Zamanusta – Tevfik Uyar Kişisel Sitesi

Voltaire’e UEFA kupası

Bir milletin tek temsilcisi olsanız, ve uzaydan gelenler size sorsa ki: “Sen kimsin?”. Şüphesiz bu sorunun yanıtına ülkenizin öncüsü olduğu alanları sayarak başlarsınız.
Fransız düşünür Voltaire “Türkler, müslümanlar ve ötekiler” adlı kitabını 18. yüzyılda yazmış. Ama Türkleri şöyle tanımlıyor:

“Geleceğe bakmazlar ve ancak çok şanlı bir tarihleri olduğuyla övünürler”

Bir bakıma hala doğru. Daima bilimin ve tekniğin Türk-İslam coğrafyasında önemli ilerlemelere sahne olduğu, “patentini almaya kalksak avrupalıların kıçındaki donla kalacağını” söyler dururuz da, geleceğe baktığımız falan yoktur.

Zira şu sıralar Amerika’dan ve Avrupa’dan önemli yenilik ve gelişmeler duyuyoruz. Özellikle askeri havacılık alanında ABD’de çok mühim gelişmeler meydana geldi.

Bunlardan birincisi hava konuşlu lazer. Yakın gelecekte ateşli mühimmatların yerini alması beklenen lazer teknolojisi ilk defa hava aracında konuşlandırılarak test edildi ve başarılı sonuç alındı. Hava Konuşlu Lazer (Airborne Laser: ABL) yüklü bir 747-400F Edward hava üssünden havalandı ve Kaliforniya çölleri üzerinde iken başka bir uçak üzerinde yüklü kalorimetreye kitlendi. Kalorimetre, lazerin enerjisini ölçerek hem kilitlendiğini, hem de enerji aktarabildiğini kanıtlamış oldu. Gerçek füze testleri gerçekleştirilmeden önce ABL bu şekilde bir kaç testten daha geçecek.

Bir diğeri ise yakıt alanında gerçekleştirilen önemli bir gelişme. ABD donanması bünyesinde gerçekleştirilen bir çalışma ile deniz suyundan sentetik yakıt elde etmek için gerekli olan hidrokarbonların eldesi başarıldı. Yakıt dönüşüm süreci henüz başlangıç aşamasında olduğundan maliyet etkin bir çalışma değil, ancak geliştirilmesi halinde sonuçları büyük olacaktır. Parantez içerisinde şunu da söyleyeyim: İşte o zaman denize ya da okyanusa çıkışı olan bir ülke olmak çok daha büyük önem taşıyacak.

Beyinleri kaybediyoruz

İki gündür ABD’de akademik kariyerine devam eden arkadaşımla tartışıyoruz. Ailesi kendisine Türkiye’ye gelip yerleşmesi için baskı yapıyor. Ben de soruyorum: “Yahu evlenmeyi falan da düşünüyorsun, peki neden gelmiyorsun?”.

Verdiği yanıt Türkiye’deki Üniversitelerde asla çalışamayacağı. Çalıştığı alanda yeteri kadar imkan yok, Üniversite’lerin bütçesi sınırlı, üstelik akademisyenler arasında inanılmaz bir çekememezlik, dedikodu vb. şeylerin olduğundan bahsediyor.

Türkiye’deki yerleşik sistem, henüz yeni yeni gelişmeye başlayan ama henüz olgunlaşmamış olan araştırma ve eğitim burslarının azlığı, bu gibi çalışmaları destekleyecek vakıfların yetersizliği, ürün başarıyla gerçekleşse bile alıcı bulmaktaki sıkıntı vb. şeyler, ülkemizin ciddi sorunları olarak görünüyor.
İyi beyinleri giderek kaybediyoruz. Dünya ise idealizmin ödüllendirildiği bir yer değil.
Millet olarak hem ülkenin siyasi ve teknolojik gücünü geliştirebilmek, hem de insanlığa yeni şeyler katabilmek için bu gibi eksikliklerin üzerine gitmek ve beyinlerimizi kaybetmememiz gerek.

Kıssadan hisse

Hiç ummadığınız bir yerden, ama dinleyenlerin umduğu ve pek de bildiği yerden, bir rep şarkısından alıntı yaparak veda ediyorum:

“Gençlerin UEFA kupasından başka övünecek şeyleri olmalı”

Yıllar önce ülkemiz sınırlarına giren o UEFA kupasını, Voltaire’e hediye ediyorum.

Sevgi, saygı ve selam ile…

27 Ağustos 2009

4. Ulusal Tasarım Kongresi

4. Ulusal Tasarım Kongresi için başvurduğum “Havacılık Sektöründe Krizle Mücadele Yöntemi Olarak Tasarım” adlı bildirim kabul edilmiş ve sözlü sunuma hak kazanmıştır.

8-9 Ekim’de İTÜ Endüstri Ürünleri Tasarımı Fakültesi’nce düzenlenecek olan Türkiye’nin ilk ve tek hakemli kongresi 4. Ulusal Tasarım kongresinde sunacağım bildiride, 2002 yılında başlayan yakıt fiyatı artışları ve geçtiğimiz yıl gerçekleşen resesyon krizinin havayolu firmalarını ne gibi tasarruf yöntemlerine ittiği ve hangi tip tasarım ve teknolojilerin iyileştirildiğinden bahsettim.

Bildirimi kongrede sunulduktan sonra buraya koyacağım.

Esenkikler.

27 Ağustos 2009

Air France kazası ön raporundan notlar

Dünya’da iyi iletişim olanaklarına sahip insanların olduğu kadar iletişim olanaklarını yaratan, medyayı elinde tutan insanların da batı menşeli olduğunu biliyoruz. Ya da en azından Türkiye olarak yönümüz hep o tarafa dönüktür. Dünya basınından denince İtalyan, İngiliz, Alman gazetelerini görmeye alışığızdır. Demek ki dünyamız o kadardan ibaret.

Yemenia kazası için Asya ve Afrika basın kuruluşları günlerce yayın yaptı, oralardaki medya kuruluşları bu kazayı en az diğeri kadar önemsedi, ancak batı basını üstünde durmak istemedi. Belki de bu yüzden Yemenia kazası bizde de Air France kazası kadar yankı bulmadı. Bunun elbette çeşitli sebepleri olabilir. Her iki kazanın Airbus’a ait bir platformla gerçekleşmesi… Airbus’ların güvensiz olduğu gibi yanlış bir algı yaratılmak istenmemiştir.

Belki “tüketim toplumu” mantığı ile, bu kadar kısa sürede iki kitlesel ölümle sonuçlanan uçak kazası kendi kendini önemsizleşmiştir. Öyle ya, artık “Irak’ta şu kadar sivil hayatını kaybetti” de “döviz düştü” ya da “yükseldi” haberleri kadar rutine dönüştü ve insanlık bu haberlere ilgisini kaybetti mesela. Halbuki hala insanlar yitiriliyor, insanlık hala karanlığın ortasında…

Her halde bir insanın gerçekten felç olduğu durum, onun empati yeteneğini kaybettiği andır.

Bu sebeple, bu çifte standarda inat, Yemenia kazasının daha çok ilgiye layık olduğunu düşünüyorum. İçinden hayatta kalan birini mucize olarak çıkarmış bu kazada da hayatını kaybeden insanları saygı ile anıyor ve yakınlarına sabırlar diliyorum.

Şimdi, değinmek istediğim ana konuya geçeceğim:

Air France kazası ön raporu geçtiğimiz hafta açıklandı. Bu konuyla ilgili Airport Haber’de gerçekleştirdiğimiz özel yayında da söyleyebileceklerimi söyledim. O gün raporun ancak özetine bakma imkanım olmuştu, ancak daha sonra ilgili raporu ayrıntısıyla inceledim. Bazı noktaları siz değerli okurlarıma da olabileceğince basitleştirerek aktarmak istiyorum.

