın zamanda boşanacaklardı. Bey de bunu bildiğinden var olan yüklü parasını muhtemelen başka bir bankaya kaçırmıştı. Özel dedektif Grace’den istenen şey, paranın hangi bankaya ya da bankalara kaçırıldığı idi. Tarih bilgisayar ağlarının bu kadar yaygın olduğu bir tarih olmadığından, avukatınızın becerisine kalmıştı bu iş ama avukatınızın her bir bankayı tek tek arayarak bunu öğrenmeye çalışması da hem pek yasal hem de olanaklı değildi açıkçası.

O günlerde Amerikan Bankaları kendilerine yeni bir müşteri geldiği zaman onun sicilini öğrenmek için CreditChex şirketinin sunduğu hizmetleri kullanıyorlardı. CreditChex bir veritabanı idi. Hesap açtırmak ya da kredi çekmek isteyen bir müşteri bankaya uğradığında, memur CreditChex’i arayarak kişiyi sorgulatıyor ve sicilinin temizliği hakkında bilgiler alıyordu.

Grace’in ilk işi müşterisinin boşaltıldığını iddia ettiği hesabın bulunduğu banka şubesini aramak oldu.

1. adım: Terminolojiyi öğren (Not: Aşağıdaki diyalog İngilizce aslından kurgulanmış ve özetlenmiştir).

 

Grace    : Merhaba.
Kim        : Merhaba ben Kim, nasıl yardımcı olabilirim?
G            : Şey… CreditChex’i aradığınızda kendinizi neyle tanıttığınızı merak etmiştim.
K             : Nasıl yani?
G            : Hani sizin aradığınızı nasıl ve nereden biliyorlar?
K             : Bu bilgiyi sizinle paylaşamam.
G            : Yanlış anladınız hanım efendi. Ben bir kitap yazıyorum ve terminolojinin doğru olmasını istiyorum. Öğrenmek istediğim şey oraya vermiş olduğunuz isim ya da numara değil. Yani bu tam olarak ne diye anılıyor? “Kimlik Numarası”, “Müşteri Bilmemnesi” gibi. Sorduğum şey sadece bu şeyin tam olarak nasıl anıldığı.
K             : Haaa… Anladım. Desenize… Kusura bakmayın. Bir an için bizim ticari kimliğimizi soruyorsunuz sandım. Öğrenmek istediğiniz şeyin adı “Ticari Kimlik”. Her bankanın CreditChex tarafından tahsis edilen bir ticari kimliği vardır.
G            : Çok teşekkürler Kim! Kitabım sayende daha güzel ve doğru olacak.
K             : Ne demek , rica ederim. İyi çalışmalar.

2. adım: Şubenin numarasını ve prosedürlerini öğren.

 

Grace    : Merhaba. Ben CreditChex’ten Alex. Hizmet kalitemizi arttırmak için küçük bir anket uygulamaktayız. Beş dakikanız var mı?
Chris      : Tabi, buyrun.
Grace    : Mesai saatleriniz nedir? (Chris yanıt verir.)
Şubenizde kaç kişi çalışıyor?
(Burada gerçek amacı gizleyen bir dizi soru soruyor…)
Hizmetlerimizden faydalanmak için hangi telefon numaralarımızı kullanıyorsunuz?
Ticari Kimliğiniz nedir?
                (Burada yine bir takım sorular soruluyor. Sırf şüphe dağıtmak için…)

                 Zaman zaman sizi tekrar arayarak çeşitli anketler uygulamamızı ister miydiniz?

 

3. adım: CreditChex’i ara ve bilgiyi al!

Grace, bir öncek kurbanından öğrendiği numarayı çevirir.

Grace    : Merhaba.

Henry    : Merhaba ben CreditChex’ten Henry McKinsey, nasıl yardımcı olabilirim?

G            : Selam Henry. Yeni bir müşterim var da, sorgulamak istiyorum.

H             : Tabi. Ticari kimliğiniz?

G            : [Burada Ticari Kimlik No’sunu söylüyor. Müşterisinin kocasına ait olan gerekli bilgileri veriyor.]

H             : Sadece bir adet gecikmiş kredi borcu var ama hemen kapatmış. $2600 tutarında bir şey zaten.

G            : Hımm… Peki şu sıralar başka bankalardan da sorgulayan oldu mu?

H             : Bakalım… Hım… Üç defa. İkisi geçen ay. [Burada sorgulayan bankaların ve şubelerin adını veriyor.]

G            : Sağol Henry.

Böylece geçen ay açılan iki yeni hesabın nerede olduğu belli oldu!

Yine insan faktörü

Yukarıdaki hikayeyi Kevin Mitnick’in yazmış olduğu “Aldatma Sanatı” kitabından aldım.

1963 doğumlu Kevin David Mitnick, ilk bilgisayar korsanlarından. Bir ara FBI’ın en çok arananlar listesine girebilecek kadar da tehlikeli(!). Fujitsu, Motorola, Nokia, Sun Microsystems gibi dev firmaların sistemlerine girerek bilgi aşırmak gibi kayıtları da var. 1995’te yakalanarak beş yıl hapse mahkum olmuş, 2003’e kadar da bilgisayara yaklaşma yasağı getirilmiştir. İşletmelere yönelik “Aldatma Sanatı” (The Art of Deception) adlı kitabı yazarak tecrübelerini aktaran Mitnick, bugünlerde tehlikeli bir korsan değil ve Dünya çapında siber güvenlik hususlarında konferanslar veriyor.

Mitnick’in en temel argümanı şu: Şirketler güvenlik dendiğinde sadece yazılım ve donanım olarak düşünüyor ve güvenlik için bu sistemlere çok büyük paralar yatırıyorlar. Oysa en önemli taraf gözden kaçıyor: “İnsan Faktörü”.

