Monthly Archives: Kasım 2010

Buzlanma fenomenine savaş açılıyor

Geçtiğimiz yıl gerçekleşen ve 228 kişinin hayatını kaybetmesine yol açan Air France 447 No’lu uçuşun etkileri sürüyor.

Kazadan sonra buzlanma fenomenini anlamak üzere o dönemde yeni bir çalışma başlatan Boeing ve Air France-KLM çalışmalarını henüz tamamlamasa da ulaştıkları ilk sonuçlarda kristal tipi buzlanmanın uçuş aletleri üzerindeki etkilerine yönelik ciddi bulgulara ulaştılar.

Kara kutulara ulaşılamadığı için net sebebi henüz ortaya çıkmayan kazanın muhtemel sebepleri arasındaki en kuvvetlisi pitot tüplerinde bir buzlanma sebebiyle uçağın ve pilotların durum bilgisini tamamen kaybetmiş olması; ancak konuyla ilgili bir kesinlik söz konusu değil. Bu ihtimali güçlendiren benzerlik ise bu kazadan bir süre önce yine A330 ile uçuş yapan Northwest Airlines pilotlarının da benzer irtifa (39 bin fit) ve hava koşullarında benzer arızalar bildirmesi. Fakat bu uçaklar düşecek kadar büyük sıkıntılar yaşamadıklarından uzmanlar, otoriteler ve üreticiler hala bu konuda mutabık değiller.

Bugün kullanılan pitot tüpleri 40 bin fit üzerinde ve -40 Santigrad derecede rahatlıkla çalışabilecek şekilde tasarlanıyorlar fakat pitot tüplerinin -65 derece gibi sıcaklıklarda nasıl çalıştığına yönelik herhangi bir ciddi çalışma bulunmuyor.

Airbus’ın da bildirildiği ancak şirketin herhangi bir yorum yapmadığı Boeing-Air France ortaklığındaki bilimsel çalışma farklı hava koşullarında pitot tüplerinin çalışmalarını ne şekilde dürdürdüğüne yönelik. İlk bulgular ise vahim.

Bugün uçaklarda bildiğimiz anlamda “donma” yoluyla buzlanmaya karşı her türlü önlem mevcut ancak yüksek uçuş irtifalarındaki “hain” ve çok küçük buz tanecikleri –çok sık karşılaşılmasa da- kazaların ana sebebi olabilir.

Bu noktada kazalara sebep olan şeyin uçağın bütününde buzlanmaya bağlı yapısal ya da işlevsel bir sıkıntı olmaması önemli. Yürütülen çalışmaya göre, bu buz kristalleri normalde suyu tahliye edebilen pitot tüplerine çok küçük katı parçacıklar olarak giriyorlar. Isıtmalı pitot tüpünün içerisinde eriyorlar, ancak yüksek irtifalardaki düşük basınç ve aşırı düşük sıcaklık koşullarında bu defa tekrar donuyorlar. Yani aslında tam olarak bir erime değil faz değiştirme söz konusu. Bu da pitot tüpünün işlevini yerine getirememesine sebep oluyor. Pitot tüpü gibi ölçüm aletlerinden gelen yanlış bilgi dolayısıyla hem otopilot için hem de pilot için yanlış kararları beraberinde getiriyor.

Çalışma sadece bir mühendislik çalışması olmadığı için geniş bir yelpazede değişikliğe işaret ediyor, çünkü konu sadece tasarım zayıflığı değil. Bu durumu fırtına bulutlarının üst tabakalarında “sirkülasyon şeklinde dolaşan” katı partiküller yarattığı için ne pilotlar gözüyle, ne de herhangi bir radarla keşfedilemiyor. Bu da yeni prosedürlerin geliştirilmesine ihtiyaç doğuruyor. Pilotların durum bilgisinin kaybedildiği durumda ne yapacakları konusunda ise daha detaylı checklistlere ihtiyaçları var.

