Monthly Archives: Mayıs 2010

Yine mi Concorde?

İnsanoğlu’nun aştığı birkaç sınırdan birisi de ses sınırıdır.

Ses hızının havacılıkta niçin önemli olduğunu bilmek gerek… Ses ile uçağın ne ilgisi var diye düşünenler mutlaka olmuştur.

Mümkün olduğu kadar az teknik terim kullanarak bu durumu açıklamaya çalışayım.

Ses dediğimiz şey, bir titreşim dalgasıdır. Biz mühendisler buna “bozuntu” deriz.

İnsan sesi insan ses tellerinin yarattığı bozuntulardır. Çevrede duyduğunuz herhangi bir ses, herhangi bir cisim tarafından yaratılmış bir tür bozuntudur. Bu bozuntunun hava molekülleri içerisinde dalga dalga yayılabilmesi için hava moleküllerinin birbirleriyle etkileşime girerek bu dalgayı transfer etmeleri gerekir. Bir leğen suya attığınız bir taşın yarattığı bozuntunun halka halka yayılması gibi. Ya da hareket eden bir geminin önünde ve arkasında yarattığı bozuntuları düşünün. İşte sesin havada yayılması bundan pek de farklı değildir.

Hava araçları içerisinde seyrettikleri hava kümesinde de bozuntu yaratırlar. Biz bir uçağın gelişini o gelmeden gelen sesinden anlarız, çünkü uçağın havada yarattığı bozuntu uçaktan hızlıdır. Ses hızında hareket eder.

Öyle bir uçak düşünün ki kendi yarattığı bozuntudan hızlı gidiyor…

İşte, ses hızının havacılıktaki önemi budur. Ses hızının bir sınır olması, havada yaratılabilecek herhangi bir titreşimden daha hızlı gitmek anlamına gelmesinden kaynaklanır. Herhangi bir cismin yarattığı parazitin önüne geçmesi bir sınır değil de nedir? Dolayısıyla sesten hızlı gidebilen bir araç tasarlamak insanoğlu için önemli bir sınır olmuştur.

Üstelik ses hızının üzerinde akışkanın gösterdiği davranış büyük ölçüde değişir. Örneğin tüm akışkanlar kapalı bir boru içerisinde akarken kesit alanı ile hızları ters orantılı değişir. Yani bahçe hortumunun burnunu sıkarsanız akış hızlanır. Oysa ses üstü hızlarda bu tam tersi olur. Sesüstü bir akımla bahçeyi sularken hortumun ucunu sıksaydınız akım yavaşlardı. Serbest bıraktığınızda ise hızlanırdı. Bu örneği vermemin amacı da, sesüstü hızlarda uçan bir uçağı tasarlamanın sesaltı hızlarda uçan uçakları tasarlamaya benzemeyeceğini ifade etmek. Yani, sesüstü hızlara geçmek sadece daha kuvvetli motorlar tasarlamak ve üretmek olmadı. Bu hızlarda güvenli olarak uçabilecek yeni tasarımlar oluşturulması anlamına geldi. Bir muharip jet ile bir yolcu uçağını kanatları arasındaki fark, ya da Concorde ve muadili uçakların diğer uçaklara göre fark gösteren tiplerinin sebepleri de bunlardır.

Tupolev 144 ve Concorde’lar bugün tedavülden kalkmış durumda, ancak İngilizler ve Fransızlar daha önce de yaptıkları gibi tekrar bir işbirliği yaparak Concorde türevi bir uçak ortaya çıkarmaya niyetlendiler.

Herhangi bir değerlendirme yapmadan önce dilerseniz Concorde’un niçin tarihten silindiğini bir hatırlayalım (2008 ortalarında kaleme aldığım ve o dönemde çıkardığım Aviation Türk dergisindeki “Sesten Hızlı İş Adamları Geliyor” başlıklı kendi yazımdan aktarıyorum):

Ne olmuştu?

1950′lerin sonlarına doğru başını ABD, Fransa, Birleşik Krallık ve Sovyetler Birliği’nin çektiği havacılık dünyası, sıradaki adımın sesten hızlı yolcu taşımacılığı olduğuna inanarak çalışmalara başladı. Hükümetlerinden destek alan İngiliz Bristol Aeroplane ve Fransız Sud Aviation firmaları kendilerini sırasıyla Type-233 ve Super-Caravelle adını verdikleri projelere adadılar. İngilizlerin Type-233′ü delta kanatlı, 100 kişilik uzun menzilli bir uçakken, Fransızlar küçükten başlamayı tercih ettiler. 1960′ların başında her iki uçak da prototip aşamasna geldi fakat her iki firma ve hükümet de bu süreci yönetecek bütçeden yoksun kalmışlardı. Bunun üzerine İngiliz hükümeti tarafından sesüstü yolcu uçağını müşterek bir proje ile birlikte geliştirmek için ülkelere uluslararası çağrı yapıldı ama buna sadece Fransa’dan yanıt geldi. Böylelikle 28 Kasım 1962′de yapılan anlaşmayla Concorde’e giden yolun ilk toprağı döküldü.

1965′te Concorde 001 ve 002′nin Toulouse ve Bristol’da prototip inşasına başlandı ve 31 Aralık 1968′de Tupolev 144, 2 Mart 1969′da ise Concorde ilk sesaltı test uçuşlarını gerçekleşti. Aynı yıl takvimler 5 Ağustos’u gösterdiğinde Tu-144, 1 Ekim’i gösterdiğinde ise Concorde ilk sesüstü test uçuşlarını da tamamladı. 1971′de ABD’nin programını iptal etmesiyle ve 1973 Paris Hava Şovu’nda Tu-144′ün havada parçalanarak düşmesiyle Concorde sesüstü taşımacılığın o dönemki yıldızı oldu.