Havacılıkta da aşina olduğumuz ve pek çok kazanın sebebi olarak ortaya çıkan insan faktörünün tam olarak Mitnick’in söylediği anlamda da önemi büyük. Yukarıda kendisinin kitabından aktardığım örnekte de gördüğünüz gibi, bir “sosyal mühendis” doğru sıralama ve jargonu kullanarak insan faktörlerinden mümkün olduğunca faydalanabilir ve bu sayede pek çok bilgiye ulaşabilir.

“Peki havacılık ile ilgisi nedir?” diye sorabilirsiniz.

Başta iş jeti operasyonları olmak üzere hava operasyonları bir takım kritik malzemenin transferi ya da yüksek öneme haiz kişilerin (devlet görevlileri, şirket yöneticileri, ticari ya da politik değeri olan kimsler) taşınmasını gerektirebilir. Bu yüzden aslında uçakta taşınan yolcu listesi ve kargo listesinin bazı kötü niyetli kişilerce önemi bulunabilir. Hatta aslında hangi bilginin kimin ne işine yarayacağını da kestirmek zor. Yukarıda örnek olarak verdiğim hikayede, “Ticari Kimlik” jargonunu bir başkasının öğrenmesinde herhangi bir sakınca olduğunu düşünmeyen banka çalışanının zincirleme olarak neye imkan verdiğini görüyoruz. Sadece ufacık bir terimi öğrenmek, sıradaki adımda bazı telefon numaraları ve kimlik bilgisini elde etmek ve en sonunda da amaca ulaşmak gibi sonuçları beraberinde getirebilir.

Havacılık bir operasyonun her kademesinde pek çok insanın görev aldığı büyük bir organizasyon işi. Yüksek öneme haiz bilgilerin operasyon sırasında üçüncü kişilerin eline geçmesine engellemeye yönelik prosedürler pek az şirket tarafından uygulanıyor. Bu hususta yeterli bir kontrol olduğunu da sanmıyorum. Küçük bilgi sızıntılarının emniyet ve güvenlik riskleri doğurabileceği de muhtemel.

Bu noktada çalışan ve yöneticilere sesleniyorum: Yukarıdaki hikayeden gerekli dersleri çıkarmanızı temenni eder ve Mitnick’in kitabını herkese tavsiye ederim.

İyi haftalar.

Not: Kitap ODTÜ Geliştirme Vakfı Yayınları tarafından “Aldatma Sanatı” ismiyle yayınlanmıştır.

MEDENİYETLER NASIL ÇÖKER / AYAKTA KALIR?

Daha önceki yazılarımda pek çok kez överek bahsettiğim “Tüfek Mikrop ve Çelik” adlı kitabın yazarı Jared Diamond’ın Timaş yayınlarından çıkan “Çöküş” adlı kitabı tarihin ilginç bir sahnesine dikkat çekiyor:  Çöken medeniyetler, çöküş sebepleri ve şekilleri.

Bir kaç örnek vereyim:
Mayalar… Orta Amerika’da kurdukları muhteşem ve dikkat çekici medeniyet, tarım alanlarına döndürmek için ormanların hesapsızca tüketilmesi sonucunda önce kıtlığa düştü, bir süre sonra da çöktü.

Paskalya Adası. Tek başına kendine yeten ada üzerinde muazzam bir uygarlık geliştirdikten sonra liderlerin heykel yapma ve arazi kapma yarışı süresince tüm ormanlarını kaybetti. Ormanlar kaybedildikten sonra adanın yağmurları kesildi. Yağmurlar kesilince tarım sekte uğradı. Kabileler birbirine düştüler ve uygarlık çöktü.

Pitcairn adaları. Bu adalar büyük bir uygarlık geliştirecek kadar büyük değildiler ama üzerlerinde mutlu mesut yaşayan halklar vardı. Bir zaman sonra kano yapımı, ev yapımı için ve yakacak olarak kullandıkları ağaçlar tükendi. Ağaçlar tükenince adaya kuşlar uğramaz oldu. Kuşlar adanın en büyük protein kaynaklarından biriydi. Yağmurlar da tükenince kabileler birbirine düştü.

Önce sadece ölülerini yemeye başlayan halk zaman içinde biribirine düştü. Yamyamlık baş gösterdi. Bir yüz yıl sonra adanın bütün sakinleri hayatını kaybetti, bir uygarlık daha çöktü.

Daha modern bir örnek: ABD’nin Montana eyaleti. 1950’lerde “kendine yeten eyalet” idi. Bugün zengin Amerikalıların yazlık evlerini ve villalarını inşa ettikleri bir bölgeye dönüştü. Tek kaynağı olan tarımı yitirdiği için ekonomisi federal hükümetten yardımla ayakta tutuluyor.

Kitabı okuduğumuzda çok iyi bir şekilde anlıyoruz ki tarih, kaynaklarını düşünmeden kullandıkları için çöken, çökmese dahi zayıflayıp doğal olarak daha gelişmiş olan uygarlıkların kölesi haline gelen ya da onlar arasında kültürel olarak eriyip giden örneklerle doludur. Bu yüzden milletler ya da egemenliklerinin bulunduğu coğrafyalar, yani ülkeler için başta doğal kaynaklar olmak üzere kaynak planlaması ve uzun vadeli projeksiyon önemlidir.

İstanbul’a mevcut havalimanlarının yetmediği ortadadır. Bu zaten yıllardır tartışılıyor ama artık sona gelindi: 3 Mayıs 2013’te proje için ihaleye çıkılacak. Gelen haberlere göre 17 şirket şartnameyi almış.

Gerçek şu ki; İstanbul’da daha fazla kapasiteye ihtiyaç vardır ve bugüne kadar Türkiye’de havaalanı yatırımı yapan eski yönetimleri hep kısa vadeli düşündükleri için suçlamışızdır. Zamanında kısa vadeli çözümlerin bugünkü yeni sorunları doğurduğunu görüyoruz, bu yüzden böyle bir kapasiteye yönelik uzun vadeli ihtiyaç planlamasının olması gereken yaklaşım olduğunun farkındayız.