Merak edenler için: Basitçe pitot tüpü

Uçaklar havada seyrettikleri süre içerisinde kendi durumlarını bilmek zorundadır. Bu durum üç ana bileşenden oluşur: Hız, Yön ve Konum. Bu sadece uçaklar için böyle değildir. Dinamik bir sistemin hareketini ve durumunu tanımlayabilmek için bu üç ana bileşen olmazsa olmazdır. Emniyetli bir seyrüsefer de bu üç ana bilgi ile yürütülür.

Hız hepimizin bildiği üzere, uçağın hareket yönündeki birim zamanda gerçekleştirdiği konum değiştirme miktarıdır.

Konum uçağın dünya üzerindeki koordinatı ve irtifa bilgisi içerir. Yön ise aslında hızın bir bileşenidir. Hızı vektörel bir değer olarak alırsanız zaten yönü ile tanımlanır. Bu sebeple yön hızın bir yan bileşenidir.

Uçakta hız ve irtifa bilgisi uçaklar üzerinde bulunan pitot tüplerinden elde edilir. Pitot, (Fransızca okunuşuyla pito) tüpleri basitçe birisi uçağın hareket yönüne bakan ve böylece uçağa çarpan havanın yarattığı basınca maruz kalan, birisi de uçağa çarpan havadan etkilenmeyecek şekilde başka bir yöne bakan ve böylece havanın durgun basıncına maruz kalan iki ayrı porttan oluşur. Bu iki basınç arasındaki fark, pito tüpüne uçağa çarpan havanın hangi hızla çarptığı bilgisini verir. Böylece sistemler hız bilgisine erişmiş olur. Aynı şekilde pilotların da saatten okudukları bilgi bu şekilde elde edilir.

Pito tüpü aynı zamanda durgun hava basıncını da ölçtüğünden, irtifa bilgisini de elde etmiş olur. Bildiğiniz üzere yükseklere çıkıldıkta durgun hava basıncı düşer. İşte bu düşmenin ölçüsü sizin ne kadar yukarılarda olduğunuz sorusunun yanıtıdır.

Şu halde pito tüplerinin tamamında arıza meydana gelmesi, uçağınızın hız ve konum bilgisini kaybettiği anlamına gelir.

Tüm pitotlar nasıl arızalanır?

Pitot tüplerinin tamamının şans eseri arızalanması neredeyse imkansızdır. Airbus’larda gövde alt kısmında birisi yardımcı pilotun sistemlerini, birisi kaptan pilotun sistemlerini besleyen, bir adet de yedek olmak üzere üç adet pitot tüpü bulunur.

Bu kadar yedeği bulunduğu için pitot tüpü arızaları uçaklar için yan bir etken daha olmadıkça genelde tehlikesizdir. Ancak yan etkenlerle birleşmesi halinde önemli sonuçlar doğurabilir. Nitekim 1996’da gerçekleşen, bir pitot tüpünün içine yuvalanan böcek yüzünden devredışı kaldığı Birgen Air kazası, pitot tüpü arızasına bağlı değil, pilotların hangi saatin doğru bilgi gösterdiğine emin olamaması, emin olmalarında ise kokpit içi hiyerarşinin önemli engel teşkil etmesi sonucunda meydana gelmiştir.

Lakin eğer tüm pitot tüpleri arızalanmışsa, işte bu sıradan bir arıza değil, pitot tüplerinde bulunan yapısal sorun anlamına gelir. Aşırı yağmurlarda pito tüpü içerisinde giren yağmur suyunun tahliye edilememesi ya da pito tüplerinin donması sonucunda doğru ölçüm yapamaması gibi sorunlar, pitot tüplerinin uçuş şartlarına uygun tasarlanmaması sonucunda ortaya çıkmış tasarım sorunlarıdır. Bu yüzden bu tarz sorunları sıradan ve şansa bağlı bir “arıza” sınıfına sokmuyor, tasarım hatası olarak adlandırıyorum.

Bu kazada da oldu mu?

Bu kazada pitot tüpüne bağlı bir sorun olup olmadığı kesin surette bilinmiyor. Ancak bu tip pitot tüplerinde daha önce de bu tarz kırımlar yaşandığından olaylar bu açıdan değerlendiriliyor, ve raporda da söylendiğine göre ACARS mesajlarının gösterdiği yön de burası.

Zira Airbus pitot tüplerindeki sorun 2001’de dayanıyor. 2001 yılında hız ölçüm problemleri olduğu kullanıcılar tarafından bildirildi ve 2003 Aralık ayı öncesinde tamamının değiştirilmesine karar verildi. Böylece A330’lardaki mevcut Rosemount probları Goodrich 0851 HL probları ya da Thales C16195AA probları ile değiştirildi.

Bu defa 2007 yılında A330/A340 uçaklarındaki AA problarının BA problarıyla değiştirilmesi için servis bülten yayınlandı, 2008’de bu servis bülten revize edilerek değişiklik zorunlu hale getirildi.

Bu değişikliklerin uçuştaki hız sorunlarını gidermediği yönünde bazı bulgular olması sonucunda Thales firması bu yılın Şubat ayında bir çalışma daha gerçekleştirerek BA problarının AA tipi problardan daha iyi olduğunu ortaya çıkardı. Bunun üzerinde Nisan 2009’da Airbus operatörlere AA tipi probların BA tipleri ile değiştirilmesi tavsiyesinde bulundu. Nisan ayında Air France da, hizmette bulunan tüm A330’larında bu değişikliği yapmaya karar verdi. Air France’ın kullanacağı BA tipi prob siparişleri kazadan henüz bir hafta önce teslim edilmişti.

Düşen uçakta Goodrich 0851 HL, Thales C16195AA ve Thales C16995BA tipi probların tamamından bulunuyordu.

Dolayısı ile uçağın şiddetli bir fırtına içerisine girip hız ve konum bilgisini kaybetmesi olası. Zira bölgede ağır elektrik yüklü ve türbülanslı bulutlar olduğu, aynı rotadan yarım saat önce geçen uçaklar tarafından bildirilmiş. Kesin olarak bir şey söylenememekle beraber düşme sebepleri arasındaki en kuvvetli ihtimal, tehlikeli bulutlar içerisinde bu pitot tüpleri ile girmek görünüyor. Raporun kısa özetini ve raporda yer alan ilk bulguları aşağıda sunuyorum:

Kaza özeti:

• Müretebatın uçuşu gerçekleştirebilecek tecrübesi mevcut

• Uçak uçabilirliğe sahip ve tüm bakımları yapılmış

• Uçak Rio de Janeiro’dan 3 radio panelinden birisindeki önemsiz sorundan başka bir teknik arıza bulunmadan kalktı

• Kazadan önce ekip tarafından brezilyalı hava trafik kontrölörlerine herhangi bir teknik aksaklık bildirilmedi

• Kazadan önce ne kontrol merkezleri ne de diğer uçaklar herhangi bir tehlike mesajı almadı

• Uçak ile yer arasında herhangi bir uydu telefonu iletişimi kurulmadı

• Bilinen son radio frekansı değişimi 1 sa 35 dk sonunda gerçekleşti

• 2 sa 1. dk’da mürettebat Dakar ATC ADS-C sistemine bağlanmak için üç başarısız deneme gerçekleştirdi

• Uçak belirlenmiş rotadaki kontrol noktasından doğru olarak en son 2 sa 10 dk 35. saniye’de geçti.

• Meteorolojik koşullar bölgenin tipik Haziran ayı koşullarına uygun durumda, ancak uçağın rotası üzerinde yoğun kümülonimbüs kütleleri mevcut. Bir kısmının merkezlerinde şiddetli türbülans bölgeleri var.