Sesüstü uçakların satışa çıkarıldığı yıllar 1973 petrol krizine denk gelmişti. Bir çok havayolu firması bu uçaklarla ilgilenmesine rağmen siparişlerini geri çektiler. Örneğin Concorde’un alıcıları üretici ülkelerin bayrak taşıyıcı hava yolu firmaları Air France ve British Airways olmak üzere sadece 20 adet üretildiği ve 14’ünün hizmete girdiği gibi bir gerçek var. Hatta satış miktarı göz önünde bulundurulursa belki de ticari anlamda başarısız bir proje olduğu söylenebilir. Ancak bir biletin 1500$ ila 4000$ arasında değiştiği düşünülürse, VIP müşteriye sunulan bu hızlı uçuş hizmetinin alıcılarına büyük karlar sağladığı da ortada. Nitekim hükümete Concorde yüzünden olan kredi borçları yüzünden 1984’e kadar British Airways’in kârının %80’ine el konulmasına rağmen British Airways ülkesinin en büyüğü olmaya da devam etti ve yüksek tutarlardaki bakım masraflarına rağmen bu havayolları Concorde servislerini hiç askıya almadı. Ta ki 2000’li yıllara kadar.

İş jetlerinin yaygınlaşması, Concorde’lardaki güvenlik zaafiyetlerinin iş jetlerine göre daha fazla olması, Concorde’ların bakım masraflarının giderek artması ve buna oranla bilet fiyatlarının da fahiş rakamlara yaklaşması (New York – Paris gidiş dönüş bilet tutarları 80’lerde $3000 civarındayken 2000’lere doğru $9000’e dayanmıştır) Concorde’ların popülaritesini yitirmeye başlamasına sebep oldu. Nitekim Paris kazasıyla Concorde’ların tüm cazibesi yitti. Bu kazadan sonra uçuşlar kısa süreliğine askıya alınsa da bu uçakların geri dönüşleri pek de muhteşem olmadı.

25 Temmuz 2000’de F-BTSC kuyruk numaralı 4590 uçuş no’lu Concorde, Paris’ten kalktıktan kısa bir süre sonra düştü ve dördü yerde olmak üzere 113 kişinin hayatını kaybetmesine yol açtı. İngiliz ve Fransız yetkililerin raporuna göre kazanın Concorde’un karakteristik herhangi bir özelliğiyle ilgisi yoktu. F-BTSC’den dört dakika önce kalkan Continental Havayolları’na ait DC-10’dan kopan thrust-reverser parçası uçağın sol ana iniş tekerine çarparak onu patlattı ve fırlayan lastik parçası yakıt tankına çarptıktan sonra bir de elektrik kablosunu yerinden kopardı. Bu darbenin yarattığı şok dalgası ile iyice açılan yakıt tankı ciddi bir yakıt kaçağına sebep oldu. Daha sonra mürettebat yangın ikazıyla birlikte 2 nolu motoru kapattı fakat iniş takımını içeriye alamadı. İniş takımının kapanmaması ve tek motorun takat vermesi sebebiyle yükselemeyen ve hızlanamayan uçak tutunma kaybına uğradı ve burun yukarı duruma geldi. Aşağıda olan kuyruğu Gonesse’deki Hotelissimo oteline çarptı. Ancak diğerleri bu raporun gerçekçi olmadığını, uçağın fazla yük ile kalktığını ve bu sebeple kalkış hızına erişemeden havalandığını ve yakıt dengesinin iyi ayarlanmadığını ifade ettiler. Sonunda tüm yetkililer uçağın gereken kalkış hızına erişmeden havalandığı konusunda anlaştılar. Bu kazadan sonra Concorde uçuşları askıya alındı.

Paris kazasından sonra Concorde’lar yapısal olarak biraz daha güçlendirildi. Bu yapısal güçlendirme özellikle elektrik kablo iletim hatlarının daha korunaklı olması üzerine gerçekleşti. Ayrıca yakıt tanklarını sıkı sıkıya saran kevlar yapılar da desteklendi. İnişte lastiklerin ısınmasına önlem olarak daha dirençli lastikler geliştirildi. Bu bir yıllık nadas sonunda Heathrow’dan kalkan bir test uçağı 60000 fit yükseklikte Mach 2.02 hızına erişti, İzlanda üzerinden 3 saat 20 dakikalık bir atlantik turu gerçekleştirerek İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetleri’ne ait Brize Norton havaalanına indi. 11 Eylül 2001’de tarihin en büyük uçak kaçırma olayı cereyan ederken ikinci bir test uçuşu niteliğinde gerçekleşen ve tüm yolcuları British Airways personelinden oluşan bir Concorde da havada seyrediyordu. Bu iki test uçuşundan sonra 7 Kasım 2001’de hem British airways hem de Air France Newyork uçuşlarına yeniden başladı.

Bu uçuşlar iki sene sürdükten sonra 10 Nisan 2003’te hem British Airways hem de Airfrance, Paris kazasından ve 11 Eylül’den sonra yolcu sayısının düşmesi ve Concorde’un bakım masraflarının artmasını bahane ederek uçuşları Ekim ayı sonu itibariyle durduracaklarını söylediler, ama o kadar bile sürmedi. Air France son ticari seferi 30 Mayıs 2003’te düzenledi ve sonuncusu 27 Haziran 2003’te olmak üzere elindeki diğer uçaklarla da birer jubile uçuşu gerçekleştirdi. British Airways ise 30 Ağustos 2003 tarihinde son seferini gerçekleştirdi ve 24 Ekim’e kadar bir dizi jubile uçuşu gerçekleştirdi. B-GOAD kuyruk numaralı Concorde’un jubile uçuşu 3 saat, 5 dakika, 34 saniye ile tarihin en hızlı transatlantik uçuşu olarak rekorlar arasında yerini aldı.