Evet… Daima daha uzun vadeli planlara ihtiyaç var ve bu yüzden de İstanbul’un ihtiyaç duyduğu kapasite artışının uzun vadeli planlanması önemlidir ancak ÇED raporu bu ihtiyacı bu yolla gidermenin önemli risklerine dikkat çekiyor. Bu risklerin başında bölgedeki ormanların, gölün ve dolayısıyla ekosistemin bozulması geliyor, ki bu da başka bir uzun vadeli planlamanın başka bir kalemi.

ÇED raporuna göre %90’ı orman ve göl olan alan proje sonrasında %90’ı beton alana dönüşecek. Ayrıca havalimanı yapıldığı zaman bölgedeki inşaatın havalimanı ile sınırlı kalmayacağını da tahmin edebiliriz: Bir süre sonra liman çevresinde ticari bölgeler, iskan alanları oluşacak. Şehri kuzeye doğru büyütmeye yönelik başka planlar da var.

Buna karşılık bakanlık yetkilileriyse ÇED raporu sonrasında projenin uygulama aşaması bilinmediği için bu tip spekülasyonların ortaya çıktığını söylüyor. Bu cümleden proje dahilinde çevreye verilecek zararın telafi edilmesine yönelik uygulamalar olduğunu çıkartıyoruz; ancak bu uygulamanın çevreyi ilgilendiren kısmı henüz kamuyla paylaşılmış değil.

Daha spekülatif bir şeyi ben söyleyeyim: Kısa vadeli planların dezavantajları olduğu gibi çok uzun vadeli planların da gerçekçiliğini yitirme riski mevcut. 100 yıl önce ticari havayolu taşımacılığı yoktu, bugün var. 100 yılda uçakların nasıl ortaya çıktığı, zaman içinde önce uçakların, sonra taşıma sisteminin nasıl geliştiği hepimizin malumu. Bir 100 yıl daha sonra havacılığın ne hale geleceğini bilmiyoruz: Belki mevcut haliyle artarak devam edecek, belki dikey inen kalkan uçaklar sayesinde hava trafiği farklı bir hale dönüşecek, belki ülkeden ülkeye inşa edilmiş vakumlu tünellerle farklı ulaşım yolları ortaya çıkacak, ve biraz fantastik ama; ışınlama icat edilip halkın kullanımına sunulacak. Bunu da bilmiyoruz.

O yüzden çok çok uzun vadeli planlamada kefenin taraflarını yanlış ayarlıyor olabiliriz.

Herkese iyi haftalar.

Kaynak: (1) Jared Diamond. Çöküş: Medeniyetler Nasıl Yıkılır ve Ayakta Kalır? Timaş Yayınları, 2006.

“DÜNÜN ÇÖZÜMLERİ, BUGÜNÜN SORUNLARI”

Peter Senge’e ait bu deyişi, doktora dersleri sırasında “Çağdaş Yönetim Yaklaşımları” dersi aldığım saygıdeğer hocam Doç. Dr. Sera Özbaşar’dan duyduğumda adını koyamadığım bir hissiyata en sonunda bir isim bulduğumu hissettim.

Oldukça kısa, net ve öz…

“Dünün çözümleri, bugünün sorunları…”

Sözün kendisi değil belki ama anlattıkları size tanıdık gelmiş olmalı:

Bir zamanlar bir sorun vardır. O sorundan o gün derhal kurtulmak için akla gelen en kolay ve en hızlı çözüm uygulanmıştır. Ama zaman geçer ve o çözüm yeni sorunlar yaratır. Üstelik artık o kadar kolay ve hızlı da çözülemez, zararsızca telafi de edilemez: Çünkü bir önceki çözüm yeni yatırımlar, yeni yerleşmiş adetler hatta yeni zenginler yaratmıştır. Pek çok çıkar, baskı grubu bulunabilecek uygun bir çözüme karşı çıkar, coğrafi engeller sizi sınırlar, hatta bu sınırlayıcı etkenler arasında tarihi engeller bile yer alabilir (eğer bir önceki çözümünüzde bölgedeki arkeolojik ya da tarihi kalıntıları hesaba katmadıysanız). Yeni sorunları da aynı mantıkla çözerseniz, doğal olarak aynı sahne bir süre sonra tekrar eder.

Bu döngünün süreklilik arz etmesidir işte “geri kalmışlık” ve temel sebebi de plansızlıktır.

Bunları bir de benim söylememin hiçbir katkısı yok ama Güzel ülkemiz yönetim dersleri için çok güzel bir vaka. Yatırımlar, yasa değişiklikleri, kararlar… Hepsine çabucak karar veriliyor. Kısa vadeli çözümler, geçici ya da kısmi rahatlamalar sağlıyor. Gün gelince de yönetimlar zaten değiştiğinden sorumluluğu atmak kolay: “Zamanında öyle yapmışlar…” Ne âlâ… Zaten kırk yıldır birileri yönetim tarzını eleştirir, bir şey de değişmez. Havanda su dövmektir.

Ama bu defa öyle olmasın değil mi? Mesela şimdilerde 3. Havalimanı için her şey hazır görünüyor. Piyasada dolaşan haberlere göre bölgede emlak satış hareketliliği artmış. Değer artışı iştahları kabartıyor. Tahminler belli: Havalimanı çevresinde yeni bir şehir yaratacak.

