Monthly Archives: Şubat 2013

10 SORUDA CURIOSITY

2012 yılının Ağustos ayında insan elinden çıkmış yeni bir gezgin daha Mars yüzeyine konmuş bulunuyor. Bu ilk Mars aracı değil elbette, ancak Curiosity’nin asli görevlerinden birisinin Mars’a insanlı bir görev için ön araştırmayı yapacak olması onu tutkulu bir yolculuğun önemli bir kilometre taşı haline getiriyor.

(Açık Bilim Dergisi’nin 2012 yılı Eylül ayı sayısında yayınlanmıştır.)

Ağustos ayı boyunca hakkında pek çok kez yazılıp çizilen Curiosity aracını ve Mars gezegenini 10 soruda özetlemeye ve merak edilenler hakkında derli toplu bir Türkçe kaynak yaratmaya çalıştık.

Kendi oluşturduğumuz ve daha önce NASA bilim adamlarına sorulmuş olan bir takım soruları bir araya getirerek oluşturduğumuz 10 soru ve yanıtları aşağıda:

1. Curiosity kimdir, kimlerdendir?

Curiosity Mars Science Laboratory programının gezgin aracıdır.

Curiosity, NASA’nın bir birimi olarak görev yapan Jet İtki Laboratuvarı’nca (Jet Propulsion Laboratory: JPL) yürütülen Mars Bilim Laboratuvarı (Mars Science Laboratory: MSL) programının ana aracıdır. “Curiosity” Mars’a iniş sağlayaran aracın adıdır, ancak aracı da içinde barındıran ve onun Mars’a güvenle varıp inmesini sağlayan tüm sistem Mars üzerinde kurulu bu seyyar laboratuvar olarak kullanılacak olmasına atfen MSL olarak anılmaktadır. Sistemin ana yüklenicileri gerek sivil gerekse askeri havacılık sahasındaki ürünleriyle bildiğimiz Boeing ve Lockheed Martin’dir. Aracın üzerindeki pek çok alet, araç ve gereç geniş bir yelpazedeki farklı tedarikçilerden temin edilmiştir.

(Daha önceki Mars görevleri hakkında bilgi almak için Açık Bilim’in bu sayısında yer alan ve Kaan Öztürk tarafından kaleme alınan yazıya göz atabilirsiniz.)

2. Curiosity’nin gönderilmekteki amacı nedir?

NASA JPL’nin 2004 yılında başlattığı program 4 ana amaç içermektedir:

– Mars’ta suyun rolünü incelemek
– İnilen bölgenin olası bir insanlı görev için yaşanabilirliğini test etmek
– Mars’ın iklimini araştırmak
– Mars’ın jeolojisini araştırmak

MSL’nin bu 4 amaç içerisinde 8 bilimsel görevi var. Bunlar da şöyledir:

(1) Organik karbon bileşiklerinin varlığını araştırmak
(2) Yaşamsal organik bileşiklerin varlığını araştırmak
(3) Biyolojik izlerin varlığını araştırmak
(4) Mars yüzey şekillerinde kimyasal, mineral ve izotopik yapıları araştırmak.
(5) Mars toprağının oluşum süreçlerini araştırmak
(6) Mars atmosferinin evrim sürecini araştırmak
(7) Karbondioksit ve su döngüsünü araştırmak
(8) Yüzey radyasyonunu analiz etmek (galaktik ve kozmik radyasyon, proton fırtınaları ve yüksek enerjili nötronlar)

3. Yolculuk nasıl geçti?

Seyir halindeki modüller. İtici modül + koruyucu kalkan. Koruyucu kalkan içerisinde Sky Crane ve Curiosity var.

26 Kasım 2011’de Atlas V roketi ile birlikte Capa Canaveral’daki Hava Kuvvetleri Üssü’nden 15:02 GMT’de fırlatılan MSL Dünya atmosferini terkettikten sonra saatte 36210 km. hızla Mars’a yol almaya başladı. 6 Ağustos 2012 tarihinde Mars’a ulaşan MSL neredeyse 8 ay 10 gün süren yolculuğu boyunca 563 milyon km. yol almış oldu ve MSL’ye özel tasarlanan Sky Crane sistemi ile inişini sorunsuz gerçekleştirdi.