Concorde Hezimeti

Concorde’un tarihe bir hezimet olarak geçmesinde şüphesiz Pazar bulamamasının payı var. Concorde’un üreticileri olan Fransa’dan ve İngiltere’den başka kullanıcısı olmadı (Bana bu yönüyle biraz da Dassault Rafale’i hatırlatıyor). Oysa Concorde gibi bir uçağın çift koridorlu uçakların yerin hızla alması beklenirdi.

Aslında uçağın temelde bazı güvenlik riskleri ve henüz tecrübe edilmemiş bazı sorunları olsa da kaza istatistikleri kötü değildi. Diğer uçaklardan farklı olması farklı bazı kuralları da beraberinde getiriyordu tabi. Söz gelimi Concorde’ların, eğer uçakta bir yorulma ya da deformasyon olursa renk değiştiren alüminyum sayesinde anlaşılabilmesi için, beyaz renkten farklı bir renk olmasına izin verilmez (Sadece Pepsi reklamı için 16 dakikalık bir uçuşta renkli uçmuştur).

Ancak Avrupa’nın bugün katı bir içimde uygulanan, o dönemde de uygulanmaya başlanan gürültü kirliliği yönetmeliğine tamamen aykırı bir uçaktı. Bakımı ise tam bir muammaydı. Uçak yaygın bir şekilde pazara nüfuz edemediği için bakım tesisleri de yaygın değildi. Concorde’a ait sanayi yayılamadı, çükü uçak satılamadı ve daha fazla üretilemedi. Sayısı iki elin parmaklarını da geçmedi.

Uçağın tedavülden kalktığında Londra-New York bilet fiyatlarının 9000 USD olması ise her şeyi açıklıyor.

Beş şirket elemanının Londra’dan New York’a gitmek için Concorde’a binmesi yerine bir iş jeti kiralaması ve özel, ayrıcalıklı, üstelik emniyetli (halk nezdindeki kanıya göre konuşuyorum) hizmet alması daha mantıklı hale gelmişti.

Hal durum böyle olunca kaza tuzu biberi oldu.

Kazanın Concorde’a has bir sorundan kaynaklanmadığını yukarıda ifade ettik… Bu sebeple biraz da bahanesi oldu diyebiliriz.

Peki… Ne oldu da şimdi Concorde geri dönmek istiyor?

Sesüstü pazarı yeniden kuruluyor

Malzeme teknolojisi 2000’den 2010’a oldukça değişiklik gösterdi.

Hala alüminyum hegemonyası sürse de başta termoplastik kompozit malzemeler olmak üzere, havacılık malzemeleri ailesine önemli üyeler katıldı.

Ayrıca “daha hızlı havacılık” ihtiyacı giderek artıyor. Zira bir çok firma sesüstü pazarını yoklamak için hazırlıklara başladı.

Tupolev, Cessna, Aerion ve Gulfstream’in Sesüstü İş Jeti (Supersonic Business Jets – SBT) geliştirmek için düğmeye bastıkları biliniyor. Hatta kimi konsept tasarımlar da yayınlanmış durumda. Bunun yanında Concorde’un boşalttığı koltuğa oturmak isteyenler de var. Tu-244 ile önümüzdeki yıllarda piyasaya girmeye hazırlanan Rusya ve NEXST1 ile deneme uçuşlarını sürdüren Japonya kısa vadede hedefe ulaşmayı planlıyor. Concorde ve Tupolevlerin en büyük sorunu olan gürültüyü devreden çıkaran Ramjet teknolojisiyle artık sesüstü uçuş bir sorun olmaktan çıkacağa benziyor.

Ramjetler bildiğimiz jet motorlarından sadece bir kaç farka sahip, ama bu farklar ramjeti çok özel kılıyor. Ramjet’te turbojet ya da turbofan motorlarda olduğu gibi hareketli parçalar yok. Yani bu motor türbin ve kompresörlerden yoksun. Havayı motor girişinin geometrik yapısı sayesinde kendi ataletiyle sıkıştırıyor ve birisi yanıcı birisi yakıcı olmak üzere (bu iki madde yeni uçaklar için hidrojen-oksijen olarak düşünülüyor) iki sıvı püskürtülerek birleştikleri noktada ateşleniyorlar. Isınan ve genleşerek basıncı da artan hava özel süpersonik lüle ile motordan çok yüksek hızlarda atılıyor ve uçak inanılmaz hızlara ulaşabiliyor. Hareketli parçaların olmaması sayesinde çok yüksek verim elde edilemese de, daha sessiz ve yakıtı sayesinde daha çevre dostu bir motor ile seyahet edilmiş oluyor. Ancak ses patlaması sorunu aşılamadığından yeni nesil sesüstü uçaklarda da ancak okyanus üzerinde ses üstü seyahate izin verilecek.

Sesüstü yolcu taşımacılığını yeniden canlandırmak isteyen Japonya ise bizzat devlet eliyle yürütülen proje kapsamında sesüstü uçuş denemeleri yapıyor. Concorde’ların boşalttığı pazara girmek için bir an önce çalışmalara başlayan Japonya Havacılık ve Uzay Ajansı (JAXA) yıllardır yeni bir uçak geliştirmenin peşinde, ancak çeşitli zorluklarla da karşılaşmadı değil. Temmuz 2002’de bir ön deneme uçuşu yapan Japon gonzalesi kalkıştan kısa bir süre sonra kontrolden çıktı ve parçalarına ayrıldı. 2005 yılında NASA ile masaya oturan ve bilgi paylaşımına yönelik anlaşma öneren JAXA, 2006 yılında başarılı bir deneme gerçekleştirdi. Bugün JAXA’nın çalışmaları hala sürüyor.