Elbette toplu taşıma hatları inşa edilecek, ve elbette bölgede konutlaşma olacak. Ticari merkezler, oteller, ve daha niceleri: Bugün Atatürk Hava Limanı ve Sabiha Gökçen çevresinde ne görürseniz orada da olacak; ama ben merak ediyorum:

Nereler konut alanı, nereler ticari merkezler, nereler otel olacak? Bunların planları şimdiden belli mi? Bir kapasite tahmini var mı? Rant yaratılan bölgedeki nüfusun beş, on, yirmi yıllık nüfus projeksiyonları mevcut mu? Ve elbette toplu taşıma projeksiyonu bu nüfus ve çalışan sayısı tahminlerine dayanarak mı oluşturuluyor?

Elbette bu planlar oluşturulurken Sabiha Gökçen’in sivil kullanıma alınması, birinci ve ikinci boğaz köprülerinin inşaatları, olimpiyat stadının açılışı, yeni organize sanayilerin kuruluşu gibi geçmiş veriler dikkate alınıyor mu?

Yoksa her şeyi vakti gelince mi çözeceğiz?

Herkese iyi haftalar.

DÜNYA EMEKÇİ KADINLAR GÜNÜ

Tarih 8 Mart 1857.

New York’taki dokuma fabrikasının emekçi kadınları için önemli bir gündü. Daha ucuza daha uzun süreler çalıştırabildikleri için özellikle istihdam edilen kadınlar her gün olduğu gibi o sabah da hiç memnun olmadıkları ancak çalışmaya da mecbur oldukları işlerine gidiyorlardı. Dinlenebilmiş değillerdi, işlerinde mutlu da değillerdi, zaten mutluluk gibi bir beklentileri de yoktu… Tek dertleri hayatta kalmak, çocuklarını doyurabilmek, yaşayabilmekti; ta ki o güne kadar:

O gün bekledikleri büyük gündü. O güne dek becerilemeyeni becermeye, hep birlikte greve gitmeye karar vermişlerdi. Clara, Rachel, Anne ve daha niceleri, henüz icat edilmemiş asgari ücretten, azami çalışma sürelerinden haberdar değillerdi, ama yaşamın gereğiymiş gibi görünen ve hayatlarından çalan bu düzene o gün karşı çıkacaklar, seslerini kendilerini bir makine parçasından farksız görenlere duyurmaya çalışacaklar, gerekirse insan gibi yaşayabilmek için öleceklerdi.

Fabrika önünde biriken kalabalık az sonra grevin startını verdi. Zaten işkillenen polis kuvvetleri de patron tarafından oraya sevk edilmişti. Polis patronun yanında yer aldı, kalabalığı var gücüyle dağıtmaya çalıştı. Saldırıya uğrayan işçi kadınlar kendilerini fabrikaya attılar ama daha kötü bir talihsizlikle karşılaştılar: İçeride bir yangın patlak verdi ve az önce dayaklarından kaçtıkları polisin kurduğu barikat bu defa kadınların yangından kaçmalarını engelledi. İzdiham sonucunda 129 kadın işçi ezilerek ve yanarak öldüler*.

Bu hikaye, bugünlerde her yıl 8 Mart geldiğinde size kadınlar gününe özel indirimler sunan mağazalarınız, bu mağazalarla anlaşma yapan bankalarınız, dudaklarını bükerek “kadınlar günümü kutlamadın amaaa” diye serzenişte bulunan arkadaşlarınızın bilmediği hikayedir. 8 Mart “Dünya Kadınlar Günü” değil, Dünya Emekçi Kadınlar Günü’dür. Sırf kadın oldukları için, çocuklarına ekmek götürmek için çalışmak zorunda olan, emeklerinin sömürülmesine sesini çıkaramayan, dayak ya da işkenceye maruz kalan kadının günüdür.

Tekstil işçisi Fatma Ana’nın, temizlikçi Huriye Hanım’ın ve hatta Sema Amir’in günüdür.

Ücret “doyurucu” değil “koruyucu”dur

Ölüm kaçınılmaz. Bundan kaçamayacağız. Bundan kaçamayacağımız için hem kendimiz, hem de yakınlarımız için “en azından şöyle olsun…” dediğimiz temenniler vardır. Şüphesiz bu temennilerden birisi ölümün acısız olması ise, bir diğeri de ecelin biz sevdiklerimizin yanında iken gelmesidir.

Merhum Sema Amir’in ilk temennisi gerçekleşmiş ise bu bize bir tesellidir, ama ya ikincisi?

Eminim onunla aynı sektörde yer aldığımız için işin bu uluslararası doğasından nasibini alan hepimiz rahatlıkla empati yapabiliyoruzdur: Kendimizin ya da bir yakınımızın sevdiklerinden uzakta hayata gözlerini aniden yumması ne acı, ne katlanılmaz bir sondur…

Şimdi bu acı son bazı konuların yeniden gündeme gelmesine sebep oluyor bakıyorum: Herkes yeniden kabin personelinin çalışma şartlarına odaklanmış durumda. Hala aynı tartışmalar. Toplu sözleşme zamanında ya da grev sırasında olandan pek bir farkı yok… Tek fark, acı bir ölüm.

Bernard Shaw’un haklı bulduğum bir sözünü paylaşmak isterim: “ Yeryüzünde hüküm süren kuvvet, hayat kuvveti değil, ölüm kuvvetidir.”

Peki Dünya Emekçi Kadınlar Günü’nün 129 tekstil işçisinin ölümünden doğuşu gibi, kabin personelinin çalışma şartları da bu “ölüm” ile gerçek anlamda sorgulanmaya başlanabilecek mi?

Şimdi duyguları bir kenara bırakalım ve bilimsel bakalım…

Birikmiş (başka bir deyişle kronik yorgunluk) konusunun tıbbi olarak tartışılmasının bugüne kadar bir işe yaramadığını gördük. Şimdi daha farklı bir alandan bakacağız: Yüksek ücret gerçekten de her derde deva mıdır?

