Monthly Archives: Şubat 2010

THY Avrupa’yı kuşatıyor.

1926 yılında kurulan askeri cuntada Maliye Bakanı olarak göreve başlayan ve 1968 yılına kadar Portekiz’i yöneten Antonio Salazar’ın “Futbol olmasaydı ben Portekiz’i yönetemezdim” dediğini bilir misiniz?

Zira futbol, Salazar’ın da itiraf ettiği gibi, uzun bir dönem kitlelerin yönlendirilmesinde kullanılmıştır. Toplumsallığın bireyselliğe dönüştüğü şu zamanda kulüp takımları daha farklı bir hal almış, markalaşmış, futbol de endüstriyelleşmiş, ancak kitleleri yönlendirme niteliğini yitirmemiş, bilakis ulusal bir seviyeden uluslararası bir seviyeye taşımıştır. Küreselleşme kültürel, ekonomik, ticari alanda olduğu gibi bu alanda da etkisini gösterdi. Artık futbol takımlarının taraftarları da küresel yelpazede…

İletişim olanaklarının artmasıyla her ligi TV’den izleyebilme imkanı, bahis oyunlarının eski loto-toto’daki gibi ulusal ligleri değil tüm ligleri içermesi, bilgisayar oyunları, futbol dergileri vb. derken futbol endüstriyel gelişimini tamamlamış oldu. Takım satın alan Rus ve Arap iş adamları da böyle görüyorlar demek; ki yatırımlarını bu yönde yapıyorlar.

Velhasıl, futbol yerel ya da ulusal olmaktan çıkıp global hale gelince, şirketlerin tutundurma amaçlı çalışmalarının da ana unsurlarından birisi oldu.

Küresel markaların ya da ulusal markaların Türkiye’deki takımlarımıza sponsor olmasına alışıktık da; futbolun küreselleşmesini fırsat bilip de dünya devlerine sponsor olan bir Türk firmasına hiç mi hiç alışık değildik. Krizde büyüyerek hayatını sürdüren Türk Hava Yolları bizler için de kendisi için de son yılların en ilginç reklam kampanyasına imzasını attı. İlk etapta küresel “star” Kevin Costner’ı kullanarak global pazara hitap eden reklam kampanyasına başladığında THY’nin bir şekilde dışarıya hızlı bir çıkış yolu aradığını ve belki de gerisinin geleceğini anlamalıydık.

Zira THY şu günlerde Barcelona, Manchester United futbol takımları derken irili ufaklı bazı başka global reklam ve sponsorluk çalışmalarıyla zincirlerini kırıp dünya markası olma yolunda ilerleyen bir firma olarak karşımıza çıktı. Son olarak da Yunanistan birinci lig basketbol takımı Maroussi’ye forma sponsoru olan THY’nin neyi amaçladığı ise çok kişiye göre muamma.

2009 yılı sonlarında başlayan ve Ocak-Şubat aylarında nihai sonuçlar veren bu seriye göz attığımızda aklımıza bir şeyler geliyor elbet. THY’nin bu stratejisine daha ne kadar ve ne şekilde devam edeceğini bilmiyoruz. Ancak “komplo teorisyenliği” diye bir kavram varsa, herhalde “strateji teorisyenliği” diye bir kavram da olmalı.

Bu yüzden tesadüfi ya da değil, bazı tespitlere yer vermek istedim. Bu yüzden hatırlatmak isterim ki aşağıda yazdıklarım herhangi bir yerden almış olduğum bilgilere dayanmıyor. Sadece tespitler… Hatta kör tesadüfler olarak bile adlandırılabilir.

Dört köşe Avrupa

Tüm gelişmelere ve haberlere bakıldığında akıllara Kıta Avrupa’sını fethetme arzusunda bulunan bir THY’nin, önüne bir harita alıp koyduğu, bir dikdörtgene benzeyen Avrupa’yı dört köşeden kuşatmak üzere Avrupa’yı bölgelere ayırdığı geliyor.

Sadece coğrafi olarak ele alsak, önce Avrupa’nın güneybatı köşesi (Barcelona-İSPANYA), sonra kuzeybatı köşesi (Manchester United-İngiltere). Spanair ile de kod paylaşımı anlaşması yapan THY, iyiden iyiye İspanya’ya yayılıyor. İtalya’yı ortada sayarsanız Yunanistan Avrupa’nın güneydoğu köşesini teşkil eder. Maroussi’yi de buna dahil edelim.