Concorde’un tek rakibi Tupolev ise bu kez Tu-244 ile sesüstü sivil uçuş sahasına yeniden dönmeyi planlıyor. 300 yolcu alacak biçimde tasarlanan uçak, 10000 km menzile sahip olacak. Sıvı hidrojen yakıtıyla çalışacak roket motorlarına sahip olması tasarlanan Tu-244’ler 2010 yılında uçuşa başlamaya hazırlanıyor.

Sonuç

Dilim döndüğünce, eski çalışmalarımdan da faydalanarak, sesüstü havacılğın mevcut durumu hakkında bilgi vermeye çalıştım.

Şahsi kanaatimce, Ramjet teknolojisinin ticari havacılığa taşınması büyük bir olay olmakla birlikte, önemli bir yatırım. Dünya’da “ramjet motor bakımı” kavramını oluşturabilmiş ne bir uçak var, ne de bir bakım merkezi.

Ramjet’in gürültü problemini çözmesine karşın, sektöre yeni bir dal getireceği de ortada. Uçağa yatırım yapan bir firmanın sadece uçağa değil, bu uçağın idamesi için gerekli diğer ilişkili zincir halkalarına da girmesi gerekecek.

Bu sebeple, her ne kadar başarılı uçaklar ortaya çıksa da, ürün yaşam eğrisine uygun da olarak, ilk etapta bu uçaklar çok ama çok pahalı olacaklar.

Yine kanaatimi merak ediyorsanız, benim kanaatim şudur:

Sesüstü iş jetleri, sesüstü yolcu uçaklarından daha kolay tutunacak pazara. Concorde hakkındaki kötü imajı yolcu nezdinde kırmak çok zor.

İyi haftalar.

Tevfik UYAR

F-35 programında gedik açıldı

Bir uçak tedarik projesinin tüm ülke gündemini ciddi derecede meşgul ettiğine şahit oldunuz mu?Eğer şu son üç yılda Hollanda’da yaşasaydınız olurdunuz.

F-35 projesi, üç yıldır Hollanda “vergi verenlerinin” gündemini meşgul ettikten sonra Lockheed Martin aleyhinde bir neticeye ulaştı ve Hollanda Parlamentosu, 20 Mayıs 2010 tarihinde aldığı son resmi kararla ülkenin hava kuvvetlerinin yeni nesil savaş uçağı projesi kapsamında hedeflediği F-35A Lightning II uçağından vazgeçerek tamamen çekilmeye karar verdi.

27 Nisan 2009 tarihinde kaleme aldığım “F-35 projesinde çatırdamalar” isimli yazımda F-35’le ilgili sıkıntıların başta Hollanda’nın projeden çekilmesi, daha sonra ise satın alabileceğini deklare eden Danimarka gibi ülkelerin vazgeçmesi gibi riskleri taşıdığına dikkat çekmiştik.

Geçtiğimiz yıl, bir yıl kadar önce Nisan 2009 tarihinde Hollanda Havacılık Grubu başkanı, Emekli Hollanda Hava Kuvvetleri Komutanı Korgeneral Dirk Starink ile yaptığım röportajda da kendisine asker kanadının görüşlerini sorduğumda F-35’ten başka bir uçağın, Hollanda gibi emektar F-16 kullanıcısına uygun olmadığını söylemişti kendisi. Ancak emekli komutan aynı söyleşide Hollanda politikacılarının farklı düşüncede olduğunu da ifade etmiş, yine de “en iyisini onlar bilir” gibi bir ifadeyle kendilerine duyduğu güveni belirtmişti.

Hollanda’nın ABD, İsrail, Türkiye ve Mısır’dan sonra 213 uçakla dünyada bugüne dek en çok F-16 tedarik etmiş dördüncü ülke olmasına ve bu yüzden ABD teknolojisine yatkınlığı ve Hava Kuvvetleri’nin ABD menşeli uçaklara sempati ve arzu ile bakmasına rağmen bu güven boş çıktı:

Hollanda Parlamentosu, 20 Mayıs 2010 tarihinde aldığı son resmi kararla ülkenin hava kuvvetlerinin yeni nesil savaş uçağı projesi kapsamında hedeflediği F-35A Lightning II (CTOL) uçağından vazgeçerek tamamen çekilmeye karar verdi.

Parlamento’nun kararı hem uçakla ilgili sürecin uzamasına, hem de maliyetlerinin artmasına dayanıyor. Zira oylamada 150 oyun 79’u iptal, 71’i devam yönünde oldu ve karar salt çoğunlukla alındı.

Neler olmuştu?

Sadece meclis tutanaklarında bir kaç organize olmayan söylemler şeklinde yer alan F-35 meselesi, Hollanda‘nın önemli kuruluşlarından NRC International’in yaptığı haberle gündeme oturmuş ve basının da konunun üzerine düşmesiyle partiler F-35 üzerinden siyaset yapmaya başlamışlardı. Sürecin uzaması da muhalefetin elinde giderek güçlü bir koz haline gelmeye başlamıştı.

O dönemin en popüler söylemi, JSF’nin somut bir meyve vermemesine karşın Rotterdam’dan Almanya’ya kurulan yeni kargo demiryolu Betuwelijn’den daha pahalıya gelmesiydi. Şu ana dek 1 milyar dolardan fazlasının projeye aktarılmasına rağmen JSF’deki sorunların devam etmesi, proje tarihinin sürekli ertelenmesi ve uçağın motor, sıcak hava performansı, performans testleri gibi kilit bazı özellikleriyle ilgili olumsuz haberler, daha da önemlisi JSF için ayrılan 5.7 milyar avro bütçenin Hollanda Hava Kuvvetleri envanterine katılacak olan 85 adet uçağın maliyetini karşılayıp karşılayamayacağının belli olmaması gibi rahatsızlıklar, projenin rafa kaldırılma ihtimalini güçlendiren etmenler olmuştu.