İş tatmini insanların işlerinden duydukları mutluluğu ifade eder. Başka bir deyişle çalışanların işlerine karşı tutumudur. Pek çok faktörden etkilenir. Herzberg, iş tatminini sağlayan faktörleri ikiye ayırmıştır:

Birincisi, insanın işini sevmesine sebep olan, onun işine karşı olumlu duygular beslemesini sağlayan ve o işe sahip olduğu için mutlu kılan “doyurucu faktörler”.

İkincisi ise, insan mutsuz, stresli dahi olsa, sağlığı bile bozulsa, işinden nefret dahi etse onun işten ayrılmasını engelleyen “koruyucu faktörler”.

Yapılan yüzlerce bilimsel çalışma göstermektedir ki, ücret faktörü, yani maaş, insanın sadece işinden ayrılmasını engelleyen bir “koruyucu faktör”dür. Doyurucu faktör değildir. Kabin personelinin şikayetlerine, işleriyle ilgili beyan ettikleri mutsuzluklara “ama standardın üzerinde maaş alıyorsunuz” yanıtını vermek Herzberg’in ilk olarak ortaya attığı ve araştırmalarla defalarca kez ortaya konan bu gerçeği göz ardı etmektir . Bu hatayı sadece konuyla direkt olarak ilgisi bulunmayan insanlar değil, THY ve hatta sendika yöneticileri de yapıyor. (Oysa Dünya markası olma yolundaki THY’nin İşletme’nin bu çok önemli konusuyla ilgili teorileri ve pratik çalışmaları bilmesi gerekir. Öyle değil mi?)

İddia ediyorum, şimdi yapabiliyorsanız 200-300 kadar kabin memuruna sorun, “size daha az ücret verilse, ancak yorgunluğunuz ve sosyal, ailevi ve duygusal dünyanız da dikkate alınarak, daha insani, daha az yorucu bir uçuş programı sağlansa kabul eder miydiniz?” deyin, büyük oradan “evet” yanıtını duyacaksınız.

Belki de odaklanılması gereken kısım burasıdır ve hatta çözüm de burada yatıyordur.

THY doğal olarak maliyetlerini düşürmek ve kâr etmek isteyen bir işletmedir ama en doğru stratejiyi belirlerken işletme biliminden ne kadar faydalanmaktadır? İş tatminin faktörlerine ne kadar eğilinmektedir? Gerçekten de buna karar veren yöneticiler sadece yüksek ücretle her şeyin çözüleceğini düşünüyorlar mı? Aynı soruyu sendikal örgütlere de soruyorum: Ücreti pazarlık unsuru yaparken daha önemli noktaları gözden kaçırıyor olabilir misiniz?

Her şey para değil. Hatta para hiçbir şey değil… Şimdi Sema Amir’in ailesi bugüne kadar THYAO’dan aldığı tüm ücretleri iade etsin, hadi bakalım Sema Amir’i geri getirebilecekler mi?

“Dünya Emekçi Kadınlar Günü”nün hemen ardından gerçekleşen bu acı olay için, Müstecaplıoğlu ailesine, Türk Hava Yolları’na ve tüm sektörümüze başsağlığı dilerim.

*   Bu hikaye bir apokriftir. Yani gerçekte olup olmadığı kesin olarak bilinmemektedir, ancak 1910 yılındaki Uluslar arası Sosyalist Kadın Konferansı’ndan bu yana gerçekleştiği kabul edilir ve Kadınlar Günü fikri de bu hikayeye dayandırılmıştır.

THY’DE ŞALVAR DAVASI: KÜYERELLEŞME

Cumartesi günü olanı biliyorsunuz: THY’nin yeni kabin ekibi üniformaları tasarımları olduğu iddia edilen bir fotoğraf sosyal medyaya düştü. Bir kıyamet koptu ki sormayın…

Üniforma bir şekilde modaya içkin bir konu olduğundan elbette bu konuda herkesin iyi kötü bir görüşü var. Hepimiz bir resim eleştirmeni olmak durumunda değiliz, ya da hepimiz bir edebiyat eserini eleştirecek kadar kaliteli bir edebiyat okuru da değiliz, ama hepimiz giyindiğimize ve giyinenlere maruz kaldığımıza göre hepimizin bir giyim ve göz zevki var.

Tamamen estetik bir konu olduğundan, ülkenin bayrak taşıyıcı havayolu firması olarak kurumun başka bir kimlik öğesi ve sembolü olan üniformalar için yeni bir tasarım sunduğunuzda bunu sevenler de çıkacaktır, sevmeyenler de. Zaten bu yüzden hepimiz farklı giyiniyoruz, markalar çok çeşitli ürünlere alıcı bulabiliyorlar. Bakan herkesin beğeneceği bir tasarıma ulaşmak çok ideal bir yaklaşım olur.  Bu yüzden THY ve özellikle bu işin sanatkârı olan modacı ya da stilist kimse  gelecek olan eleştirilere hazırlıklı olmalıdır. Bir semtte ayda bin kişinin uğradığı restoranın garson üniformalarını tasarlamak ile aynı şey değil, THY’nin kabin üniformalarını tasarlamak… Çünkü THY ulusal marka olarak görülüyor, hizmetleri her ay yüzbinlerce insan tarafından kullanılıyor… (Dilek Hanifi’nin özür diler gibi açıklama yapması da garibime gitti doğrusu, bence tasarımcı tasarımının arkasında durmalı…)

Bayrak taşıyıcı, belirgin, şimdi özelleşmiş de olsa geçmişte kamusal vasıf taşıyan havayolu işletmesinin üniforma tasarımları değiştiği zaman gündem olması çoğu ülkede görülür. Potansiyel yolcu olan ve işletmenin ulusal markası olduğunu düşünen halk bu konuyu önemser. Ancak ülkemize has ilave bir durum daha mevcut: THY’nin genelin zihnindeki “siyasi” şeması.