Diğer yandan Rusya Kuzeydoğu Avrupa demek… THY’den resmi bir açıklama yapılmamış olsa da Başbakan Recep Tayyip Erdoğan’ın Rusya ziyareti sırasında ortak bir havayolu firması kurulmasının gündeme geldiği biliniyor. Bu doğrulanmasa bile THY’nin Rusya üzerinde planları mevcut. Rusya’nın turizm merkezi Soçi’ye sefer başlatılması bunlardan birisi idi. 18 Şubat’ta açıklanan atamalarda da Soçi boş geçilmedi haliyle ve Personel Başkanlığı’ndan Arif Ali Gezmişoğlu, ekibi kurması için Soçi’ye atandı.

THY’nin Çek Cumhuriyeti’nde Çek Havayolları’nın İstanbul uçuşlarından çekilmesiyle birlikte pazarını büyüttüğünü biliyoruz.

İlave bir sınıflandırmayı da Avrupa’yı kendi içinde bölgelere ayırarak yapalım. Bana Avrupa’yı böl deseler konu hakkında az çok bilgi sahibi olan herkes gibi ben de şöyle bölerim:

Pirenelerin altı (İspanya), Pirenelerin üstü (Fransa), Birleşik Krallık Adaları(İngiltere), Balkanlar (Yunanistan), Doğu Avrupa (Rusya, Çek Cumhuriyeti)…

(NOT: Sadece haberlerle eşleşen ülkeleri yazdım.)

Fransa nereden çıktı derseniz, THY’nin Fransa’nın meşhur takımlarından Lyon ile görüşmelerde bulunduğu ve Lyon’a da sponsor olmak istediği biliniyor.

Şu halde Baltık Avrupa’sı hariç, bölgesel listemizin her elemanı birer ülke ile tamamlanıyor.

Bu nacizane stratejik teorim doğruysa yakında THY’den İskandinav Avrupa’sına yönelik bir haber duymamız gerekecek…

Konsolide bilançoyu bekleyin

Bu arada THY kârını 309 milyon TL olarak bildirmişse de meraklısına söylemem gerek ki bu kâr konsolide kâr değil. Yani THY’nin ana ortaklığa bağlı diğer iştiraklerinden (THY Teknik A.Ş gibi) ve diğer faaliyetlerinden elde ettiği kârlar bu rakama dahil değil.

Tahminlere ve hatta yatırım firmalarının aralarında yaptığı bir ankete göre THY’nin konsolide kârı açıklanan brüt kârın iki katı kadar, yani 600 milyon TL seviyelerinde olacak.

İyi haftalar.

Kurgudan Gerçeğe: Lazer Savunma Sistemleri

Geçtiğimiz hafta ABD, hava araçlarında konuşlandırarak kullanmayı düşündüğü yeni teknolojinin prototipi olan Hava Konuşlu Lazer Test Platformu’nun (ALTB) testlerini büyük ölçüde tamamlamış oldu.

Boeing YAL-1 olarak adlandırılan bir Boeing 747-400F üzerine monteli sistem Ocak sonunda katı yakıtlı hedefler üzerinde denendikten sonra geçtiğimiz hafta da sıvı yakıtlı hedefler üzerinde denenerek taktik balistik tehditleri bertaraf edebileceğini ispatladı.

Bilim kurgu filmlerinden görmeye alışık olduğumuz lazer silahlarının ilk etapta kısa mesafeli hedefleri tahrip etmede kullanılabileceği görülmüştü; ancak bu defa hareketli ve hızlı hedeflerin de kısa sürede tespit ve tahrip edildiği de ispatlanmış oldu.

Lazer savunma ve taarruz sistemleri temel olarak yüksek enerjili ışınların tek bir noktada yoğunlaştırılarak o noktadaki sistemin tahrip edilmesi prensibi üzerine kurulu. Üstelik konvensiyonel sistemlere göre de çeşitli üstünlükleri mevcut.

Gelişmiş Taktik Lazer Programı

ABD’nin Hava Konuşlu Lazer (Airborne Laser. Hava-Hava) ve Gelişmiş Taktik Lazer (Advanced Tactical Laser. Hava-Kara) programları dahilinde geliştirilen bu lazerler, Kimyasal Oksijen İyodin Lazeri (COIL: Chemical Oxygen Iodine Laser) olarak bilinen kızılötesi lazerler sınıfına giriyor. Kızılötesi olduğu için gözle görünmeyen bu lazer, 1.315 µm dalga boyuna sahip. Katı hal lazerlerine göre ise çok daha kolay bir şekilde yönlendirilebiliyor. İlk olarak 1977 yılında ABD ordusu tarafından geliştirilen ancak o dönemde odaklama, yönlendirme gibi ihtiyaç duyulan prosesler için ihtiyaç duyulan teknolojilerin yokluğu ya da pahalılığı yüzünden etkili olarak kullanılamayan lazer, metaller tarafından çok iyi absorbe edilmesiyle ön plana çıkıyor. Zira bu da metal yüzeyli hava hedeflerinin imhasını kolaylaştıran sebeplerden.