İlk etapta Hollanda hükümetinin 2010 sonunda 55 adet uçağı alıp, kalanından vazgeçeceği ve bu yolla sipariş sayısını azaltacağı iddiası ortaya atılmıştı. Bunu takiben iktidardaki koalisyon ortakları sizasi partiler arasında fikir ayrılıkları doğdu.

Çoğunluğa sahip olan ana ikili Hristiyan demokrat ve İşçi partililer arasındaki küçük fikir ayrılığı o günden bugüne süren tartışmalar ile iyice büyüdü. Hollanda Savunma Bakanlığı Müsteşarı Jack de Vries, temsilciler meclisine mektup yazarak, programın iptalinin ülkeye en az 873 milyon avro zararı olacağını, bunun büyük bir kısmını da programa şu ana dek yatırılan 760 milyon avronun teşkil ettiğini bildirdi ve projenin devamına karşı olan İşçi Partisi mensuplarına mesaj verdi. Aynı mektupta, bu olayların gerçekleştiği günden bir hafta önce basına da yansıyan, bir adet F-35A test uçağının bu sene içinde, bir diğerini ise önümüzdeki sene alınacağını belirten iddialar da yalanlandı.

Bu olaylardan kısa bir süre sonra Hollanda‘da ki üç partili koalisyon hükümetinin üyesi olan Hristiyan Demokrat, İşçi ve Hristiyan Birlik partileri F-35 programına katılım sağlanıp sağlanmayacağının kesin yanıtının 2010 yılına kadar ertelenmesi kararına vardı.

Hollanda‘nın programdan çekilme ihtimalini güçlendiren bu karar F-35 cephesini şoka uğrattı; ancak koalisyon hükümeti, bakanlar kuruluna ilk test prototipinin tedariki için müzakerelerde bulunmaya devam etme yetkisini de verdi.

Fakat karardaki asıl kesin sonuç olan “Bu sene F-35 test prototipi alınmayacak” ifadesi çok ama çok önemliydi. Ayrıca koalisyon hükümeti, Hollanda Hava Kuvvetleri envanterinde bulunan F-16 uçaklarının yerine düşünülen 85 adet F-35A (CTOL) verziyonlu uçakların (o dönemde maliyeti 6 milyar avroya kadar çıkmış ve dolayısıyla ilk ayrılan bütçeyi çoktan aşmıştı) alımına karar verilseydi dahi bu karar 2010′da değil, 2012′de, yani yeni seçilecek olan Hollanda hükümeti tarafından alınmasına karar vermesi, hükümetin sorumluluğu üzerinden atmaya çalışması olarak yorumlanmıştı.

Hollanda işte tam da bu noktada önemli bir adım atarak anlaşmaya kendi lehine önemli bir madde koydurmuştu: İlk F-35 test uçağı temin edilecek ve Hollanda eğer bu uçağı kendi ihtiyaçlarına uygun bulmayıp anlaşmadan vazgeçerse sadece 20 milyon avro ödeyecek. Kalan maliyet ise Lockheed Martin‘in sorumluluğunda karşılanacaktı.

Ne olacak?

Hollanda aldığı karar doğrultusunda ikinci bir F-35 prototip istemediğini ve birinci prototip için geçtiğimiz yıl bağlayıcı olarak söz verilen prototip maliyetinin, zararınada olsa anlaşma gereği karşılanmasına karar vererek, yeni nesil savaş uçağı projesinde durum yine eskisine dönmüş oldu.

Parlamentonun zarardan dönme stratejisi, önümüzdeki bir kaç hafta içerisinde Hollanda’nın gündemini meşgul etmeye devam edecek. Nacizane fikrime göre, bugüne kadar aktarılmış kaynağın heba olmasına karşı çıkacak grupların baskısı ile Hollanda’nın yeni kararından dönme ihtimali bulunuyor.

Daha önemlisi, Hollanda yeni bir siyasi muharebeye sahne olacak.

Hollandalı asker kanadının hiç istemediği, ancak ısrarını parlamentoya mektup göndermeye kadar götüren, vaat ettiği sanayi avantajları ile siyasetçileri ve ülke sanayicilerini cezbeden SAAB, JAS-39 Gripen’i ile devrede olacak.

Avrupalı kardeşini de aralarına almak isteyen Eurofighter konsorsiyumu da Lockheed Martin’in bu mağlubiyetini değerlendirme peşinde olacaktır.

Gripen nesil olarak biraz geride bir uçak ve geçtiğimiz yıl Nisan ayında konuk ettiğim Dirk Starink’in ifadeleri Hollanda Hava Kuvvetleri’nin resmi görüşleri ile paralel ise eğer, “Hollanda Hava Kuvvetleri’ne pek de bir şey katmayacak F-16 ayarında bir uçak”. Ancak yine de rakiplerine nazaran, Gripen ve Eurofighter’ı birinci dereceden şanslı konumda görüyorum.

ABD yanlısı asker kanadının nispeten hoş karşılayabileceği ancak F-16’nın yerini doldurmayacağını düşündüğü BOEING üretimi F/A-18E/F Super Hornet ve Fransa’nın ölü yatırımı Rafale ise ikinci dereceden şanslı konumdalar.

Ancak tekrar etmek istiyorum ki, bu karar %100 yürürlüğe girecek demek için çok erken.