THY’nin bu şemayı yaratması normal ve tamamen de kendi sorumluluğudur. Her şeyden önce THY’nin bürokrasi ile ilişkisi sona ermiş değildir. Ayrıca sansasyonel bazı örnekler de yok değil: Uçağa alınan gazetelerde sayıca ya da türce ayrımcılık, Hava-İş eylemlerinde sergilediği duruş ve benzeri olaylar gibi… Bu yüzden de THY’nin attığı her adım işletmecilik ekseninden ziyade siyasi eksende ve de hassasiyetle değerlendiriliyor.

Nitekim ilgili fotoğraflar basına ve sosyal medyaya düşer düşmez, yorumlar hep muhafazakârlık ideolojisi ekseninde gerçekleştirildi. Alakalı alakasız yazar, sanatçı, şarkıcı, çalgıcı, çengici herkes, benzer yorumlarda bulundu. (Aslında geçtiğimiz güzlerde yayınlanan Türk gençlerinin örnek aldığı ilk 20 isminin 17’sinin müzik ve eğlence dünyasından olması onları Türkiye’nin yeni aydınları (!) yapıyor bir bakıma… Bu yüzden görüş belirtmeleri gerekiyor tabi, yoksa ayıp olur.)

Ama acaba diyorum, ben mi körüm? Geleneksellik tamam… Yerellik de tamam…  Ama ne kadar bakarsam bakayım, ben yeni üniformalarda dini bir motif algılayamıyorum. (Etek boyu hariç. Bu eleştirilebilir bir husus ve muhafazakarlık fikri ile de ilişkin görünüyor.)

Şimdi size 1980’lerde fikri temelleri Japonlar tarafından atılan ve hatta 1992’de de İngiliz Sosyolog Rolan Robertson’un batı dillerine geçirdiği ve hatta “Küreselleşme” terimini apardığı bir kavramdan bahsetmek istiyorum: Küyerelleşme (Glocalization). (Evet, yanlış yazmadım: Terim olarak  Küreselleşmeden önce, Küyerelleşme icat edilmiştir!)

Küyerelleşme’nin anlatmak istediği şey şu:

Küreselleşme bir yandan küresel bir kültürü yaygınlaştırırken, yerel ve geleneksel olanlar kıymete biniyor ve küreselleşmenin gücü, yerel olanın tanıtımına katkıda bulunuyor ve hatta yerel olanı önplana çıkarıyor. Küresel ölçekteki firmaların hem kendi ürünlerinde kendi menşeilerinden esintiler bulundurmaları, hem de başka ülkelerdeki ürün ve hizmetlerini farklılaştırarak yerel değerleri öne çıkartmaları küyerelleşme olarak tanımlanıyor. Tabir, küreselleşmeyi her şeyi standartlaştırması ve tek tip hale dönüştürmesi yönüyle eleştirenlere karşı bir tez olarak sunuluyor.

THY’nin böyle bir strateji gütmeye başladığını şu meşhur İstiklal Marşlı reklamından anlayabiliyoruz. Tam bir “Küyerelleşme filmi” olan reklamda şirketin menşeinin bağımsızlık marşı, İstiktal Marşımız, çeşitli ülkelerin yerel çalgılarıyla çalınıyor, en sonunda nihayet halk çalgımız bağlama ile bitiriliyordu. (Ve tabi İngilizce slogan ile birlikte: “Globally Yours”. Bu sloganla birlikte düşünüldüğünde küyerelleşme örneği belirginleşir…)

Bu reklam gayet düz bir mantıkla çekilse idi askeri bir bandonun çaldığı İstiklal Marşı ile Türkiye’de çekilen bir reklam olurdu. Küresel pazara sunulabilir bir reklam olmazdı.

Küresel mantıkta çekselerdi, ekonomide ve havacılıkta hakim olan İnglizce konuşulan ülkelern kültürel öğelerine vurgu yapılır, batı müziği kullanılırdı. Ya da benzer şekilde küresel popüler kültüre atıflarda bulunulurdu. Küresel pazara da gayet sunulurdu ama sıradan bir reklamdan farklı bir ilgi göreceğini de sanmam.

Ancak “Küyerel” bir mantıkla çekildiği için tam olarak da böyle bir reklamla karşılaşıyoruz!

Şimdi ise kabin üniformalarını daha geleneksel ya da yerel hale getirme yolunda aynı stratejinin güdüldüğünü düşünüyorum.

Mevcut olan, klasik -Amerikan modası- üniformalar terkedilerek, Singapur Havayolları ya da Emirates tarzı bir tasarım hedefi belirlendiğini anlıyoruz. Şahsım adına ben bunda bir sakınca görmüyorum, çünkü şirketin küyerelleşme stratejileriyle uyumlu görünüyor…

Ama belki sormamız gereken bir soru daha olabilir. Mesela, gelenekselleşmenin ya da yerelleşmenin başka bir yolu olmaz mıydı?

Olurdu. Her şeyden önce Türkiye için “geleneksel” dendiğinde tek şey anlamıyoruz ki!  Ortaya iki elemanlı bir tablo çıkıyor: Osmanlı ve Anadolu. Çünkü İmparatorluğa başkentlik yapan İstanbul’da doğan Saray Kültürü, Anadolu Kültürü’nden epey bir farklılaşmış halde idi. Dolayısıyla böyle bir gelenekselleştirme ya da yerelleştirme konusu ile karşı karşıya kalındığında iki seçenek vardı:

  1. Osmanlı saray kültürünü andıran motifler (Andıran diyorum, çünkü Osmanlı hakimiyetindeki İstanbul’un sokaklarında bir kadın modası olduğundan bahsetmek zaten çok güç.)
  2. Anadolu motifleri. (Fistanlı, şalvarlı veya kilim motifli gömlekler gibi.)