Dünya yerçekiminden Atlas V roketi sayesinde kurtulan MSL, uzayda da üzerindeki iki titanyum yakıt tankında muhafaza edilen hidrazin ile çalışan sekiz adet minyatür iticiyi kullandı. Üzerindeki güneş panelleri sayesinde kendi elektriğini kullanarak telemetrik verileri Dünya’ya göndermeye devam eden MSL bu sayede konumunu ve durumunu hassas biçimde Dünya’ya iletti. Modülleri hassas bir biçimde izleme şansına sahip olan NASA, Mars’a varış öncesinde bir kaç küçük manevra ile MSL’nin rotasında küçük sapmalar yaptırarak inişin doğru gerçekleşmesini sağladı.

4. Neden 26 Kasım 2011?

Resimdeki yeşil rota aracımızı Dünya atmosferinden kurtardığımızda ilk hızını hem Dünya’nın çizgisel hızından (bu yüzden fırlatma rampaları genelde ekvatora yakın olurlar) hem de Dünya’nın Güneş çevresindeki dönüşünden alır. Doğrudan göndermeye kalksa idik bu çok verimsiz bir fırlatma şekli olurdu (Resim: Cornell.edu -4-).

Her 26 ayda bir Mars ve Dünya yörüngeleri olası bir Mars görevi için en uygun konuma gelir ve “Fırlatma Penceresi” adı verilen bu süreç yaklaşık 2 ay boyunca geçerli olur. Her 8 fırlatma penceresinden birisi diğerlerine göre çok daha uygundur ve çok daha az enerji gerektirir. (Bu da her 16 yılda bir daha ucuza Mars yolculuğu yapılabileceği anlamına geliyor.)

Resimde de görülebileceği üzere, amaç Mars’a en kısa yolu elde etmek değildir, zira uzay bir boşluk olduğundan orada hareketimizin her safhasında yakıt harcamayacağız ve ne kadar yol aldığımız mühim olmayacak. Başka bir deyişle ne kadar enerji harcadığımızı Mars’a giderken katettiğimiz yol değil aracımızı Dünya’dan fırlatmak için gereken güç ve aracın sahip olduğu yörüngeyi değiştirmeye ya da kontrol etmeye ne kadar çaba harcadığımız belirleyecek. Bu da uzayda hali hazırda bulunan kütleçekim kaynaklarından faydalanmak ve yüksek bir enerji kaynağını bedava kullanabilmek demek.

Resimdeki yeşil rota aracımızı Dünya atmosferinden kurtardığımızda ilk hızını hem Dünya’nın çizgisel hızından (bu yüzden fırlatma rampaları genelde ekvatora yakın olurlar) hem de Dünya’nın Güneş çevresindeki dönüşünden alır. Tıpkı 100 km/h hızla giden bir otomobilin camından ileriye doğru attığımız bir nesnenin ilk hızını otomobilin hızından alması gibi. Ve araç, güneş çevresinde bir yörüngeye sokulmuş olur, ki böylece güneşin çevresinde dönen araç hesaplandığı zamanda hesaplanan noktada Mars ile buluşabilir.

5. Mars atmosferine nasıl girildi?

MSL Mars’a vardığında öncelikle seyir boyunca MSL’ye eşlik eden itme aracı konma noktasına uygun bir iniş yörüngesi elde ederek MSL’den ayrıldı ve böylece Mars atmosferine girmeden önce, konma sahası için en uygun yörünge belirlendi. Bu belirleme işlemi Dünya’dan yönlendirme ile değil, araç üzerinde bulunan bir otopilot kontrol sistemi aracılığıyla gerçekleşti. Daha önceleri yüzlerce kilometre olan konma noktası hassasiyeti 20 kilometreye kadar düşüren bu sistem ile birlikte MSL, bu tip bir keskin konma sisteminin ilk kez kullanıldığı gezegen keşif programı oldu.

Bu ayrılmadan bir dakika sonra Mars atmosferine uygun açıda girmeye hazırlanan araç kendisini atmosferik sürükleme ile yavaşlayacak aerodinamik pozisyonu almak için geniş ve ısıya dayanıklı yüzeyi aşağıya dönük olacak şekilde döndürüldü. Bunu üzerindeki küçük iticilerle 2 rpm hızda gerçekleştiren aracın geniş yüzeyinde bulunan ısı kalkanı bugüne dek uzaya gönderilmiş olan en büyük ısı kalkanıdır.

MSL’nin Mars atmosferine girişi.

Bu hareket sayesinde atmosfere girdikten sonra dört dakika içerisinde hızı 5800 m/s’den 578 m/s’ye düşen araç böylelikle paraşüt açabilir hale geldi (bu sırada ısı kalkanının yüzey sıcaklığı tam 2090 C’ye ulaştı!). Şeklimizde bu safha azami ısınma ve azami yavaşlama olarak gösteriliyor.