Bu karar sonrasında Lockheed Martin ve dolaylı olarak ABD’nin yapacağı çıkarmalar ve ülke içerisindeki batık proje maliyetini öne sürerek parlamentoya baskı yapacak çevreler az da olsa Hollanda’nın tek olmasa da alternatifli bir F-35 çözümü üzerinde düşünmesine sebep olacaktır.

Başsağlığı

Geçen hafta Tarkim Uçuş Okulu’na ait eğitim uçağı Mersin’de düşerek içerisindeki iki öğrenciyi hakkın rahmetine kavuşturmuştur. Tüm Havacılık Camiası’nın başı sağolsun. Kazanın nedeni henüz tam belirlenememiştir ve tahkikat sürmektedir.

Öğrencilerimize Allah’tan rahmet, ailelerine ise sabır dilerim.

Tevfik Uyar

KTHY için kurumsal yönetim

Şirketlerin ortalama ömürlerinin ne kadar küçük olduğunu hiç duymuşmuydunuz?

Yapılan araştırmalara göre ömrü 7 seneden uzun şirket oranı %80’i geçmiyor. Yani bir şekilde şirketler ya batıyor, ya satın alınıyor, ya evleniyor, ancak artık varlığını sürdüremiyor.

Şirketlerin hata ile batması dışındaki tüm seçenekler işletme kuramı gereği tercih edilebilir bir seçenektir.

KTHY’yi ele alalım.

Tanınamamış bir devletin ulusal havayolu olarak faaliyet göstermeye çalışıyor. Bir ucu orada, diğer ucu burada. Personel sayısı işin içinde yanlış bir şeyler olduğunun tek başına bile bir göstergesi. Şimdi de ödemeler dengesi bozuldu. Hatta bilançoda kocaman bir açık var. Şirket bildiğiniz: Batıyor.

KKTC’nin statüsü gereği bildiğiniz özel bir şirket değil de Devlet Havayolu olsa idi ne olacaksa o olmuş aslında. Bugün Dünya üzerindeki bütün kamuya ait havayollarının durumu ortada. Bilhassa Yunanistan, İtalya gibi, Türkiye benzeri Akdeniz ülkelerinde. Yoksa Kuzey Avrupa’da bir sıkıntı yok. Özelleşmelerini de erken tamamladılar. Kurumsal Yönetim kültürü zaten oturmuş.

THY’nin başarısı örnek gösterilecek olursa, o da bir şekilde halka arz olmanın ürünü. Halka arz olununca Kurumsal Yönetim İlkeleri geldi. İşin içine Sermaye Piyasası Kurulu girdiği zaman, olayların seyri değişiyor. Küçük yatırımcısından büyük babalara kadar herkesin gözleri bir şekilde şirketin verileri üzerinde. Hataya yer yok. Her tür komite görevini iyi şekilde yerine getiriyor.

Şimdi KKTC Bakanlar Kurulu şirkete ortak aramaya çıkmış…

Muhteşem bir karar.

Zira sermaye piyasasına arz olacak durumda değil. Eninde sonunda hisselerin satılması gerekiyor ve bu karara asla ve asla batan bir şirketin satılma yoluyla kurtulması olarak bakmamak gerekiyor. Burada hedeflenen, işin içine özel bir karar mekanizması koyarak işleri yoluna koymak.

KTHY her ne olursa olsun KKTC gibi bir simgedir çünkü. Batması kimseye yaramaz. Ama çıkması, ve hatta belki de bunun Türkiye’deki güçlü bir ortakla gerçekleşmesi… Çok işe yarar…

Ancak, nacizane bir uyarım olacak bu konuda:

Devlet yardımlarıyla ya da aracılığıyla kurtarılan firmaların büyük çoğunluğunun devlet kanadına harap ve viran şekilde geri döndüğü, ekonomi tarihinde sabittir. Sümerbank, SEKA gibi işletmeler bunun yerli örneklerindendir.

Eğer ki bu satıştan sonra iyi bir kurumsallık yakalanamazsa, işin içinde SPK olmasa bile bazı ilkeler yayınlanmaz ve yerine oturtulamazsa KTHY beraberinde yeni sahibini de batırır.

Kısacası, kökten bir reform gerekiyor şimdi.

İyi haftalar.

Öğrenci nasıl olmalı?

Öğrencileri “öğrenci” olarak görmek biraz onların istediği, biraz da bizim istediğimiz bir şeydir.

Bir şehre üniversite açılır, öğrenci gelir, şehrin ticareti canlanır. Kimisinin tek hedef kitlesi üniversite öğrencisidir. Üniversite demek, kimileri için refah demektir. Ticareti arttırır.

Öğrenci olmak ise öğrenci için ekonomik bir statüdür. Bir yerde yemek yersiniz, ya da bir mobilya alırsınız, “öğrenciyim” dersiniz, indirim alırsınız. Otobüse de, trene de öğrenciyseniz indirimli binersiniz. Öğrenci evinin temizlenmeye ihtiyacı yoktur, pisse ayıplanmaz, aşure pişerse öğrenci evine gider. Ne de olsa gurbettedir yavru kuşlar.

Ancak öğrenciler bir de geleceğimizdir. Bugünün öğrencisi yarının mühendisidir, teknisyenidir, yöneticisidir, iş adamıdır, yazarıdır, çizeridir, aydınıdır, bilim adamıdır. Her şeyidir çünkü… Eğitimsiz bir insan sadece iş gücüdür. Eğitimlisi hem iş gücü, hem beyin gücüdür. Bu yüzden öğrenci bir ülkenin gelecekti silahıdır, kuvvetidir ve hatta teminatıdır.