Eğer Rosemount, Goodrich ve Thales gibi mevcut pitot tüpü üreticileri bu çalışmanın sonuçlarına göre AR&GE çalışmalarını devam ettirir ve buz kristallerine yönelik yeni bir ürün geliştirirse uçaklardaki tüplerin tümden değişimi söz konusu olabilir. Nitekim daha önce Airbus’ın çok kez pitot tüpü değişikliğinde bulunduğunu da hatırlatmak gerek. (2001 yılında işleticilerden gelen şikayet üzerine A330’lardaki mevcut Rosemount probları Goodrich 0851 HL probları ya da Thales C16195AA probları ile değiştirilmiş, 2007 yılında A330/A340 uçaklarındaki Thales AA problarının Thales BA problarıyla değiştirilmesi için servis bülten yayınlanmış, 2008’de bu servis bülten revize edilerek değişiklik zorunlu hale getirilmiştir. 2009 yılında Thales’in gerçekleştirdiği yeni bir çalışmanın BA tipi tüplerin AA tipi tüplerden her koşulda daha iyi olduğunu ortaya çıkarması üzerine 2009 yılı Nisan ayında Airbus tüm operatörlere diğer tip uçaklardaki AA tiplerinin de BA tipleriyle değiştirilmesini tavsite etmiştir.)

Not: Düşen uçakta Goodrich 0851 HL, Thales C16195AA ve Thales C16995BA tipi probların tamamından bulunuyordu.

İyi Haftalar

Kalabalıktaki yalnızlık…

Platon ilk kez idealar dünyasını ortaya attığında insanlık bulunduğumuz fiziki dünyanın gerçek bir dünya olup olmadığını sorgulamak için düşünsel bir önderlikle karşılaşmıştı. Platon başka bir dünyada yalnız ve tek ideaları tanımladı.

Daha sonra semavi dinler, ruhlar dünyasını ve arafı tanımladırlar. Onlar gerçek dünyada tanrıdan uzak bir yalnızlık tanımladırlar. Ruhların beraber olduğu ve birbirini bildiği bir dünyadan, kimsenin birbirini bilmediği ama tanıyabileceği bir dünyaya, daha sonra da kimsenin birbirini tanımayacağı, herkesin herkesin aleyhinde şahitlik yapacağı bir dünyaya taşıdılar insanlığı.

Bilim algıyı ve bilinci keşfetti. Rüyaları inceledi. Algı dünyamızda yalnız bıraktı bizi.

Felsefe mutlak yalnızlığı buldu. Varoluşculuk ile insanı yalnız bir şekilde ölümü bekleyen, tarihe koşulmuş bir hayvan yaptı.

Psikoloji mutlak yalnızları tanımladı. Bunlar, gerçek ile hayali ayırt edemeyen şizofrenlerdi.

Sinema dünyası ve cyberpunk akımı matriksi buldu. O da içinde bulunduğumuz dünyayı yalanladı. Yozlaşan insanın yarattığı makina beraberliğinin, yalnız insanı nasıl egemenliği altına aldığını anlattı.

Peyami Safa, bizleri kendi iç dünyamızın birer mahpusu olarak yalnız yaptı. #199969

Kalabalıklar ise daha kötü yalnız yaptı insanı. Tutarsız kalabalıklar, neyi alkışlayacağını, neyi seveceğini, neyi sevmeyeceğini bilmeyen kalabalıklar. Bizleri takdir ettikleri ile nefret ettikleri arasında sıkıştıran kalabalıklar. İnsanı yalnızlığa ancak kalabalıklar iter zaten… İnsanın yalnız olmasının tek şartı kalabalığın da bulunmasıdır etrafında. Biribiriyle çatışan, çarpışan, muharebe içinde olan fikirlerin ve değerlerin kişisel çıkarlar için esnetilmesi tiksindirdi muhtemelen ve bizler de içimizdeki büyük boşluğa bulamaç şeklinde bir töz yerleştirmek istemedik. Kalabalıklar bizleri yalnızlığa itti ve biz yalnızlaştık. Giderek…

Yeni çağın insanı bireyselleşmeyi tercih ediyorsa boşuna değil. Bir güven krizi var. Bir paranoya. Kaderci anlayıştan akılcı düşünüşe geçişteki uçurum üçümüzü, beşimizi yutuyor. Platon, dinler, felsefe, bilim, sinema, Peyami ne derse desin…

Biz en çok kalabalıklar yüzünden yalnızız.