6. Mars’a nasıl inildi?

MSL paraşüt açabilir hale geldiğinde atmosfere giriş safhası tamamlanmış oldu ve bu noktadan sonra ilk kez kullanılan Sky Crane dikey iniş sistemini de içeren bir konma programı devreye girdi. Bu program üç aşamadan oluşuyor: 1. Paraşütlü alçalma, 2. Tepkili alçalma ve 3. Sky Crane (Bunu manalı bir şekilde Türkçeye çevirecek olursak Hava Vinci ya da diyebiliriz.).

Modülün hızı 10 km. gibi bir irtifada 578 m/s’ye düştükten sonra süpersonik paraşüt (çünkü hız Mars koşullarında 1.7 Mach’a, yani ses hızının 1.7 katına tekabül ediyordu) açıldı. Modüle 50 metre uzunluğunda 80 adet ip ile bağlı olan 16 metre çaplı paraşüt Viking, Pathfinder ve Mars Exploration görevlerindeki tecrübe ile üretildiğinden bu safhada hiçbir sorun çıkmadı.

Mars’a konma…

Paraşüt modülün hızını 1.8 km. irtifada 100 m/s gibi bir sürate düşürdükten sonra Sky Crane aerodinamik kabuktan çıktı ve sekiz adet hidrazin yakıtlı roketi çalıştırarak yavaşlamaya devam etti. Her biri 400 N’dan 3100 N’a kadar spesifik tepki üreten bu roketler modülü neredeyse durma noktasına kadar yavaşlattı.

Kabaca 7.5 metreye kadar alçalan Sky Crane, kapaklarını açıp ipler yardımıyla Curiosity’i yere indirdi ve 2 saniye boyunca tekerler üzerindeki ağırlığın ölçülmesi vasıtasıyla gezginin sağ salim indiğinden emin olduktan sonra iniş bölgesinin 650 metre uzağına düşmek üzere kendini fırlattı.

Aşağıdaki video söz konusu aşamayı gösteriyor. Paraşüt açıldıktan sonra dengesiz bir şekilde inen araç, paraşütten ayrılıp Sky Crane’in devreye girmesiyle 7.5 metreye kadar düzenli bir iniş sağlıyor. Video sonunda ayrılan ısıl kalkanın yere vuruşuna dikkat çekiliyor.

 

 

7. Neden Sky Crane?

Curioisty, Mars’a daha önce gönderilen Pathfindir, Spirit ve Opportunity gezginlerine göre çok daha büyük ve ağır bir araç. Bu ağırlık daha önceki gezginlerde kullanılan hava yastıklarının kullanılması önünde önemli bir tasarım engeliydi. Curiosity’yi hava yastıklarıyla yüzeye düşürmenin mümkün olmadığını gören NASA mühendisleri onu Mars yüzeyine indirmek için farklı bir yol bulmak zorundaydılar.

Curiosity daha önce gönderilen gezginlere göre fazlası ile büyük olduğundan daha önce uygulanan hava yastığı ile konma tekniğinin sorun yaratacağı düşünülüyordu. (Kaynak: The Atlantic, tıklayınca büyür.)

Elbette havadan bir vinçle indirmek yerine doğrudan dikey motorlarla yumuşak iniş gerçekleştiren bir başka yol da tercih edilebilirdi. Ya da başka bir deyişle Sky Crane Curiosity’i havadan indirdikten sonra kendini bir tarafa fırlatan bir araç olmayabilir, doğrudan yere konarak Curiosity’i de beraberinde yumuşakça indirmiş olabilirdi ancak bu defa da ateş gücüyle yerden kalkan toz ve toprağın konma bölgesine ve Curiosity’nin üzerindeki tehçizata zarar vermesi ihtimali doğuyordu.

Bu ve buna benzer daha pek çok problem ve yarattığı riskler Sky Crane gibi Curiosity’i suya sabuna dokunmadan bırakıp bölgeyi terkedecek bir çözümü gerekli kıldı. İlk kez kullanılan bu yöntemin başarı sağlaması uzay tarihi açısından yeni bir kilometre taşıdır ve bundan sonraki görevlerde de kullanılacağını şimdiden öngörebiliriz.

Aşağıdaki video yukarıda sunulan gerçek görüntülerin daha önceden planlanmış ve animasyona dökülmüş bir halini sunuyor.