Kimi öğrenciler bireysel olarak başarılıdırlar. Yetenektir, zekadır, doğuştan gelmiştir. Kendine saklar, bu bir haktır, muhtemelen başarılı da olur. Ancak reaktiftir, yani çevresine uyum sağlar. Muhtemelen çevredeki iyi maaşlı işlerden birine girer, iyi bir aile kurup, kendi hayatlarını en iyi şekilde sürdürürler.

Ancak bazı öğrenciler vardır ki, bireysel olarak başarılı ya da başarısız farketmez, örgütlü olarak başarıdırlar. Bu öğrenciler proaktiftirler. Destek verilirse olmayanı olmuş kılarlar, bazen desteksiz bile mücadele ederler, istediklerine ulaşırlar. Bir sinerji yaratırlar ve belki de bir akım başatırlar.

Vehasıl, şu sıralar üniversite öğrencilerinin hızına yetişilmiyor. Gün geçmiyor ki bir yerde bir öğrenci etkinliği duyulmasın. Daha da güzeli üniversiteleri de destek veriyor, sektör de destek veriyor, ve arkadaşlar çalışmalarında hız kesmiyorlar.

Konumuz gereği havacılık ve savunma sanayii ile ilgili bazı etkinliklerden bahsetmek istiyorum:

Savunma Sanayii ve Askeri Havacılık

Yıldız Teknik Üniversitesi Makina Fakültesi Dekanlığı desteğiyle Yıldız Teknik Üniversitesi Makina Teknolojileri Topluluğu adlı öğrenci oluşumu ilki 2009’da olmak üzere iki yıldır “Savunma Sanayii Günleri” düzenliyor ve sektörün önde gelen firmalarından üst düzey temsilcilerini üniversitede ağırlayarak, onlara konuşmalar yaptırıyor ve öğrencilerle buluşturuyor.

İstanbul Teknik Üniversitesi’ndeki Savunma Teknolojileri Kulübü, Üniversite-Savunma Sanayisi İşbirliği (ÜSSİ) 2010 Konferansı’nı tertipliyor. İlk gün yarın. Konferans’ta Savunma Sanayii ve üniversiteler arasında ne gibi işbirlikleri yapılabileceği irdelenecek.

Diğer yandan Ortadoğu Teknik Üniversitesi de az sonra detaylarından bahsedeceğim EUROAVIA’nın Ankara öğrenci topluluğu, bu yılın Şubat ayının başında uluslararası katılımlı bir İnsansız Hava Aracı Sempozyumu düzenledi.
Eli kulağında olan bir diğer etkinlik de 11 Mayıs’ta Atılım Üniversitesi’nde gerçekleşecek olan Savunma Sanayii Kara Araçları Günü 2010 etkinliği. Birincisi düzenlenecek olan bu etkinlik yine bir öğrenci etkinliği.

Bundan iki ay önce de TOBB’da 4. Havacılık-Aviyonik Sistemleri Semineri gerçekleşmişti. Tam bir öğrenci etkinliği olarak adlandırılamasa da seminer savunma sanayiinin geniş katılımıyla öne çıktı.

EUROAVIA ve AIAA

Bu arada hemen hemen her sene hem İTÜ, hem de ODTÜ öğrenci toplulukları ve bazen de Hava Harp Okulu ABD’de düzenlenen ve bir benzerinin de ilki geçtiğimiz günlerde Hava Harp Okulu tarafından düzenlenen Tasarlar-Yap-Uçur yarışmasına katılıyor. Ancak bu katılım son on senedir çok ciddi boyutlara ulaştı. İTÜ’nün almış olduğu bir derece bile mevcut.

DBF yarışmasını Amerikan Havacılık ve Uzay Enstitüsü (AIAA) düzenliyor. Hem İTÜ’de hem de ODTÜ’de AIAA’in öğrenci şubeleri var. Her ne kadar Amerikan Enstitüsü gibi dursa da enstitü çok uzun bir süredir uluslararası bir nitelik kazanmış. Dünya’daki bir çok üniversitede öğrenci şubeleri var.

Diğer bir uluslarası örgütlenme ise Avrupa Hava-Uzay Öğrencileri Birliği (EUROAVIA). EUROAVIA’nın hem İTÜ, hem de ODTÜ’de şubeleri var. İTÜ ve ODTÜ Euroavia’nın asil üyesi. Her ikisi de bugüne dek uluslarası nitelikli etkinlikler düzenledi. Yurtdışındaki etkinliklere de katılım mevcut, ancak EUROAVIA’nın etkinlikleri AIAA’in yanında biraz daha sosyal içerikli kalıyor.

Ben de öğrenciyken her ikisinin de yerel şubelerinde yönetim kurulu üyeliği yapmıştım. Öğrencileri geleceğe hazırlamada çok önemli bir yer sahibi olduğunun birinci dereceden şahidiyim. Sevgili dostum Burak Han Unutulmazsoy’un çabalarıyla da Gebze Yüksek Teknoloji Enstitüsü, EUROAVIA’nın aday üyesi konumunda. Eğer çalışmalara kendisinin bıraktığı yerden devam edilirse, ikiden fazla üniversite ile EUROAVIA’da bulunan nadir ülkelerden biris olacak Türkiye ve etkinliği artacak.

Sivil Havacılık

Ülkemizin en taze yüksekokulları ise Sivil Havacılık Yüksekokulları. Ülkemizin artan teknik personel ihtiyacını karşılamak üzere kurulan Sivil Havacılık Yüksek Okulları’nda da çok önemli hareketlenmeler mevcut.

İtiraf etmek gerekir ki Anadolu Üniversitesi SHYO hariç diğer SHYO’lar henüz çok genç olduğundan çok fazla imkana sahip oldukları söylenemez, ancak bu okullarda bir çok üniversitenin sahip olmak istediği iki önemli hazine var:

İdealist ve yardım sever öğretmenler ve hevesli, kabına sığmayan, bir şeyler yapmak ve kendilerini geliştirmek için can atan öğrenciler.