• AF447’den önce aynı rotada uçak uçaklar, bulutlardan kaçınmak için rotalarını değiştirmiş

• 2 sa 10 dk ile 2 sa 15 dakika arasında 24 adet ACARS mesajı alındı. Son ACAR mesajı zamanı: 2 sa 14 dk. 28 s.

Düşüş şekli

Uçağın düşüş şekline yönelik tahminlerden birisi de havada sabotaja ya da bir şekilde başka bir sebebe bağlı infilak idi, ancak bulunan parçaların aynı yönden darbeye maruz kaldığı şeklindeki gözlemler uçağın yek pare olarak çakıldığı bilgisini veriyor.

Bu konuya da açıklık getirmek gerekirse:

Uçak havada parçalansaydı eğer, kopan parçalar havada dönerek rastgele biçimde suya çarpacak, aldığı darbeler farklı yönlerde olacaktı. Ancak uçağın iki büyük parçasından birisi olan kokpit duvarı ve kabin dinlenme odasının büyük kısmı darbeleri iyi bir şekilde incelemeye olanak vermiş ve darbelerin tek yönlü olduğunu göstermiştir. Bu da uçağın, havada kopan parçaları olsa bile, gövdenin bir infilak sonucu havada parçalara ayrıldığını değil, yekpare olarak suya düştüğünü gösteriyor.

Sonuç

ACARS mesajları her ne kadar hız bilgisinin kaybolduğuna işaret etse de uçağın düşüş sebebi için başka ihtimallerden de aynı ölçüde bahsedilebilir. Gerek kazanın gerçekleştiği hafta bizlerin söylediği gerekse Airport TV’de gerçekleştirdiğimiz özel yayında Sn. Sefa İnan’ın da belirttiği gibi, uçakta bu kadar sistemin aynı anda arızalanmasına sebep olabilecek daha önemli ve farklı nedenler de bulunabilir.

Uçağın kara kutusuna ulaşmak uçağın gerçek düşüş sebebini anlamak adına –her kazada olduğu gibi- bu kazada da elzemdir. Yayınlanan raporlar halinde kesin tahminlerde bulunmak iste hata olacaktır.

Raporun orjinali tüm ekleriyle beraber aşağıdaki adreste yer almaktadır:

http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e1/pdf/f-cp090601e1.pdf

Tevfik Uyar

tevfik.uyar@savunmasanayi.net

08 Temmuz 2009

Yeni projeler / planlar

Bir çok değişikliğe gebe bir sürecin eşiğindeyim. 2 senedir görev yaptığım Tarkim Uçuş Okulu’ndaki görevimdem geçtiğimiz ay ayrıldım ve önümüzdeki dönemde nasıl bir işle meşgul olacağıma karar vermeye çalışıyorum. Yeni bir firmada çalışma ihtimalim olduğu kadar, kendi işlerime de ağırlık vermek ve hatta işlerimi büyütmek gibi planlarım da mevcut.

Şu iki hafta sonunda kararımı vermiş olacağım… Hayırlısı…

08 Temmuz 2009

Hatalı Bağlantılar

Değerli okurlar,

Sitede bulunan projelerin raporlarına olan bağlantıların hatalı olduğunu farkettim. Bu bağlantılarda hata olduğunu bana bildiren ve farketmemi sağlayan Yunus Karabalkan’a teşekkürlerimi sunarım.

Bağlantılar güncellenmiştir.

08 Temmuz 2009

Eurofighter’dan Globalfighter’a…

Avrupa’nın en büyük müşterek muharebe hava aracı sistemi Eurofighter Typhoon, doğrudan olmasa da ikinci el pazarından Avrupa dışına gitti ve resmen teslim edilerek artık saf bir Avrupa uçağı olmaktan çıktı.

Eurofighter’ın ünvanını sarsan olay İngilizlerin Suudi’lere sattığı 72 adet Tranche II tipi Eurofigher uçaklarının ilk iki adedinin resmen teslim edilmesi oldu.

İngiltere’nin Wharton kentinde bulunan BAE Systems tesislerinde düzenlenen törende Suudi Arabistan Savunma Bakan Yardımcısı Prens Halid bin Sultan yer aldı. Törende iki adet uçak teslim edildi.

Bu iki uçak, daha önce skandallara neden olan, İngiltere’nin elinden çıkarmak isteyerek 20 milyar sterline Suudi Arabistan’a satmış olduğu 72 adet Eurofighter Typhoon muharebe uçağının ilk ikisi. Mühimmat, donanım ve uzun dönemli bakım hizmetini de içeren anlaşma, Avrupa dışındaki bir ülkeye Eurofighter kullanıcısı olma imkanı sağlaması bakımından çok tartışılmıştı. Anlaşma aynı zamanda 24 uçağın hazır halde teslimini, 48 uçağın montajının ise Suudi Arabistan havacılık endüstrisinin gelişmesi için bu ülkede yapılmasını öngörüyor. Suudi Arabistan bu uçakların envanterine girmesiyle birlikte, 1980′lerden kalma Tornado F3 ve ABD yapımı Boeing F-15S’lerin pabucunu dama atmış olacak.

Eurofigter’da globalleşme çabaları

İngiltere, İtalya, Almanya ve İspanya’nın müşterek projesi olan Eurofighter Typhoon, Avrupa’nın ortak bir muharebe uçağı projesi hayallerinin ilk somut adımlarından birisi. Başta sadece Avrupa’lı kullanıcılarda olması hedeflenen uçak uzun süredir bazı tartışmalara gebeydi.

Şu an gündemde bulunan tartışma konularından hala en sıcak olanı İngilizler’in Suudilere satmış olduğu 72 adet ikinci el Tranche II Eurofighter Typhoon’un teslimatı… ve hatta İngilizler, şu an üretim bandında bulunan 24 adet Tranche II’yi de Suudilere satmak istiyor. TR-3 paketindeki yükümlülükleri konusunda sıkıntıda bulunan, EADS’nin alıcı ülkelere olumlu yanıtından önce siparişlerinin ciddi anlamda iptal etmeyi düşünen İngiltere, bu yolla TR-3 alımlarının bir kısmını karşılamayı düşünüyor.

Her ne kadar Eurofighter ilk kez Avrupa dışında kullanılmaya başlasa da bu olay Eurofighter’ın ilk avrupa dışı yolculuğu değil. Deyimi yerindeyse Eurofighter uzun süredir globalleşme çabalarında ve bu olayla birlikte sadece çabalar sonuç vermiş oldu. Tabi ki tartışmaların arkasında Eurofighter teknolojisinin müslüman bir ülkeye transfer olması da var fakat Eurofighter’ın saf bir Avrupa projesi olarak kalmasını isteyenlerin sayısı da az değil. Bunun yanında Eurofighter’ın ihracına sıcak bakan, buna ilaveten Arabistan satışını eleştiren çevreler de bulunuyor. Memnuniyetsizliğin sebebi ise Suudi’lerin doğrudan müşteri olmayıp, İngiltere’nin elindeki elden düşme uçaklara talip olması.

Tablo: Kesinleşmiş siparişlerle TR-1, TR-2 ve TR-3 dağılımları

İhracın birinci elden, yani EADS’den yapılması en popüler görüş. Zira EADS’nin açılma çabaları uzun süredir devam ediyor. Örneğin konsorsiyum daha önce Singapur’a satış yapmak istemiş, teslim tarihinin Singapur Hava Kuvvetleri ihtiyaçlarını giderecek şekilde olmaması dolayısıyla son anda kısa listeden çıkarılmış idi. Benzer şekilde Brezilya’nın 2008 yılında başlattığı çok rollü muharebe uçağı yenileme projesine de Eurofighter teklif edilmişti ancak uçak kısa listeye bile giremedi. Yine 2007 yılında Japonya’nın kısa listesine giren Typhoon bazı kaynaklarca favori uçak olarak gösterilse de Japonya henüz bir karar vermiş değil.