[youtube http://www.youtube.com/watch?v=_KLxmGLZQSY&w=480&h=360]

Bu videoda ise daha önceki Mars gezginleri için kullanılan hava yastıklarıyla konma yöntemi gösteriliyor:

[youtube http://www.youtube.com/watch?v=KyktvC7w7Js&w=480&h=360]

8. Curiosity görev süresi ne kadardır ve kimler nasıl görev yapıyor?

NASA planlarına göre Curiosity 2 yıl kadar görev yapacak, ancak ürün ömrü çok daha uzun ve bataryaları onu yaklaşık 14 yıl destekleyececek kapasiteye sahip.

Daha önce Reddit aracılığıyla NASA’ya sorulan kullanıcı sorularından birisi hedeflenen görev süresi ile alet kapasitesi arasındaki farka işaret ederek bu farkın neden kaynaklandığını sorduğunda programın Haber ve Medya sorumlusu Veronica McGregor bu soruyu şöyle yanıtladı:

“Curiosity’nin hedeflenen görevleri başarıyla yerine getirmesi için gerekli süre 23 ay ancak bu Mars Exploration Rovers’ta olduğu gibi (Spirit ve Opportunity) uzatılabilir. Opportunity’nin görev süresi 90 gündü ama 8 yıldır çalışıyor.”

Tam bu noktada ABD’denin NASA’ya ayırdığı bütçe problemi devreye giriyor. Bir programın belirli bir süresi olmalı, zira fizibilitesi buna göre yapılıyor. Bu süre içerisinde çalışanların, programın ve dairenin harcaycacağı bir bütçe olacak ve dolayısıyla hedeflere bu süre içerisinde ulaşılmalı. Bu hedeflere ulaştıktan sonra araçlar hala çalışıyorsa dileyenler çalışmalarına devam ediyor olabilecekler ama resmi olarak MSL görevi sona ermiş olacak. Bittabi MSL’yi içeren yeni bir araştırma programı bütçe onayına sunulabilir ve görev böylelikle devam ettirilebilir.

250 bilim adamı ve 160 mühendis şu an bu programda 7/24.6 görev yapıyor.

“24.6”yı özellikle yazdım çünkü bu bilim adamı ve mühendisler Mars gününe göre vardiya değiştiriyorlar. Bir Mars günü Dünya saatine göre 24 saat, 40 dakika sürüyor.

9. Curiosity üzerindeki işlemciler neden “antika”?

Yine Reddit’ten bir soru. Bu soruya ise Aviyonik Sistemler Mühendisi Jonny Grinblat yanıt vermiş.

Grinblat soruyu soranın işlemcilerin antika olduğu hissine kapılmasında haklı olduğunu belirttikten sonra Curiosity üzerindeki işlemcilerin çağımızın neden gerisinde olduğunu açıklıyor.

Grinblat’a göre görevde kullanılan bilgisayar sekiz yıl önce seçildi ve diğer parçalar da bu işlemci ile uyumlu olarak seçildiler. Yani daha sonradan bir modifikasyon o kadar da kolay bir iş değil. İkincisi, söz konusu işlemci o tarihte uzayda kullanılabileceğinden emin olunan en kararlı ve kendini ispat etmiş işlemci idi. Ayrıca uzaydaki radyasyon koşullarının silikon üzerinde bir takım etkileri var. Silikon işlemcilerde kullanılan bir yarı iletken olduğundan radyasyona dayanıklılık konusunda hız da bir parametre olarak devreye giriyor. Ayrıca Curiosity üzerindeki yazılımlar öyle ahım şahım yazılımlar değil ve o kadar ince ayrıntıya dayanmıyor. Bütün programlama çok bilinen bir yazılım dili olan C ile gerçekleştirilmiş.

10. Curiosity hayat bulursa ne olacak?

Öncelikle “rezil olmamak” için ilgili veri pek çok sınamaya tabi tutulacak…

Rezil olmamak tabirini kullandım, zira 1960’larda Sovyetler kuasarlar henüz hiç keşfedilmediğinde CTA-102 kuasarını periyodik bir yayın yaptığı için basın toplantısı aracılığıyla zeki bir uygarlıktan alınan mesaj olarak duyurmuşlardı. Bu daha sonra onların fazlasıyla aceleci olmalarından dolayı utanmalarına sebep oldu. Bilim tarihi özgüveni yüksek açıklamaların yarattığı utanç ve sonrasında bilim insanlarında gelişen temkinli olma durumunu yaratmıştır. Nötrinoların ışıktan hızlı olabileceği şüphesini yaratan CERN açıklamasında olduğu gibi: Bu deneyin sonuçları “biz böyle bulduk ama başkalarınca da sınanmalı” ibaresiyle duyurulmuştur. Nitekim daha sonra sistematik bir alet hatası varlığı ortaya çıkmıştır.