Yerli uçakta ortak İtalya mı?

İtalyan Savunma Bakanlığı Müsteşarı Guido Crosetto’nun basınımızın tabiri ile “ağızdan kaçırdığı” şey dikkat çekici.

Finmeccanica’nın Ankara Ofisi’nin açılışında yaptığı konuşmada “Türk-İtalyan ortak yapımı bir uçak projesinin düşünüldüğü”nü belirten Crosetto’nun neyi ima ettiği meçhul.

Kendisinin Savunma Bakanlığı Müsteşarı olması bahse konu uçağın askeri bir uçak olduğunu akıllara getirse de Finmeccanica’nın alt firmaları aracılığıyla hem sivil hem de askeri havacılık alanlarında faaliyet gösterdiği bir gerçek. Üstelik Türkiye’nin “milli bir uçak” hedefini sürekli olarak dile getirdiği alan ise sivil havacılık alanı.

Geçtiğimiz yıl gerçekleşen 10. Ulaştırma Şurası’nda resmi ağızlarca dile getirilen yerli uçak siyasilerce de çeşitli seferler gündeme getiriliyor. Zira en son 30 Ekim 2010 tarihinde THY’nin uçak teslim töreninde Başbakan Tayyip Erdoğan da, “En kısa zamanda nasıl kendi helikopterimizi yapacaksak, uçağımızı da yapalım. Yüzde 100 ‘Made in Turkey’ diyeceğimiz uçakları yapalım. Türkiye çok ciddi bir altyapıya sahip” diyerek müsteşarla aynı şekilde kafa karıştırmıştı: Yani Başbakan, sivil bir uçak teslim alma töreninde, savunma endüstrisindeki bir başarıya atıfta bulunarak uçak hedefinden bahsetmişti.

Finmeccanica’nın askeri profilini ele aldığımız zaman elbette önce akıllara iki tip uçak geliyor: Eğitim uçağı (Alenia Aermacchi) ve %21’lik payıyla Eurofighter.

Şirketler grubunun sivil profili ele alındığında ise başta %50’lik payı ile ATR Turboprop Bölgesel Nakliye/Ticari uçakları ve %25’lik ana şirket payı ve şirketin Avrupa satışlarından sorumlu firmanın %51’lik sahipliği ile Bölgesel Jet Sukhoi Superjet 100.

İşbirliği Potansiyeli

Finmeccanica ile eğitim uçağı sahasında bir ortak geliştirme projesi gerçekleştirileceği ihtimali üzerinde naçizane durmuyorum; zira Aermacchi pazardaki konumu ve ürünlerinin başarısı gözönünde bulundurulduğu zaman turbofan ve jet eğitim uçakları konusunda yeni bir ürün geliştirmek ve bunu da ortak bir projeye dönüştürmekten çok uzak. Aermacchi’nin ürün yelpazesinde bulunmayan, hafif olmayan turborop eğitim uçağı kategorisinde ise TAI münferit olarak Hürkuş programını yürütüyor durumda ve İtalyan-Türk Havacılık endüstrisi birlikte düşünüldüğünde bu açıdan da işbirliği geliştirecek konumda değil, ancak birbirlerini tamamlayacak konumda karşımıza çıkıyorlar. Yine naçizane fikrimce, TAI’nin Hürkuş’u A ve B modelleri olmak üzere hem askeri hem de ticari konumlandırma planları tandem kokpite sahip eğitim uçağı pazarında Finmeccanica ile bir işbirliğini uzak kılıyor. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün “Türkiye’nin Havacılık Eğitim Merkezi” olacağına dair söylemlerinin de uluslararası işbirliği içeren endüstriyel bir planla ilişkisi olduğunu düşünmüyorum.