Eğer ikinci seçenek tercih edilir de Anadolu esintileri kullanılsa idi ideolojik eksende bir yorum yapılmayacağına eminim ve açıkçası ben bunu daha çok tercih ederdim, ancak işin pazarlama boyutu ve imaj da düşünülmüş olmalı: Osmanlı motifleri oryantalizme daha çok vurgu yapıyor.

Ve nihayet yeri gelmişken, hazır burada da yazıyorken ben de görüşümü söyleyeyim (her Türk milleti ferdi kadar futbol hakemi, teknik direktör ve moda uzmanıyım ben de.):

Evvela o parlak, garip pardesünün göze hoş gelir bir yanı yok. Hatta kanımca “hayatın doğal akışına aykırı”. Erken kabin memuru üniforması ise pek bir biçimsiz. Hani, öncelikle ve asıl olarak kadın üniformalarına eğilinmiş, arada da “aranızda boş olan varsa şu erkek üniforma tasarımını da halletsin” denmiş gibi bir hava var. Öte yandan renk, desen ve saten olduğunu tahmin ettiğim kumaş seçimi bence çok başarılı fakat etek boyu çok uzun. Hiç şık görünmüyor ve eleştirileri kısmen haklı çıkaran bir sembol haline geliyor.

HAVACILIK SES GETİRİR: HAVACILIĞIN SOSYAL VASIFLARI

Dün THY’nin İstanbul-Cidde seferini yapacak olan uçakta kargo bölümünden gelen sesler üzerine kargo kısmında davetsiz bir misafir olabileceği üzerine uçak geri döndü.

Kargo bölümü, iniş takımı yuvaları… Bu alanlar gerçekten de kimi zaman davetsiz misafirlere mekan olabilirler. O kısımda unutulmuş, uyuyakalmış bir kimse olabileceği gibi tehlikeli bir kaçak yolculuğa çıkmış birisi de olabilir.

Dünkü vaka bana bu hususu tekrar hatırlattı. İniş takımına ya da kargo kompartmanlarına saklanma vakalarını 2010 yılının Şubat ayında gerçekleşen iki kaçak yolcu vakasından sonra yazmış, örneklerden de bahsetmiştim (ulaşmak için tıklayın).

Ancak bu defa, aynı şeyleri tekrar etmemeye özen göstererek konuyu yeni bir açıdan, havacılığın toplumsal vasıfları açısından değerlendirmek istiyorum: Havacılığın Sosyal ve Toplumsal Vasıfları.

İnsanoğlunun taşımacılık ve seyahat kabiliyetleri bakımından ulaştığı son noktayı temsil eden havacılığın, küreselleşmenin hızlanmasına katkısının yanısıra, sosyal açıdan çok daha başka önemlere haiz olma durumu vardır: çünkü havacılık ses getirir.

Günümüzde son derece sık gerçekleşen, alelade bir taşımacılık operasyonu olmasına karşın, uçak kazaları ya da kaçırmalarının uluslararası medyada kendine epey bir yer bulma durumu vardır. Teknoloji ilerlediği için sıklığı oldukça azalan uçak kaza ve kırımlarının gerçekleşmeleri halinde de eskisi kadar katastrofik, yani yıkıcı sonuçlar doğurmadığı da ortadadır. Uçak kazalarından çok daha sık gerçekleşen ve hatta daha fazla can kaybına sebep olan pek çok husus küresel medyada kendine yer bulmaz, ama uçak olayları bulur. Havacılığın doğası gereği uluslararası bir vasfı olduğu da gerçektir. 40 kişinin hayatını kaybetmesine yol açan bir otobüs kazası “yerel” olarak görülürken, 30 kişinin hayatını kaybetmesine yol açan bir uçak kazası “global” bir olay olarak nitelendirilir. Muhtemelen bir havacılık faaliyetinin, kullanılan donanımdan, uygulanan kurallara, tabi olunan otoriteden ve içinde gidilen rotadan, üzerinden geçilen ülke sayısına kadar, onu yerel olmaktan çıkaran etkenlerin varlığı bu anlayışı doğurmaktadır. Fakat yine de bu durumun bir basın geleneği olduğundan şüphe edenler varsa onlar da haklıdırlar.

Havacılık olaylarının küresel ilgi görmesinin bir zamanların moda eylemi olan uçak kaçırmalarına sebep olduğunu biliyoruz. Yerel davalarına küresel dikkati çekmek isteyen bazı terör örgütleri ya da baskı grupları, davalarını dünyaya anlatabilmek için uçak kaçırma yolunu tercih etmişlerdir. Hiç başarı sağlamadıkları söylenemez, ama kazaya sebebiyet vererek sempati toplamak yerine antipati topladıkları da olmuştur.

Ancak havacılığın kaçırmalar kadar ilgi görmeyen diğer bir toplumsal vasfı daha var:  Coğrafyaları birbirine direkt olarak bağlamasından kaynaklı, bir kaçış umudu, bir yaşama ümidi olması.

Normal şartlarda bir Afrikalının kara sınırından Fransa’ya erişebilmesi çok zahmet gerektirir. Geçmesi gereken onlarca sınır olduğu gibi, bunu başarabilmek aylar alacaktır, ama bir uçağa kendini atabilirse, “hayalleri ile arasında bir gün bile olmayacaktır”. Uçağın basınçlandırılmamış ve ısıtılmamış bir bölgesinde hayatta kalamayacağını bilmeyen pek çok kişi bu yolu denemeye kalkmıştır.

Otoriter ve totaliter rejimlerin hakim olduğu ya da gelir dağılımının adaletsiz olduğu ülkelerde yaşayan halkların ümitlerini törpülediği, temiz su kaynaklarına ulaşamadığı ya da savaş ve ölüm tehdidi altında yaşadığı gibi bir gerçek var. Bu halklar yaşadıkları hali o kadar içselleştirmiş olmalılar ki, terör örgütleri gibi bir uçak kaçırıp durumlarını gösterip Dünya’dan yardım istemek yerine, öncelikle kendilerini daha güvenli(!) bir ülkeye atma derdindeler demek ki. Bu yüzden iniş takımına saklanma vakalarında Asya ya da Afrika ülkelerine gitmeye çalışan maceraperest batılılara değil Afrika, Güney Amerika ya da Asyalılara rastlıyoruz. Tabi bu durumu bir “cesaret” ya da “imkan” meselesi olarak da görebiliriz.