Kocaeli Üniversitesi SHYO öğrencilerini Atıf Ünaldı’nın sunduğu Teknotalk programına “yardımcı pilot” olarak katıldığımda tanımış, gözlerindeki ışığı bizzat görmüştüm. Kendilerinin gözlerindeki ışığın programa ve televizyona has olmadığını daha sonra başka konularda araştırma hevesleriyle beni aradıklarında ya da bana e-posta gönderdiklerinde anlamıştım. Şimdi öğrenci birliklerini kurdular ve daha örgütlü olarak daha büyük işler yapmak istiyorlar. Beni de onur üyeliğine seçmeye layık görmüşler. Kendilerine teşekkür ediyorum. Umarım buna layık olacak şeyleri yapmışızdır ve gelecek de yapmaya devam edeceğizdir. Kendilerine yeni örgütlü hareketlerinde başarılar diliyorum ve her konuda yanlarında olduğumu bu yazı ile tekrar ifade etmek istiyorum.

Diğer yandan Erciyes Üniversitesi SHYO var. Bu öğrenci arkadaşlar biraz sivil havacılık için bir merkez teşkil eden İstanbul’dan uzak olmanın sıkıntılarını çekseler de, oldukça hevesli ve bilinçli arkadaşlar. Onlar da geçtiğimiz ay ilk dergilerini çıkarttılar. SİWEP Dergi adını verdikleri derginin ilk sayısı “öğrenci dergisi” olmaktan öte. Dergi çalışmaları sırasında yaptığımız fikir alışverişlerinden de bu arkadaşlarımızın “olsun da nasıl olursa olsun” mantığında kimseler olmadığını görmek bana gurur verdi. Kendileri beni dergilerinin danışmanları arasında göstermeye layık görmüşler. Erciyesli arkadaşlarıma da çok teşekkür ediyor, buna layık olacak çalışmalara birlikte devam edebilmeyi diliyorum. Kendilerinin de yanlarında olduğumu tekrar bu yazı ile ifade etmek istiyorum.

Kıssadan hisse

Öğrencilerin başarılı ve örgütlü davranış yeti ve kabiliyetlerinin meslekleriyle ilgili temel bilgileri aldığı ilk üniversite yıllarında geliştiği bir gerçek.

Benim inancıma göre, üniversitelerdeki gönüllülük esasına dayanan bu tip örgütlenmeler, her şeyin para için olmadığı bilincinin yerleşmesinin yanısıra, bir alışkanlık haline de geliyor.

Bir topluluğun parçası olmak, bir topluluk olarak başarılara ulaşmak, ayrı bir haz olmanın yanısıra kişilerde alışkanlık da yaratıyor.

“Kulüpçülük” diye adlandırdığımız bu üniversite olgusunun tadına bakanların mesleki hayatlarına atıldığı zamanlarda sosyal örgütlenmelerde, sivil toplum hareketlerinde yer aldıklarını da tecrübe ediyor ve görüyoruz.

Daha da önemlisi iletişim yeteneklerinin ancak birilikte çalışmak ve birlikte başarıyla ulaşmakla mümkün olduğunu da biliyoruz.

Kurumların nasıl kültürleri ve hafızaları varsa üniversitelerin de vardır. Üniversite kültürünün ve hafızasının oluşmasının tek yolu öğrenci birlikleridir.

Yukarıda bahsettiğim tüm etkinliklerin mimarı olan öğrenci arkadaşlarımız, hem bir üniversitesinin kültür ve hafızasının temelini hazırlamışlardır, hem de kendi gelecekleri için önemli bir adım atmışlardır.

Belki de farkında olmadan Türkiye’nin geleceği için yapmış oldukları bu çalışma için kendi adıma hepsine teşekkür ediyor ve her durumda destek vereceğimi tekrar ifade etmek istiyorum.

İyi haftalar.

Beste: Kalp Hırsızım (Ellerine Sağlık)

Kalp Hırsızım (Ellerine Sağlık)

Söz-Müzik:
Tevfik Uyar

Gitar Solo:
Burak Unutulmazsoy

Düzenleme:
Tevfik Uyar, Burak Unutulmazsoy

Seslendiren:

Tevfik Uyar

[powerpress]

İndir(MP3)

Sözleri:

Uyandım sensiz güne,
İçimde bir boşluk var.
Gidişini sorgular,
Pencereler kapılar.

Bana cevap vermiyor,
Yürüdüğün o yollar,
Masamda bir mektup,
İçinde üç satır var:

Ellerine sağlık, sensiz hiçim,
Ellerine sağlık, ben gitmişim,
Ellerine sağlık, bak bitmişim,
Ellerine sağlık.

Ellerine sağlık, dinmez sızım,
Ellerine sağlık, kalp hırsızım,
Ellerine sağlık, çok yalnızım,
Ellerine sağlık.

Ocaklar yanar,
Evler yanar.
Kalbim kırılmış,
Dağılıyor parçalar.

Bana cevap vermiyor,
Çarptığın o kapılar,
Masamda bir mektup,
İçinde üç satır var:

NAKARAT

Privacy Settings
We use cookies to enhance your experience while using our website. If you are using our Services via a browser you can restrict, block or remove cookies through your web browser settings. We also use content and scripts from third parties that may use tracking technologies. You can selectively provide your consent below to allow such third party embeds. For complete information about the cookies we use, data we collect and how we process them, please check our Privacy Policy
Youtube
Consent to display content from Youtube
Vimeo
Consent to display content from Vimeo
Google Maps
Consent to display content from Google