EADS sadece ihracatta bulunmak istemiyor ve hatta ortak ithalinde de bulunmak istiyor. Zira Aero India 2009’da Eurofighter yöneticileri, Hindistan’ı resmen ve açık bir şekilde Eurofighter’a ortak olmaya çağırdı. Hali hazırda Eurofighter konusunda 2008 yılına ait 25 adet mutabakat anlaşmasına sahip olan Hindistan’a %50 ofset ve tüm veritabanının sunulması da taahüt edildi; ancak Hindistan konuya beklenen ilgiyi göstermiyor gibi görünüyor.

Şu an büyük ortaklar haricinde Eurofighter’ın iki kesinleşmiş kullanıcısı bulunuyor. Bunlardan birisi Suudi Arabistan, diğeri ise Avusturya. Suudilerden sonra Eurofighter kullancısı olacak bir diğer Arap ülkesi de sırada bekliyor: Umman. Eurofighter’ın Avrupa dışındaki diğer potansiyel alıcıları ise: Pakistan ve Japonya.

15 Haziran 2009

Havacılık kazaları ve felaket algımız

Havacılığın ulaştığı emniyet seviyesine rağmen halen felaket düzeyinde kazalar gerçekleşebiliyor.

Geçtiğimiz hafta gerçekleşen Air France kazası buna örnek. Enkaz bulunamıyor, bulunsa bile bulunulan konumdaki su derinliği sebebiyle belki enkaz tamamıyle çıkarılamayabilir. Oldukça ağır ve yoğun materyallerle kaplanmış kara kutular ise muhtemelen okyanus dibinde. Benzer şekilde onlar da çıkarılması muhtemel olmayan ekipman arasında yer alıyor.

Bir çok kazada olduğunun aksine bu kazada spekülatif hiçbir şey üretilmedi. Kimse herhangi bir tahminde bulunmaya çalışmadı. Elbette… Düşüş sebebi üzerine tahminler her zaman olacak; ancak kimsenin kesin bir iddiası yok. Olabilecek bir kaç şey var zaten; ancak bunların hiçbir kanıtı mevcut değil.

Muhtemelen bu defa kanıtlardan olaya değil, ancak kanıtsızlıktan olaya gidilerek farklı bir yol tutulacak; ancak tartışmanın hiçbir anlamı olmayacak.

Belki de bu yüzden tahmin etme konusundaki yarış bu defa sönük kaldı. Ne haklılık, ne de haksızlık ispatlanabilecek gibi görünmüyor.

Bu kazanın sebepleri hakkında hiçbir şey söylenemeyeceği için ben de sebepler hususunda çok fazla konuşmayacağım. Ancak bu kazayla birlikte kazaları algılayış biçimimize genel olarak değinmek istiyorum.

Kaza algımız

Dünya’nın hiçbir yerinde, hiçbir olayda –çatışma haberlerinde bile- bu kadar ölü sayısından bahsedildiğinde uçak kazalarında olduğu kadar ilgi uyanmıyor.

Kuvvetle muhtemel, bunun sebebi, başımıza geleceğine ihtimal vermediğimiz konulardaki empati –eşduyum- beceriksizliğimizdir. Kimse genel anlamda bir çatışma fobisinden bahsedemez. Böyle bir fobiye sahip olabilmek için direk ya da dolaylı olarak bir travmatik etkiye, ya da atlatmışlığa ihtiyacımız olabilir; ancak hepimiz hayatta en az bir defa uçuş korkusu yaşamış olabiliriz. Ya da uçakla seyahat, hepimizin bir gün kullanmak zorunda olduğu bir imkan olabilir.

Psikologlar uçuş fobisinin kaynağı olarak genelde “olumsuz şartlanma”yı gösteriyor. Yani uçağa binildiğinde olumsuz bir şey gerçekleşeceği fikrine inanmak, hatta şartlanmak. Ve yine bilim adamları bunun sebebi olarak milyonlarca gerçekleşen başarılı uçuşlar basında –elbette- yer bulmamasını ama uçak kazalarının son dakika haberleri olarak geçilmesi, uzun uzadıya yorumlar yapılması, çok az sayıda da olsa tek seferde çok fazla insanın canına mal olmasını gösteriyor.

Dolayısıyla, uçak kazaları insanlarda travmatik etki yaratabilecek kadar etkili haberler. Şu halde herkes iyi kötü, bir uçak kazası üzerinde düşünme eylemine geçebiliyor. Bu da küresel bir ilgi anlamına geliyor. Küresel ilgi, birlikte düşünüşü beraberinde getiriyor.

Air France kazasının olduğu gün muhtemelen, dünya üzerinde basının ulaşabildiği tüm iletişilebilir alanlardaki insanlar bir şekilde bu olumsuz habere maruz kalıyorlar. Şu noktada, uyanan küresel ilgi, küresel bir empatiyi de beraberinde getiriyor.

Beni kazalardan sonra TV’lerde görenler vardır. Başta Airport TV olmak üzere, Kanal 24, Show TV, Kanal D… Zaman zaman çeşitli kazalar hakkında yorumlarda bulundum. Bir ihtimal ben de bu travmalara katkıda bulundum. Aslında katkıda bulunmayı inanın istemem; ancak bilgisi olmayan insanların bilgi kirliliği yaratması yerine en azından doğruya yakın tahminler sunabilmek faydalı bir icraat diye düşünüyorum. Bu sebeple spekülatif şeyleri daima çürütmeye çalıştım. Spekülasyonlar ve komplo teorileri, akıl bulandırırlar. İspatlanamayacak her iddia, gerçekleri çorbaya döndürür.

Algıda “Abartıcılık”

Her şeyden önce, aklıma gelen ilk spekülasyon türü, hemen hemen her kazada suikast ya da komplo izleri aranmasıdır.

Gerçekten olmuş ya da olmamış olabilir. Tarih, uçaklar aracılığıyla işlenen suikastlere tanıklık etmiştir. Ya da suikast düzenleyeceğini düşündüğümüz dünyayı şekillendirici güçler, bir uçağa müdahele edebilecek güce ve kabiliyete erişmiş de olabilirler. Ancak, birlikte basit bir mantık yürütürsek spekülasyondan eser kalmayacaktır.

Uçaklar, otomobil ya da otobüsler gibi, herkesin ama herkesin kullandığı araçlar değildir. Özellikle uluslararası uçuşlar için bu böyledir.

Uluslararası seyahat ediyorsanız, ya ticaretinizin boyutları sınırları aşmıştır, ya bilimsel, sanatsal bir faaliyette bulunuyorsunuzdur, ya da yurtdışında tatil yapacak kadar ekonomik güce sahipsinizdir. Bunun yanısıra büyük ya da küçük, herhangi bir şirketin üst düzey yöneticisi, önemli bir işle meşgul çalışanı, ya da en az bir kurumun ya da firmanın sırlarını taşıyor da olabilirsiniz. Gurbetçi olma ihtimaliniz belli zamanlar ve belli rotalar hariç düşüktür.

Şu halde yukarıdaki şartlardan birine sahipseniz siz önemli birisinizdir. Her uçakta en az bir adet önemli adam denecek düzeyde tüccar, siyasetçi, bilim adamı, sanatçı, fikir adamı vb. olma ihtimali neredeyse %100’dür. 120’den fazla yolcu içerisinde muhakkak bir adet bu insanlardan bulunacaktır.

O halde düşen ya da düşmeyen her uçakta en az bir önemli adam bulunur ve kazaya uğrayan uçak hakkında suikaste yönelik komplolar üretebilmek her zaman mümkündür. Bugüne dek de suikast olduğu iddia edilen hiçbir uçak kazası gerçekten de bu yönde ispata sahip olamamıştır. Muhtemelen uçağı düşürebilecek kuvvetteki güçler, suikast iddialarını ortadan kaldırabilecek güce de sahiptirler.