Nitekim son üç sorumuza kaynaklık eden yazıya göre Reddit’te sorulan “Eğer bir uzaylı/bakteri ya da fosil bulursanız buna yönelik bir prosedürünüz var mı?” sorusuna Keri Bean yanıt veriyor ve böyle bir bulguya rastlanırsa bilim ekiplerinin bu konuyu hassasiyetle inceleyecekleri ancak çeşitli şekillerde yapılan çalışmalarla bu konudan tamamen emin olunmadıkça basına duyurulmayacağını söylüyor. Basına duyurma işleminin ancak yeteri kadar kanıt elde edilirse gerçekleştirileceğini söyleyen Bean, her tür ilginç buluş için bu prosedürleri takip edeceklerini söylüyor.

İlkyayın:

Tevfik Uyar, “10 Soruda Curiosity”. Açık Bilim, 11. Sayısı
http://www.acikbilim.com/2012/09/guncel/10-soruda-curiosity.html

Kaynaklar:

1. NASA JPL / Mars Exploration Program – http://mars.jpl.nasa.gov/
2. NASA MSL – http://www.nasa.gov/mission_pages/msl/index.html
3. Reddit soruları için Dvice.com – http://dvice.com/archives/2012/08/10-curiosity-qu.php
4. Athena Mars Exploration Rovers – http://athena.cornell.edu/mars_facts/sb_launch_window.html
5. Wikipedia

 

Birsen Tezer – Şarkıcının Şarkısı

Bugün Birsen Tezer’in Kanyon’da verdiği konsere katıldık. Soğuk hava ve Kanyon’un açık mimarisi sebebiyle bir tip açık hava konseri şekline bürünen etkinlikte Birsen Tezer, hem ilk albümü (Cihan) hem de ikinci albümünden (İkinci Cihan) parçalar okudu.

İkinci albümü henüz dinlemeye başladım. Sevdiğim şarkıları anlayabilmem, ya da şarkıları sevebilmem… Her hangisiyse zamana yayılı bir şey bende. Sevdiğime karar verdiğim ilk şarkı “Şarkıcının Şarkısı”.

Bende uyandırdığı his: Yağmurlu bir günün taşınabilen bir ağırlığıyla yakın geçmişe itilme hissi… Ama bir mücadele kuvveti ile…

Paylaşıyorum efem:

[youtube http://www.youtube.com/watch?v=fg7eJIyrzE0&w=480&h=360]

 

THY’DE ŞALVAR DAVASI: KÜYERELLEŞME

Cumartesi günü olanı biliyorsunuz: THY’nin yeni kabin ekibi üniformaları tasarımları olduğu iddia edilen bir fotoğraf sosyal medyaya düştü. Bir kıyamet koptu ki sormayın…

Üniforma bir şekilde modaya içkin bir konu olduğundan elbette bu konuda herkesin iyi kötü bir görüşü var. Hepimiz bir resim eleştirmeni olmak durumunda değiliz, ya da hepimiz bir edebiyat eserini eleştirecek kadar kaliteli bir edebiyat okuru da değiliz, ama hepimiz giyindiğimize ve giyinenlere maruz kaldığımıza göre hepimizin bir giyim ve göz zevki var.

Tamamen estetik bir konu olduğundan, ülkenin bayrak taşıyıcı havayolu firması olarak kurumun başka bir kimlik öğesi ve sembolü olan üniformalar için yeni bir tasarım sunduğunuzda bunu sevenler de çıkacaktır, sevmeyenler de. Zaten bu yüzden hepimiz farklı giyiniyoruz, markalar çok çeşitli ürünlere alıcı bulabiliyorlar. Bakan herkesin beğeneceği bir tasarıma ulaşmak çok ideal bir yaklaşım olur.  Bu yüzden THY ve özellikle bu işin sanatkârı olan modacı ya da stilist kimse  gelecek olan eleştirilere hazırlıklı olmalıdır. Bir semtte ayda bin kişinin uğradığı restoranın garson üniformalarını tasarlamak ile aynı şey değil, THY’nin kabin üniformalarını tasarlamak… Çünkü THY ulusal marka olarak görülüyor, hizmetleri her ay yüzbinlerce insan tarafından kullanılıyor… (Dilek Hanifi’nin özür diler gibi açıklama yapması da garibime gitti doğrusu, bence tasarımcı tasarımının arkasında durmalı…)