Öte yandan bir iş birliği sahası ise bölgesel uçak sahası ki ilk günden beri siyasi söylemler de hep bu yönde. Ayrıca Başbakan Recep Tayyip Erdoğan’ın konuya değindiği son konuşmasının THY’nin uçak teslim alma töreni olması da bu anlamda manidar.

Türkiye hakkında yapılan araştırma raporlarının işaret ettiği bölgesel liderlik ve gelişim potansiyeli ile komşularla gelişen ticari ilişkiler hesaba katıldığında karşımıza oldukça ilişkili bir tablo çıkıyor. Daha önce Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım’ın da “bölgesel jet” ya da “bölgesel uçak” telaffuzlarına bakıldığında, bölgesel uçak pazarının işbirliği yapılmaya müsait bir alan olduğu akıllara geliyor. Zira bünyesindeki ATR ile Dünya’da pazar lideri konumuna geçmiş olan Finmeccanica, önce Sukhoi’nin sivil bölümünün %25’ini alarak daha sonra da %51’i kendisinde olmak kaydıyla Venedik merkezli bir müşterek yatırım oluşturarak Sukhoi Superjet 100’ü EASA sertifikasyonu ile Avrupa pazarına sunma çalışmalarına başlamıştı. Buradan Finmeccanica’nın ürün yelpazesine “bölgesel jet” katmak istediğini anlayabiliyoruz. Gelişen sivil havacılık kısa rotalarda sefer sayısı ihtiyacını ciddi rakamlarda arttırdığ ve devlerin uzun rotalara ağırlık vermeye başlamasıyla irili ufaklı firmaların ekonomik uçaklarla operasyon yapmak üzere ortaya çıktıklarını da görüyoruz.

Bu anlamda bakıldığında, söylem sahibi İtalyan Savunma Bakanlığı’ndaki bir üst düzey bürokrat olsa da, ATAK ile gelişen ilişkilerin sivil bir alanda da işbirliğine dönüştürülme olasılığı oldukça yüksek. Askeri sahada kullanımına göre bir çok uçakta uluslararası projelerde pay sahibi bir ülke konumunda olan Türkiye’nin kendi mevcut çalışmaları da listeden çıkarıldığında geriye jet ya da prop olmak üzere “bölgesel uçak” kalıyor. (Boru hatları izleme ya da kıyı izleme ihtiyaçlarına rağmen hiç telaffuz edilmemiş ya da ima edilmemiş olan bu görevlere münhasır uçakları listeye dahil etmiyoruz; zira diğer uçaklarla ikame edilebiliyor.)

Yeni uçak projesi her ne olursa olsun, “bu konuda yeni ortak İtalya mı acaba?” diye sormaktan kendimizi alamıyoruz.

Tevfik Uyar
SSNET Genel Yayın Yönetmeni

Tüccar Sarkozy

Fransızlardan saygı görmenin kuralları değişti.

Parayı basan Fransa’da iyi şekilde ağırlanıp, hatta övgüler alıp dönebilir.Read More

Tüm mutluluklar anlıktır!

Tüm mutluluklar anlıktır!

An en küçük zaman birimi olarak ifade edilse de biz bunu biraz değiştirelim isterseniz: An, zaman ne kadar uzun olursa olsun, ilgili olunan özne ya da nesnenin hayatınızda ettiği yere göre, makro perspektifte bir an olmaya devam eder. Daha kısası her mutluluk etkilediği hayat uzunluğu içerisinde sadece bir an kadar dilimi etkiler.