Bu vakalar arasında, daha önce başka bir yazımda paylaştığım, ve çevirisini bu yazının sonuna da koyduğum bir mektupla, uçak kaçırma eylemlerinde olduğu gibi Dünya’ya mesaj verme işlevine de sahip olabilmiş tek bir vaka var. Bir sonuç yarattığı söylenemez, ama bir dram olarak havacılık tarihine geçmiştir.

Havacılık bu vasıflarını yitirmedikçe kaçırılma ve saklanma vakalarına hala sahne olacağını unutmamak gerekir. Bu yüzden operasyonel yönetmeliklerde hala işletmelere bu tip vakalara karşı önlem alma zorunluluğu yükleniyor. Yetkisiz Taşıma ve Uçuş Güvenliği (Dikkat! Emniyet değil, güvenlik…) hususları dahilinde geliştirilen standart güvenlik önemlerini hepimiz biliyoruz. Her uçuş öncesinde ya da sonrasında gerçekleştirilen kontrollerin ihmali umulmadık sonuçlara sebep olabilir.

(Alkollü yolcular için hala etkin, ama daha da önemlisi eşitliği ve eşitlikçiliği zedelemeyecek bir çözüm geliştiremiyor olmamız acı. Geçtiğimiz hafta İstanbul-İzmir seferinde ve devamında Adnan Menderes Havalimanı’nda cereyan eden istenmeyen olaylar bu gerekliliği de kanıtlıyor.)

Herkese iyi haftalar.

İki genç

Gine’li iki genç iniş takımı yuvasında donarak öldüler.

EK: Yaguine Koita ve Fodé Tounkara’nın mektubu.

1999 yılının Temmuz ayında Gine’den kalkan ve Belçika’ya gitmekte olan uçağın iniş takımı yuvalarına saklanan iki Gine’li genç günler sonda donmuş halde bulunduklarında, yanlarındaki plastik çantaları içinde doğum belgeleri, okul karneleri, aile fotoğrafları ve bir de Avrupa halklarına yazılmış mektup olduğu görüldü. Çatpat bir Fransızca ile yazılmış bu mektubun İngilizce’sinden, aynı çatpatlıkla yaptığım çevirisini aşağıda sunuyorum:

Saygıdeğer Ekselansları, Avrupalı beyleri, insanları ve yetkilileri,

Yolculuğumuzun amacını ve Afrika’nın çocukları ve genç insanları olarak çektiğimiz acıları size bu mektupla aktarmaktan büyük onur duyarız.

Ancak her şeyden önce size hayatın en nefis, en büyüleyici ve en saygıdeğer selamlarını sunarız. Bizim desteğimiz ve yardımcımız olun. Sizler biz Afrikalılar için biraz refah isteyebileceğimiz kimselersiniz. Size kıtanıza, insanlarınıza, özellikle tüm ömür boyu sevgi duyduğunuz çocuklarınız adına yalvarıyoruz. Kıtanızı en güzel ve en hayranlık duyulacak hale getiren zenginlik, kabiliyet ve iyi deneyimleri size sunan Tanrı adına yalvarıyoruz.

Avrupalı beyler, insanlar ve yetkilileri, sizlere Afrika’nın refahı için dayanışma ve iyiliğiniz için sesleniyoruz. Bize yardım edin, biz Afrika’da hat safhada acı çekiyoruz, problemlerimiz var ve çocuk hakları konusunda ihlaller var.

Problemleriz ise savaş, hastalık ve kıtlık vb. şeyler. Özellikle Gine’de olmak üzere, Afrika’da çok fazla okul olsa da hiç eğitim ya da öğretim yok. Sadece özel okullarda eğitim var ancak o da ciddi miktarda para gerektiriyor. Bizlerin aileleri ise fakir ve paraya ancak bizi beslemek için ihtiyaçları var. Buna ilave olarak, futbol, basketbol ya da tenis oynayabileceğimiz bir spor okulu da yok.

Bu nedendendir ki, biz, Afrikalı çocuklar ve gençler sizden, bizlere faydalı olmak için büyük ve etkili bir organizasyon gerçekleştirmenizi rica ediyoruz.

İşte bu yüzden hayatımızı riske atıyor ve kendimizi kurban ediyoruz, çünkü Afrika’da da acı çekiyoruz ve sizin Afrika’daki yoksulluğu ve savaşı sonlandırmanıza ihtiyaç duyuyoruz. Sizin gibi nasıl olunur öğrenmek istiyoruz ve sizden bunu öğretmenizi rica ediyoruz.

Son olarak size, bizim saygı duyduğumuz saygıdeğer kişiliklerinize bu mektubu yazma cürretinde bulunduğumuz için çok çok özür diliyoruz. Afrika’daki zayıflığımız ve yetersizliğimiz konusunda yas tutabilecek, dert anlatabilecek kimselerin sizler olduğunuz unutmayınız.

İki Gine’li çocuk tarafından yazılmıştır: Yaguine Koita ve Fodé Tounkara.

 

Privacy Settings
We use cookies to enhance your experience while using our website. If you are using our Services via a browser you can restrict, block or remove cookies through your web browser settings. We also use content and scripts from third parties that may use tracking technologies. You can selectively provide your consent below to allow such third party embeds. For complete information about the cookies we use, data we collect and how we process them, please check our Privacy Policy
Youtube
Consent to display content from Youtube
Vimeo
Consent to display content from Vimeo
Google Maps
Consent to display content from Google