O halde komplo teorileri ispatlanmamaya ve sadece kafa karıştırmaya mahkumdur.

Ya da Bermuda Şeytan Üçgeni…

Bermuda şeytan üçgeni, benim de çocukken epey ilgi duyduğum, ancak zamanla ilgimi kaybettiğim meselelerden birisi. Yine bu kazada da dile gelmiş bir konu. İşin gemicilik yönünü pek bilmiyorum; ancak havacılıktan pek de farklı olacağını düşünmüyorum.
Bir düşünün…

Transatlantik uçuşların neredeyse yarısı atlas okyanusu üzerinde gerçekleşiyor. Üstelik okyanus üzerinde bir arıza meydana geldiğinde, kullanılabilecek bir alternatif meydan yok. 11 saatlik bir yolculukta arıza meydana gelme olasılığı, 1 saattekinden kapa hesapla 11 kat fazladır. (Tabi burada iniş ve kalkış sırasındaki gerçek kaza oranlarını hesaba katarak, gerçek bir hesap yapılabilir. Ancak şimdilik gerek yok.)

Şu halde, arada bir Atlas okyanusu üzerinde kaza gerçekleşmesi tesadüfî de olabilir.

Çok mantıklı, matematiksel bir insan değilim. Materyalist hiç değilim.

Ancak spekülatif haberler –ben de dahil- insanlara uçuş fobisi aşılayabiliyor.

Aynı kullanım ömrüne sahip bütün uçakların ortalama kaza oranları aynı olmasına rağmen, her kazada o uçak tipi daha çok kaza yapıyormuş gibi gelir.

Bu da bir algı yanılgısı mesela…

Gerçeklere dönmekte fayda var…

Tevfik Uyar
07.06.2009

08 Haziran 2009

Türklere vize çıkmazı

Her zaman bizim vatandaşımızın Avrupa’ya vize almak konusunda çektiği sıkıntının yanında avrupalıların özel bir mutabakat sayesinde sadece kimlikleriyle ülkemize girebilmesine imrenmişimdir.

Son günlerde “Vizesiz Almanya” haberlerinden de feyz alarak bu hafta çeşitli örneklerle Türk vatandaşının vize çilesini ortaya koymaya çalışacağım.

Tek taraflı zorluk

1 Aralık 1961 tarih ve 10972 Sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan, Avrupa Konseyi Üyesi devletler Arasında Kişilerin Seyahatleri ile ilgili Avrupa Anlaşmanın 1/1 Maddesi, Avrupa konseyi üyesi ülke vatandaşlarının pasaport yerine kimlik kartlarıyla seyahatleri serbest kılınmıştır. Yani Avrupa Konseyi Üyesi bir ülkenin vatandaşı sadece kimlik kartı ile ülkemize elini kolunu sallaya sallaya girebilmektedir. Türkiye`nin vize uyguladığı ülke vatandaşları, dış temsilciliklerimizden vize alabilecekleri gibi sınır kapılarından bandrol alarak da Türkiye`ye giriş yapabiliyor.

Turizm açısından faydalı olacağı düşünülen bu uygulama eminim ki faydalı da olmuştur, ancak kendi vatandaşımızın işbu ülkelere girmekte çektikleri sıkıntılar tek taraflı tavizin / tek taraflı zorluğun varlığını şiddetle hissettirmektedir; çünkü aslında, az önce yukarıda da bahsettiğim giriş kolaylığının yukarıdaki gibi olmasa da, 1963 tarihli Ankara Anlaşması ve 1973 tarihli Katma Protokol ile Türk vatandaşlarına da tanınması gerekiyor. Daha doğrusu, o tarihte alınan kararlardan daha zor bir vize alma süreci belirlenmemesi gerekiyor. Yani Avrupa Toplulukları Adalet Divanı kararları gereği, AB üye ülkeleri yukarıda sözü edilen anlaşma hükümlerini uygulamakla yükümlü ve sözkonusu hükümlerin uygulanması için üye ülke parlamentolarının ayrıca düzenleme yapmasına gerek yok. Türk işadamları açısından da bu anlaşmalarda mevcut durumun kötüleştirilemeyeceğine ilişkin bir kural mevcut. Ankara Anlaşması’nın 13.ve 14. maddeleri, 1973 tarihinde yürürlüğe giren Katma Protokolün 41/1 maddesi ve 1/80 sayılı Ortaklık Konseyi Kararının 13. maddesinde yer alıyor.

Çıkarılan bu zorlukların çeşitli sebepleri olabilir. Başta Avrupa Birliği ülkeleri olmak üzere bir çok ülke giden vatandaşlarımızın bir şekilde orada yaşamaya başlayacağı endişesiyle hareket ediyor. Bugüne dek çeşitli yollarla Avrupa’ya giriş yapıp bir şekilde orada kalmayı başarmış, “Formalite Evliliği” adı altında evlilik icat ederek, orada kağıt üzerinde yapılan bir evlilik ile oturma ya da vatandaşlık hakkı elde etmiş bizleri de sütten çıkma ak kaşık olarak görmemek gerek. Fakat bu korkunun paranoya seviyesine çıkması ve şiddetli bir önyargıyı beslemesi, bu kadar hakkın ihlaline ve ikinci sınıf muamele görmeye sebep olmamalı.

Ankara Ticaret Odası’nın 2006 yılında hazırlamış olduğu “Vize Çilesi” raporu tüm bu anlatılanları güzel bir şekilde gözler önüne seriyor.

Şimdi dilerseniz, yapmış olduğum araştırmaları bu raporda sunulan bilgiler ile birlikte size aktarmaya çalışayım ve vize çilemizin ne boyutta olduğunu görelim:

İstenilen belgeler güruhu

Türk işadamları ve serbest meslek mensuplarının ticari amaçla yurtdışına yapacakları seyahatleri, öncesinde büyük bir belge hazırlama süreci ile başlıyor. ATO’nun 2006 yılında hazırladığı rapora göre, bazı büyükelçilikler, vize başvurusunda bulunan Türk işadamlarından 26 çeşit belge istiyorlar. Ancak 2006 yılından bu yana bazı büyükelçilik ve konsolosluklarda yumuşatma yapılmış. Ancak bu yumuşatma ilk başvuru için geçerli. Yani en başta çok sayıda belge götürmeseniz bile daha sonra sizi randevuya çağırıp yanınızda kalan belgelerin tümünü getirmenizi isteyebiliyorlar.

Bu belgeler tamamlansa bile hiçbir gerekçe belirtilmeden vize istemi reddolunabiliyor. Üstelik işadamlarının, ülkelere göre bazı değişiklikler gösterse de büyükelçiliklerden veya konsolosluklardan vize alabilmeleri için öncelikle kendilerini davet ettirmeleri gerekebiliyor. Davet mektubu olmazsa vize ihtimali çok düşük.