Bayrak taşıyıcı, belirgin, şimdi özelleşmiş de olsa geçmişte kamusal vasıf taşıyan havayolu işletmesinin üniforma tasarımları değiştiği zaman gündem olması çoğu ülkede görülür. Potansiyel yolcu olan ve işletmenin ulusal markası olduğunu düşünen halk bu konuyu önemser. Ancak ülkemize has ilave bir durum daha mevcut: THY’nin genelin zihnindeki “siyasi” şeması.

THY’nin bu şemayı yaratması normal ve tamamen de kendi sorumluluğudur. Her şeyden önce THY’nin bürokrasi ile ilişkisi sona ermiş değildir. Ayrıca sansasyonel bazı örnekler de yok değil: Uçağa alınan gazetelerde sayıca ya da türce ayrımcılık, Hava-İş eylemlerinde sergilediği duruş ve benzeri olaylar gibi… Bu yüzden de THY’nin attığı her adım işletmecilik ekseninden ziyade siyasi eksende ve de hassasiyetle değerlendiriliyor.

Nitekim ilgili fotoğraflar basına ve sosyal medyaya düşer düşmez, yorumlar hep muhafazakârlık ideolojisi ekseninde gerçekleştirildi. Alakalı alakasız yazar, sanatçı, şarkıcı, çalgıcı, çengici herkes, benzer yorumlarda bulundu. (Aslında geçtiğimiz güzlerde yayınlanan Türk gençlerinin örnek aldığı ilk 20 isminin 17’sinin müzik ve eğlence dünyasından olması onları Türkiye’nin yeni aydınları (!) yapıyor bir bakıma… Bu yüzden görüş belirtmeleri gerekiyor tabi, yoksa ayıp olur.)

Ama acaba diyorum, ben mi körüm? Geleneksellik tamam… Yerellik de tamam…  Ama ne kadar bakarsam bakayım, ben yeni üniformalarda dini bir motif algılayamıyorum. (Etek boyu hariç. Bu eleştirilebilir bir husus ve muhafazakarlık fikri ile de ilişkin görünüyor.)

Şimdi size 1980’lerde fikri temelleri Japonlar tarafından atılan ve hatta 1992’de de İngiliz Sosyolog Rolan Robertson’un batı dillerine geçirdiği ve hatta “Küreselleşme” terimini apardığı bir kavramdan bahsetmek istiyorum: Küyerelleşme (Glocalization). (Evet, yanlış yazmadım: Terim olarak  Küreselleşmeden önce, Küyerelleşme icat edilmiştir!)

Küyerelleşme’nin anlatmak istediği şey şu:

Küreselleşme bir yandan küresel bir kültürü yaygınlaştırırken, yerel ve geleneksel olanlar kıymete biniyor ve küreselleşmenin gücü, yerel olanın tanıtımına katkıda bulunuyor ve hatta yerel olanı önplana çıkarıyor. Küresel ölçekteki firmaların hem kendi ürünlerinde kendi menşeilerinden esintiler bulundurmaları, hem de başka ülkelerdeki ürün ve hizmetlerini farklılaştırarak yerel değerleri öne çıkartmaları küyerelleşme olarak tanımlanıyor. Tabir, küreselleşmeyi her şeyi standartlaştırması ve tek tip hale dönüştürmesi yönüyle eleştirenlere karşı bir tez olarak sunuluyor.

THY’nin böyle bir strateji gütmeye başladığını şu meşhur İstiklal Marşlı reklamından anlayabiliyoruz. Tam bir “Küyerelleşme filmi” olan reklamda şirketin menşeinin bağımsızlık marşı, İstiktal Marşımız, çeşitli ülkelerin yerel çalgılarıyla çalınıyor, en sonunda nihayet halk çalgımız bağlama ile bitiriliyordu. (Ve tabi İngilizce slogan ile birlikte: “Globally Yours”. Bu sloganla birlikte düşünüldüğünde küyerelleşme örneği belirginleşir…)

Bu reklam gayet düz bir mantıkla çekilse idi askeri bir bandonun çaldığı İstiklal Marşı ile Türkiye’de çekilen bir reklam olurdu. Küresel pazara sunulabilir bir reklam olmazdı.