Örneğin yıllarınızı birlikte geçireceğiniz kişi tanışmanızdan itibaren size o halüsinatif mutluluğu ilk bir kaç ay ya da bir kaç yıl sağlayacaktır. Sadece bir ay tahammül edebileceğiniz kişi ise bir kaç gün. Sadece sevişecekseniz bu insanla mutluluğunuz bir orgazmdır. Bu ileri ucu açık makro prespektiften yaklaşmak oldu.

Tam tersi ise, yani geriye dönük makro perspektiften bakıldığında, bir ihtimal şöyle tarif edilebilir: Almak için yıllardır beklediğiniz araba siz onu aldıktan sonra bir kaç ay ya da bir kaç yıl sağlayacaktır. Sadece bir aydır istediğiniz arabanın mutluluğu bir kaç gün olacaktır. Sadece o gün ihtiyacınız varsa o arabaya, mutluluğunuz hedefinize ulaştığınızda olacaktır.

C: Etkin mutluluk süresi
T: Beklenilen süre / Geçirilecek Süre
m: Efektif mutluluk süresi,

olarak bir tanım yapılırsa:

C=m/T (lim T -> sonsuz) = 0

Daha açık bir ifadeyle, T daima m’den çok büyük olacağı için, sonuç sıfıra yakın bir sayı çıkacaktır. Yani: “an”

Miskin insanoğlunun mutluluklara kötü bir kokuya alışan burun misali alışması onu tatminsiz kılmıştır. İnsanoğlunun kurduğu medeniyeti ileriye taşıyan şeyin aslında duyduğu büyük mutsuzluk ve “yetinmezlik” olması da oldukça ironiktir. Tüm bilimsel gelişmeleri ilerletme, hayatımıza kattığımız tüm şeylerin değerini arttırma, refahımızı sürekli olarak arttırma isteği doğal bir sonuç olarak “ekonomik ve toplumsal” kapitalizmi de doğurmuştur.

Yeni isteklerimiz arasındaki o kısa zaman yukarıda açıkladığım yaklaşımla, ihtiyaçlarımızın hızlı değişmesine ve bunlara eskiye göre nispeten çabuk ulaşabilmeye bağlanabilir.

İşte bu da anlık mutluluklar arasında debinip vaktini geçirmeye çalışan insanoğlunu yaratıyor…

Yukarıdaki formülü alışverişle kendimizi mutlu etme davranışımıza birlikte uygulayabiliriz:

T= Bir telefonu kullanma süreniz = Hemen hemen 365 gün diyelim.
m= Her an onu keşfetmeye çalışarak mutlu olduğunuz süre = 7 gün diyelim.

C = 7/365 = 0,0192

Gerçekten de 0’a yakın…

Peki bu formülle biraz oynayalım şimdi:

Bu formül aslında bizlere niçin birilerinin bir şeyleri zirvede bıraktığını da anlatıyor.

Bir şeyi zirvede bırakmak efektif mutluluk süresi bitiminde kullanımı sona erdirmektir. O halde:
m=T,
dolayısıyla C=m/t=1/1=1 yapar.

“Sonsuz mutlu” nasıl olunur?

Sonsuz mutluluk bu tanımla T=0 olduğunda gerçekleşir. Bu da istenilen şeyin istendiği anda olması demektir. Bu tanım zaten semavi dinlerdeki “cennet” kavramının karşılığıdır. Zira cennette “zamansızlık” olacağına inanılır. Bu da T=0’in diğer bir açıklaması olabilir.

Privacy Settings
We use cookies to enhance your experience while using our website. If you are using our Services via a browser you can restrict, block or remove cookies through your web browser settings. We also use content and scripts from third parties that may use tracking technologies. You can selectively provide your consent below to allow such third party embeds. For complete information about the cookies we use, data we collect and how we process them, please check our Privacy Policy
Youtube
Consent to display content from Youtube
Vimeo
Consent to display content from Vimeo
Google Maps
Consent to display content from Google