Büyükelçiliklerin vize başvurusu için istedikleri belgeler şunlar:

`Vize tarihinin bitiminden itibaren 6 ay süreyle geçerli olacak pasaport ve fotokopisi, gidilecek ülkedeki şirketten gelecek davetiyenin aslı, müracaat formu, arkası beyaz fon olan vesikalık fotoğraf, otel rezervasyonu belgesi, uçak, otobüs veya tren bileti, banka hesap cüzdanı fotokopisi ve üç aylık hesap hareketini gösterir belge, SSK`dan belge, Bağ-Kur`dan belge, ticaret odası sicil kayıt sureti, vergi levhası, imza sirküleri, ticaret sicil gazetesi fotokopisi, tapu fotokopisi, seyahat süresini kapsayan 30.000 Avro`luk teminatlı seyahat sağlık sigortası 4 aylık sigorta bildirgesi fotokopisi, son üç aylık bordro fotokopisi, kredi kartı ekstresi,.`

Randevu zamanı şartı ve zaman darlığı

Tüm bu belge isteklerinin yanısıra vize için yapılacak başvuru için bir de randevu almak gerekiyor. Bu randevular öyle geniş bir zaman aralığına yayılmış halde değil. Örneğin Hollanda Büyükelçiliği bu saatleri 08.45 ile 09.15 arasındaki yarım saati belirlemiş durumda. Diğer büyükelçilikler de işadamlarının vize başvurusu için sınırlandırılmış saatlerde hizmet veriyor. Bu saatler dışında arayanlara randevu verilmiyor. Vize başvurusunda bulunacak işadamlarının, randevu saatinde, istenen tüm belgeleri eksiksiz bir şekilde yanlarında bulundurmaları gerekiyor.

Yüksek vize ücretleri

Vize başvurularının neredeyse hepsinde konsolosluk tarafından ücret alınıyor. Örneğin, ABD vizesi için öncelikle elçilikten randevu almak gerekiyor. Ancak randevu için de 16 Amerikan Doları karşılığında bir PIN numarası almak gerekiyor.

Schengen vizesi içinse istenen ücret tam 60 Avro. Yani bugünü kuruyla hemen hemen 130 YTL. Kabul olsun ya da olmasın vize başvurusu için bu parayı yatırmanız gerekiyor. Kabul edilmezse de geri dönüşü yok. Üstelik bu Avrupa’da neredeyse sadece Türkiye’ye özgü bir ücret çünkü Avrupa komisyonunun 1 ocak 2007 tarihinden önce vize konusunda sağlanacak kolaylıklar için anlaşma yapmış olduğu ülkeler olan Arnavutluk, Bosna-Hersek, Moldova, Karadağ, Rusya, Sırbistan ve Ukrayna’nın (10 gün içinde) kısa süreli ziyaret için vize başvuru dosya masrafları 35 Avro olarak sabitlenmiş.

Dil ve kültür şartları

Yine ATO’nun raporundan aktarıyorum:

Çin vizesi alabilmek için de Çince bilmek ya da Çince bilen birinden yardım almak gerekiyor. Çünkü, Çin Büyükelçiliği`nin vize talep formuna, vize almak isteyen kişi adını Çince karakterde yazmak zorunda.

Fransa Büyükelçiliği`nin vize talep formu da Fransızca hazırlanmış. Bu formu doldurmak için de Fransızca bilmek ya da bilen birinden yararlanmak gerekiyor. (Burada eklemeliyim ki; bir adet de –sağolsunlar- aynı formun Türkçesinden hazırlamışlar, ancak doldurma işlemini Türkçe forma yaapmıyorsunuz. Sadece ona bakıp, anlamadığınız soruların Türkçesini okuyorsunuz. Halbuki form Fransızca soruların altında küçük puntolarla Türkçe’leri olacak şekilde de hazırlanabilirdi.)

İtalyan vizesi alacaklar için, İtalyan şirketinin davetine ek olarak bu şirketin İtalya`daki ticari sicil kayıt (visura camerale) belgesinin de elçiliğe fakslanması gerekiyor. İlgili ülkelerin büyükelçilikleri veya konsoloslukları, işadamlarından her zaman yeni belge isteme hakkına sahip olduklarını da vize bilgilerini içeren bilgi metinlerinde yer veriyorlar. İşadamı, istenen tüm belgeleri tamamlasa da büyükelçilikler vize vermeme veya ilgili ülke sınırından içeri sokmama hakkına sahip ve bu ülkeler vize vermeme nedenini açıklamak zorunda olmadıklarını da bilgi metinlerinde belirtiyorlar.

Gereksiz fotoğraf standartları

Özellikle 11 Eylül terör eylemlerinden sonra terörizm paranoyası yaşayan ülkelerde fotoğraf standartları çok ağır. ABD Büyükelçiliği vize başvurusunda bulunanlara 9 maddelik bir fotoğraf kriteri sunuyor. Konsolosluk sayfasından aynen aktarıyorum:

Fotoğrafınız kesin olarak belirlenmiş kurallara uygun olmalıdır. Fotoğrafta aranılan kurallar şunlardır:

1. Fotoğraf son 6 ay içinde çekilmiş olmalıdır. Tüm yüzü kaplayan fotoğraf direkt kameraya bakar şekilde çekilmiş olmalıdır.
2. Yüz, fotoğrafın yaklaşık yüzde 50’sini kapsamalıdır.
3. Fotoğrafın arka fonu beyaz renkte olmalıdır.
4. Fotoğrafın boyutları 50 mm x 50 mm olmalıdır ve baş fotoğrafın ortasında yer almalıdır. Saçın üst kısmından çenenin alt kısmına kadar olan baş mesafesi/uzunluğu 25 mm – 35 mm olmalıdır. Göz seviyesi de fotoğrafın alt hizasından itibaren 28 mm – 35 mm olmalıdır.
5. Fotoğraf başvuran kişiyi açık şekilde tanımlamalıdır.
6. Başvuru sahipleri düzgün giyinmiş olmalı ve şapka ve benzeri aksesuarlar takmamalıdır. Üniforma ya da başvuru sahibinin saçını veya başka özelliklerini kapayacak eşarp, baş örtüsü giyilmemelidir. Eğer başvuru sahibi baş örtüsü giymek zorunda ise, fotoğrafta iki kulak ve alın açıkça görünmelidir.
7. Fotoğraf çerçevesiz basılmalıdır.
8. Arka fonu desenli veya koyu renkli fotoğraflar kabul edilmez.
9. Hızlı çekim fotoğraflar yada dijital kalite fotoğraflar kabul edilmemektedir. Fotoğraflar, standart muamele gerektiren film kullanılarak, standart tek lens refleks tipi fotoğraf makinesi ile çekilmelidir.

ABAD kararı ve Almanya uygulaması

Bildiğiniz üzere şu günlerde Almanya’nın Avrupa Birliği Adalet Divanı (ABAD) kararı gereği yeni bir uygulamaya geçtiği haberleri yapılıyor. Bu haberlerde “Vize Muafiyet Belgesi” adı altında gerçekleştirilecek yeni uygulamanın detayları anlatılıyor.

ABAD tarafından yayınlanan genelgeye göre, daha önce satılmış aletlerin montajı, tamiri, revizyonu ve benzeri çalışmalar için Almanya´ya giden Türk firmalarının çalışanları, taşımacılık sektöründe çalışanlar, bilimsel seminer, sanat ve spor faaliyetleri gerekçesiyle seyahat edenler vizesiz Almanya´ya gidebilecek. Ancak giriş yine de bir prosedüre bağlanmış. Artık “vize başvurusu” yerine “vizeden muafiyet başvurusu” söz konusu. Yine belge doldurulacak, yine istenen evraklar verilecek, ancak bu defa 1973’lerdeki şartlar geçerli olacak. Yani kuyruk beklemek olmayacak; dar zamanlı randevular ve çeşit çeşit belgeler istenmeyecek. İstenen belgeler ise özel hayat ve mahremiyete dokunmayacak. (Yani mal varlığı beyanı, kredi kartı ekstresi gibi, içeriğinde özel ve saklamak istediğiniz bilgilerin de bulunabileceği belgeler istenmeyecek). Kısacası 1973’ten beri elde etmiş olduğumuz hak ilk kez yürürlüğe girecek ve söz konusu genelgeye şimdilik sadece Almanya uysa da, gerekli baskı yapılırsa Fransa, Belçika, Hollanda, Lüksemburg, İtalya, Portekiz, İspanya, Danimarka ve İngiltere de uyacak.