Küresel mantıkta çekselerdi, ekonomide ve havacılıkta hakim olan İnglizce konuşulan ülkelern kültürel öğelerine vurgu yapılır, batı müziği kullanılırdı. Ya da benzer şekilde küresel popüler kültüre atıflarda bulunulurdu. Küresel pazara da gayet sunulurdu ama sıradan bir reklamdan farklı bir ilgi göreceğini de sanmam.

Ancak “Küyerel” bir mantıkla çekildiği için tam olarak da böyle bir reklamla karşılaşıyoruz!

Şimdi ise kabin üniformalarını daha geleneksel ya da yerel hale getirme yolunda aynı stratejinin güdüldüğünü düşünüyorum.

Mevcut olan, klasik -Amerikan modası- üniformalar terkedilerek, Singapur Havayolları ya da Emirates tarzı bir tasarım hedefi belirlendiğini anlıyoruz. Şahsım adına ben bunda bir sakınca görmüyorum, çünkü şirketin küyerelleşme stratejileriyle uyumlu görünüyor…

Ama belki sormamız gereken bir soru daha olabilir. Mesela, gelenekselleşmenin ya da yerelleşmenin başka bir yolu olmaz mıydı?

Olurdu. Her şeyden önce Türkiye için “geleneksel” dendiğinde tek şey anlamıyoruz ki!  Ortaya iki elemanlı bir tablo çıkıyor: Osmanlı ve Anadolu. Çünkü İmparatorluğa başkentlik yapan İstanbul’da doğan Saray Kültürü, Anadolu Kültürü’nden epey bir farklılaşmış halde idi. Dolayısıyla böyle bir gelenekselleştirme ya da yerelleştirme konusu ile karşı karşıya kalındığında iki seçenek vardı:

  1. Osmanlı saray kültürünü andıran motifler (Andıran diyorum, çünkü Osmanlı hakimiyetindeki İstanbul’un sokaklarında bir kadın modası olduğundan bahsetmek zaten çok güç.)
  2. Anadolu motifleri. (Fistanlı, şalvarlı veya kilim motifli gömlekler gibi.)

Eğer ikinci seçenek tercih edilir de Anadolu esintileri kullanılsa idi ideolojik eksende bir yorum yapılmayacağına eminim ve açıkçası ben bunu daha çok tercih ederdim, ancak işin pazarlama boyutu ve imaj da düşünülmüş olmalı: Osmanlı motifleri oryantalizme daha çok vurgu yapıyor.

Ve nihayet yeri gelmişken, hazır burada da yazıyorken ben de görüşümü söyleyeyim (her Türk milleti ferdi kadar futbol hakemi, teknik direktör ve moda uzmanıyım ben de.):

Evvela o parlak, garip pardesünün göze hoş gelir bir yanı yok. Hatta kanımca “hayatın doğal akışına aykırı”. Erken kabin memuru üniforması ise pek bir biçimsiz. Hani, öncelikle ve asıl olarak kadın üniformalarına eğilinmiş, arada da “aranızda boş olan varsa şu erkek üniforma tasarımını da halletsin” denmiş gibi bir hava var. Öte yandan renk, desen ve saten olduğunu tahmin ettiğim kumaş seçimi bence çok başarılı fakat etek boyu çok uzun. Hiç şık görünmüyor ve eleştirileri kısmen haklı çıkaran bir sembol haline geliyor.

MÜHENDİSNAME’DE MİKDAT KADIOĞLU RÖPORTAJI

Mezunu olduğum İTÜ Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi öğretim üyelerinden, değerli hocam Prof. Dr. Mikdat Kadıoğlu’nun İTÜ Mezunları Derneği yayını olan Mühendisname’nin son sayısında (Ocak 2013) çıkan röportajı hem keyifli, hem de haz içeren bir rasyonellikle çok ciddi eleştirilere sahip!

Hürriyet’teki yazılarından da tanıdığınız Kadıoğlu’nun espirili üslubuna vakıfsınızdır. Kendisinin adı anıldığında benim aklıma hep Airport TV’de Sefa İnan’ın sunduğu ve hocamla müştereken katıldığımız bir programda anlattığı anısı gelir:

Mikdat Hoca yetkin olduğu afet yönetimi hususunda bir mülki idari amirine düşüncelerini aktarmaktadır ve yanlış hatırlamıyorsam yeni tebliğ edilen bir yasadaki yanlış ve eksik bir hususa dikkat çekilmektedir. En sonunda kendisine şöyle derler: “Siz kural koyuculardan daha mı iyi bileceksiniz?”