Kıssadan hisse

Yine haberlerden okuduğunuz gibi bu gelişme bir tır şöförünün hukuk mücadelesi sonucunda gerçekleşti. Yani Türkiye Cumhuriyeti hükumetleri bugüne dek bu konudaki haklarımızı elde etmek için herhangi bir girişimde bulunmamış. Ne yazık…

Sadece vize alanında olmamak üzere bir çok hususta edinilmiş ama uygulamaya konmamış haklarımız da mevcut; ancak stratejik meselelere girmeye gerek yok.

Bu haftaki yazımı daha önce konuya hassasiyetle yaklaşmış olan ATO Başkanı Sinan Aygün’den bir inciyle kapatmak istiyorum:

`Türkiye 10 yıldır Gümrük Birliği üyesi, malların serbest dolaşımı var. İşadamları mallarını satmak için dolaşamadıktan sonra malların serbest dolaşımı ancak Türkiye`nin ithalatını patlatır`

01 Haziran 2009

Sen de mi İTÜ?

İTÜ “Ay Ti Yu” olacak gibi duruyor. Neden mi? Bugüne dek derslerin sadece %30’unu İngilizce tutarak Türkçe’nin kalesi niteliğinde olan İTÜ, %100 İngilizce eğitime geçiyor…

Bu aymazlığın muhtemel sebebi, herhalde “İyi üniversitelerin %100 İngilizce Eğitim verdiği” düşüncesi ve aşağılık kompleksidir. Çok şey yazmaya gerek yok! Hali hazırda, dersler Türkçe işlense bile, kitaplarımız İngilizceydi ve biz terimlerin ve kavramlarım hem İngilizcesi hem de Türkçesini öğrenme avantajını mükemmel bir şekilde yaşıyorduk.

Örneğin ODTÜ’den mezun / ODTÜ’de öğrenim gören meslektaşım olan arkadaşlarım Türkçe havacılık terimlerini bilmiyorlardı ve her konuştuğumuzu anlamıyorlardı. Oysa biz hem İngilizcesini hem de Türkçesini öğrenmiş oluyorduk.

Ancak şimdi, bizim de kendi mesleğimizde Türkçe düşünme özgürlüğüne sahip olamayacağımızı öğrenmekle birlikte kahrolmuş durumdayım.

Yıllardır kendi çapımda, eğitimin, dolayısıyla beyinlerin İngilizleştirilmesine karşı verdiğim mücadelemin en iyi dayanak noktası İTÜ’ydü. Yani, “Bakın İTÜ’ye, %100 Türkçe olmasa da mükemmel ve nitelikli eğitim olabiliyor gördüğünüz gibi” diyebiliyordum… Bu hakkı elimizden alanların gerekçesi nedir çok merak ediyorum.

Şimdi bir kaç tepki ve karşıduruş hareketi doğuyor…

Bu duruma en iyi şekilde tepki verebilecek olanlar hocalar değildir, çünkü onlar çalıştıkları için çeşitli baskılara maruz kalabilirler… (Nasıl yani? demeyin… Olmuş, duyduk. Asistanlara fırça kaymışlar)

Bu duruma en iyi şekilde tepki verecek olanlar mezunlardır!

Yani bizleriz.

O güzelim “Ayazağa Yerleşkesi” tabelamız, “Ayazaga Campus” ile değiştirilmesin..

Lütfen! İTÜ, Ay Ti Yu olmasın!

31 Mart 2009

İftira günah değil mi yahu?

Ne zamandır siyasi yazmayım diyordum… ama zorla yazdırıyorlar…

Zorla yazdırılır mı demeyin; aynen öyle. Vallahi zorla yazdırıyorlar. Öyle bir çelişki, öyle bir tutarsızlık ki bu yaptıkları, yazmadan duramazsınız. İnanan, kanan zavallı halka yazık! Onlara laf söyletmemek için vallahi… Sırf onlara kör, balık hafızalı, koyun demesinler diye. Yoksa neden yazayım? Kendim için yazıyorsam namerdim!

Bundan altı yıl önce, Eskişehir Büyükşehir Belediye Başkanı Yılmaz Büyükerşen hakkında Sabah Gazetesi tarafından bir haber kaleme alınmış. Haberde iddia edilene göre Büyükerşen belediye kaynaklarını damadının ve kızının sahibi ya da ortağı olduğu şirketlere peşkeş çekiyormuş. Şirketin ismi de belirtiliyor: Güçlü İnşaat.

Söz konusu haber hakkında Yılmaz Büyükerşen, ne damadının, ne kızının ilgili şirketle ilişkisi olmadığını beyan etmiş, hatta belgeleriyle ispatlamış ve hatta bunun üzerine Sabah gazetesinde bir tekzip metni de yayınlanmıştır.

Şu işe bakın ki geçtiğimiz günlerde Sabah gazetesi altı yıl önce tekzip edilen aynı haberi, biraz daha yalan yanlış bilgiler ekleyerek tekrar yayınlamış. Üstelik Sabah gazetesi tüm Eskişehir’de bedava dağıtılmış!

Kim aldı bu kadar gazeteyi, kim dağıttı? Yahu hani siz müslümandınız? Hani iftira islamda çok büyük günahtı? Göz göre göre, bile bile iftira atıp, bir de bu iftiranın herkese ulaşması için organize günah şebekesi çalıştırmışsınız…

Buyur şimdi!

Hani ülkede korkacağınız bir merci kalmadı artık ama, Allah’tan da mı korkmuyorsunuz?

İşte görün…

“Müslümanım” demekle müslüman olunmuyor.

24 Mart 2009

A400M Süreci Darboğaza Girebilir

A400M’in en büyük alıcılarından Fransa da teslimatlarda azaltmaya gitmeyi ve başka uçaklara yönelmeyi planlıyor. Birim maliyetin tavana vurması projeyi dar boğaza sokabilir.

Almanya, Belçika, Lüksemburg, Fransa, İngiltere, İspanya ve Türkiye’nin iştirak ettiği, Airbus’ın askeri kanadı olan Airbus Military tarafından yürütülen askeri nakliye uçağı A400M projesi sıkıntılarla boğuşmaya, ancak proje üyesi ülkeleri de sıkıntıya sokmaya devam ediyor, çünkü teslimat süresi sürekli olarak ertelenmeye devam ediyor. A400M’in en büyük alıcılarından Fransa da teslimatlarda azaltmaya gitmeyi planlıyor. Birim maliyetin tavana vurması projeyi dar boğaza sokabilir. Şimdi gözler geçtiğimiz hafta seçenekleri arasında sipariş azaltımı olduğunu duyuran Fransa’nın kararının ne olacağında.

Düşen talep, artan maliyet.

Temelleri 1985’te atılan, Türkiye’nin 1988’de katıldığı ve 2003’te imzalanan sözleşmelerle resmen devreye giren projenin ilk uçuş ve ilk teslimat tarihleri bir kaç kez ertelendi. 2008’in ilk çeyreğinde yapılması planlanan ilk uçuş hala yapılabilmiş değil.
Bu ertelenmelerde Airbus Military’nin ana şirketi EADS’nin teknik problemleri ve alt yüklenicilerle olan anlaşmazlıklarının önemli bir payı var; ancak projeyi sıkıntıya sokan bir diğer etmen de üye ülkelerin taahüt ettikleri siparişleri ekonomik gerekçelerle giderek düşürmesi ve buna bağlı olarak uçağın birim maliyetinin artması var.

Alım sayısında indirime giden ülkelerden birisi de biziz. En başta taahüt ettiğimiz rakam opsiyonlarıyla birlikte 30’dan fazla idi, ancak 2001 krizinden sonra ekonomik gerekçelerle sipariş sayımızı 4’ü opsiyonlu olmak üzere 14’e çektik. Bu rakamdan dördünün kullanılacağı nakliye harici jammer projelerinin iptali ile de bu rakam 10’a düştü. Benzer şekilde üye ülkelerden Almanya’da opsiyonlarıyla birlikte 70’ten fazla olan siparişini 60 uçak seviyesine çekti.

Sırada Fransa olabilir.

A400M uçakları teslimatında ilk sırada yer alan Fransa (Türkiye Fransa’nın hemen ardından gelmektedir) resmi ağızlardan A400M projesinde teslimat indirime gidileceğini konuşuyor. En son EADS’nin A400M’in operasyonel hizmete dört yıl sonra gireceğini duyurmasının ardından hava nakliye uçağı ihtiyacı konusunda sıkıntıya gireceğini düşünen Fransa, siparişlerin iptalinin söz konusu olmadığını ancak sipariş sayısında indirime gitmenin seçenekleri arasında olduğunu açıkladı.

Uçağın 60 siparişi ile en büyük alıcılarından olan Almanya’yı 50 sipariş ile takip eden Fransa Defense News’in geçtiğimiz hafta yaptığı habere göre operasyonel ihtiyaçlarını karşılamak için kalıcı olarak A330 çok amaçlı tanker ve nakliye uçağı almayı ya da geçici olarak Alman Hava Kuvvetleri’nden C-160 Transall kiralamayı planlıyor. Hatta NATO envanterinde bulunan ABD uçakları bile ihtimaller arasında.

Boşluklar neyle doldurulacak

A400M projesinin başlıca amacı Avrupa’nın yaşlanmış nakliye filosunu yerini almaktı. Zira bizdeki C-160 Transall’lar da A400M’lerin gelmesinden bir süre sonra emekli edilecekti. Bu sebeple sadece A400M projesine bel bağlayan ülkeler uçakların gecikmesiyle ciddi bir operasyonel boşlukla karşı karşıya kalabilir.

Boşluk riskiyle karşı karşıya olan ülkelerden birisi de İngiltere. Boeing C-17, Lockheed Martin ise C-130J vermek için bir süredir İngiltere’nin A400M kararının izini sürüyor. Hem İngiltere hem de Fransa’nın A400M siparişlerinde kısmi iptale gitmesi A400M projesini ciddi biçimde sarsabilir.

EADS projenin gecikmesi neden geciktiği konusunda kesin bir açıklamada da bulunmuyor, ancak meselenin ekonomik sıkıntıya girmesi halinde projeyi kurtarmak için kesin bir çözüm olarak yeni alıcı arayışlarına girmek durumunda olabilir. Zira A400M’in ortağı olmamasına rağmen Malezya ve Güney Afrika uçağın alıcılarından. Yeni nesil askeri nakliye uçağı konusunda henüz bir karara varmamış olan Yunanistan da potansiyel alıcılar arasına dahil edilebilir. Zira 2006 yılında askeri nakliye uçağı arayışında olan Kanada’ya projenin kan kaybetmemesi için alıcı olması teklif edilmişti ancak Kanada 4 adet C-17 ve 17 adet C-130J almayı tercih etmişti.

Şu anki sipariş durumları

Opsiyonlar göz önünde bulundurulmadığında şu an 60’ı Almanya, 50’si Fransa, 27’si İspanya, 25’i İngiltere, 10’u Türkiye, 7’si Belçika, 1’i Lüksemburg olmak üzere proje ortaklarından, 8’i Güney Afrika, 4’ü Malezya olmak üzere dış satışlardan, toplam 192 adet A400M siparişi bulunuyor.

23 Mart 2009

Su, ekmek, popülariteye kurban olanlar…

Eskileri, çok eskileri görmedik…

Eskiler bizi şanslı sayar. Neymiş efem; elimizin altında teknoloji, her türlü imkan… Eskiden mektupla haberleşirlermiş, bak şimdi herkesin elinde cep telefonu.

Bizse onları şanslı sayarız. Efem, bayramlar daha bir bayrammış, dostluklar daha bir dostluk. Şimdi hiçbir şeyin kıymeti kalmamış. Bol buluyoruz, satıyoruz.

Evet, herkesin elinde bir cep telefonu, haklılar. Geçenlerde bir öğretmenin feryat figan çığlıklarını içeren bir metin okudum. Çocukların defter, kitap, kalem, silgi ve hatta kıyafet gibi temel ihtiyaçlarında ciddi eskiklikler var, ama hepsinin elinde son model cep telefonu… Yazık…

***

Kimin şanslı olduğuna karar vermek kuramsal olarak imkansız.

Eskiler yeniler kadar faydalanamazlar yeniliklerden, zira artık kapasiteleri doymuştur, takip etmekte zorlanırlar. Onlara imrenir, şanslı bulurlar.

Bizse giderek mekanikleşen bir çevre içerisinde eskidiğimizden, aslında üstbilişsel olarak gerçekten de bir şeyleri yitirdiğimizin farkındayızdır, ama yeniliklerin cazibesi eskiyi arattırmaz.

***

Kısacası avantaj giderek bizim manevi güzelliklerimizden maddi bir kaç japon işine, amerikan harikasına, teknoloji eserine kayıyor.

Hatırlarım, çevirmeli bağlantı vardı eskiden. Benim yaşlarımdaysanız, internet maceranız muhakkak onunla başlamıştır. Bir şarkıyı indirmek bir saate mal olurdu. Bir saat de bugünün parasıyla 5-10 YTL’ye…

Bir yerlerde kablo internet olduğunu duyar heyecanlanırdık. Tahayyülümüzde canlandırmak zordu: 24 saat bağlı ve sabit ücret! Üstelik hızlı.

***

Üniversiteyi kazandığım sene internet kafede çalışıyordum. Bu ADSL denen şey yeni icat olmuştu. Kapılara yazmıştık, gurur duymuştuk, epey de müşteri çekmiştik. Hem de 128 K. Yani bugün en ucuza alabileceğiniz, en dandik internetin 1/8’i o zamanın en hızlısıydı…

Onu bırakın, ilk bilgisayarımı hatırlıyorum. 4 MB Ram’i vardı… Dünyalar sığardı. Şimdi 4 GB alıyorsun. Windows’un 32 bitse görmüyor, bir de üstüne 64 bit Windows çakıyorsun.

Falan filan…

***

Bilim kurgunun devlerinden William Gibson, matriks düşüncesinin babasıdır. Onun bir Sprawl üçlemesi vardır.

Çağının ilerisindeki bilim kurgucunun 2050’li yıllara yakın zamanlarda öngördüğü RAM, 16 MB… Herhalde onun zamanında 256 KB civarındaydı. 64 katına çıkacağını umuyordu. Oysa 65536 katına çıktı.

***

Öngörülenden hızlı ilerliyor medeniyet. Bu yüzden medeniyet, maddiyat ve maneviyat arasında çukurlar, uçurumlar oluşuyor. Eskiler bizi şanslı sayıyor, biz eskileri şanslı sayıyoruz. Biz de giderek eskileştiğimiz için bir ara kendimizi şanslı hissedeceğimiz bir ekstramum noktası oluştuktan sonra biz de yenileri şanslı saymaya başlayacağız.

Ancak bir şeylerimizden kaybetmiş olacağız…

Her şeyin kontrolümüz, bilgimiz dahilinde olması… İnternetten her şeye ulaşabilmemiz, tembel, hazırcı bir alışkanlık yaratıyor.

Oysa sadece su ve ekmekle yaşayabilecek bünyemiz var. Bu bize yeterli…

Hayatta kalış gücü ve bekamızı teknolojiye kurban vereceğiz.

***

Daha da kötüsü, Teknoloji de bir popülarite aracına dönüşmek üzere.

Ekmekten sudan vazgeçmeyin. Eninde sonunda onlara kalacağız.

23 Mart 2009