E tabi… Kural koyucu > Afet Uzmanı Profesör. Kural koyucu bir kere o…

İşte bu anının işaret ettiği, liyakat, ehliyet, siyasetin bilimin ve bilginin üstüne nasıl bastığı hususlarında açıklamaların da yer aldığı, keyifli röportajın yer aldığı dergi adresini bir takım alıntılarla birlikte aşağıda sunuyorum:

Ne anlama geldiğini bilmediğimiz “Subasma” kavramı.

Mesela TOKI’nin Samsun’daki evleri dere yatagında. Alt katları su bastı. Simdi TOKI buraya bina yaparken su basma seviyesi nedir diye hesaplamıyor. Zaten su basma seviyesi diye bir kavram var. O kavramın da içini bosaltmıslar, komik bir kavram olmus o; su basmasıyla hiç ilgisi yok, adı öyle sadece. Adam gidiyor derenin dibinde çukur bir yerde su basma seviyesi 60 cm, gidiyorsun tepe bir yere, orada da 60 cm. Nasıl bir sey bu? Su araziyi mi takip ediyor yani? Mantık dısı her sey. Heyelan bölgesi aynı, çıg bölgesi aynı.

Fay hattının yerini değiştiren belediyeler:

Türkiye’de kimin sesi daha çok çıkarsa, Afet Yönetimi’nde onun dedigi oluyor. Fay hatçılar diyor ki, 3 oradan 5 buradan geçiyor. Allah, sabah-aksam fayları konusuyoruz! Faylar nereden geçiyorsa geçiyor, tamam, artık biliyoruz kaç parça. Simdi Afet Yönetimi’nde en kötü senaryoya göre hazırlık yapmak vardır. Deprem siddeti tartısılmaz. En fazla kaç olması bekleniyorsa ona göre hazırlanacaksın. Millet simdi faylara dolanmıs. Bazı yerlerde fay hatlarının yerlerini degistiren ilçeler bile var. Belediye Meclisi toplanıyor, fay hattının yerini degistiriyor kagıt üzerinden orayı imara açmak için.  Saçma sapan islerle ugrasıyoruz.

“Her fikrin bir karşıtını bulmaya çalışıyorlar, horoz dövüşü gibi!”

Dünyanın en büyük 3 problemi küresel iklim degisikligi, terör ve kalkınmamıs ülkelerde nüfus artısı. Bazen çıkıyorlar, ben inanmıyorum, diyor. Bu inanç meselesi degil ki! Belgeye bulguya dayalı. Eh, bana göre yok, diyor. Bu bana göre-sana göre bir sey de degil. Eger bilgi ve belgen varsa bilimsel olarak ve bunu uluslararası bir dergide yayınlarsan tamam. Mesela biz TV’ye çıkıp konustugumuzda o bilimsel degil, filmsel bir sey. TV’deki konusmalara göre bilim olmaz yani.  Bizim medya da bir acayip. Her fikrin bir karsıtını bulmaya çalısıyor. Horoz dövüsü gibi. 2×2=4 eder. 5 diyen biri varsa yanlıs. Mikrofonu herkese de tutuyorlar. Prof. ve dr. unvanım var ama kalp operasyonu fikrim var benim de. Dinlerler mi dersin?

“Rantoloji aklı geçiyor!”

Mesela Ihlamur Kasrı’nı yapan mühendisler, diplomasız, iPhone’suz, bilgisayarsız. Bu mühendisler Ihlamur Deresi’ne Ihlamur Kasrı’nı yaparken girisini bir kat yukarıdan yapmıslar. Su basma seviyesini yukarıda tutmuslar. Simdiki  iPhone’lu, bilgisayarlı, diplomalı mühendisler, Ihlamur Kasrı’nın etrafına sıfır giris bina yapıyor. Yani su basma ihtimalini düsünmüyor, araya bir kat yapmıyor. Rantoloji aklı geçiyor!

Ve işte röportajın tamamı (sayfa 79):

http://www.itumd.org.tr/i/uploads/731869muhendisname-39.sayi.pdf

Privacy Settings
We use cookies to enhance your experience while using our website. If you are using our Services via a browser you can restrict, block or remove cookies through your web browser settings. We also use content and scripts from third parties that may use tracking technologies. You can selectively provide your consent below to allow such third party embeds. For complete information about the cookies we use, data we collect and how we process them, please check our Privacy Policy
Youtube
Consent to display content from Youtube
Vimeo
Consent to display content from Vimeo
Google Maps
Consent to display content from Google