Sistem sırasıyla aşağıdaki süreçlere sahip:

İlk Tespit: Sistem kızıl ötesi sensörler yardımıyla hedefin yerini tespit ediyor.

İkinci Tespit: İkinci tespit sürecinde üç adet düşük enerjili izleme lazeri daha devreye girip, hedefin hava içerisinde yarattığı aerodinamik bozuntuları tespit ettikten sonra diğerl lazerler yardımıyla da, hızını, muhtemel patikasını ve hedefini hesaplıyor. ve ilk tespitin bulgularıyla karşılaştırarak doğrulama gerçekleştiriyor.

Ateşleme:
Hedefin yeri ve patikası belirlendikten sonra üçüncü ve megawatt seviyesindeki yüksek enerjili lazer sistemi devreye girerek hedefe kilitleniyor. Yüksek miktarda enerjiye maruz kalan hedef ısınarak mekanik ve elektronik arızaya uğruyor ve etkisiz hale geliyor. Ateşleme sadece 3 ila 5 saniyelik bir ışınlamadan ibaret.

Tüm bu süreç hedeflerin tespit menziline girmesiyle birlikte 12 saniye kadar sürüyor.

Geleneksel Sistemlere Göre Üstünlükler

Lazer sistemlerin konvensiyonel sistemlere göre çeşitli üstünlükleri mevcut:

1. Aynı anda bir kaç hedefe eş zamanlı saldırı düzenlenebiliyor.
2. Hava konuşlu olduğu için yüksek hareket kabiliyetine sahip ve dilenen yere transfer edilebiliyor. Yerde konuşlu bir istasyona ihtiyaç duyulmuyor.
3. Yüksek hareket kabiliyeti sayesinde sadece savunmada değil, taarruzda da kullanılabiliyor.
4. Ağ merkezli harp unsurlarına kolaylıkla entegre edilebilme kabiliyetine sahip.
5. Tahrip gücüne sahip fiziksel bir nesne bulunmadığından ikincil seviye bir engelleme ile karşılaşması mümkün değil.
6. Konvensiyonel sistemlerin aksine yeniden yükleme, yeniden ateşleme gibi vakit alan süreçlere sahip değil. Tüm süreç sadece 12 saniye sürüyor ve kısa sürede yeniden ateşlenebilir hale geliyor.

COIL lazerini üretebilmek için aslında roket itkili füze ve bombalarda kullanılan yakıtın bir benzeri kullanılıyor. Tabir-i caizse YAL-1 üzerinde taşınan bir depo yakıtla 20 atış yapılabiliyor. Daha küçük ve kolay avlanabilir taktik balistik füzeler için yapılacak daha düşük enerjili atışlar için bu rakam 40’a kadar çıkabiliyor. Ancak hava aracının emniyetini sağlamak için opeasyon sırasında ALTB platformuna sahip uçağa jet uçaklarının ve en az bir adet elektronik harp uçağının eşlik etmesi planlanıyor. YAL-1’in havadan ikmal edilebilmesi ise, potansiyel hedef fırlatıcı alanlar üzerinde sekiz çizerek, uzun süreler görev yapabilme imkanı sağlıyor.

Şimdi ve Gelecek

Şu an itibariyle yukarıda saydığımız sistem gelecekte çok daha etkin ve kabiliyetli lazer sistemlerinin geliştirilmesi için bir temel teşkil ediyor.

Şu an itibariyle orta ya da kısa menzilli taktik balistik füzeler üzerinde kullanılabilen sistemin kıtalararası balistik füzeler (ICBM) üzerinde etkisi bilinmiyor. Zira ALTB sadece taktik balistik füzeleri imha etmek üzere tasarlandı. Ancak uydusavar füzeler ve muharip jet gibi hava hedefleri üzerinde de kullanılabileceği öngörülüyor.

Uzay harbi aşamasına taşınması için COIL lazerindan vazgeçilmesi gerekiyor, çünkü COIL lazeri sıvı yakıttan üretiliyor ve yerçekimsiz ya da düşük yerçekimli ortamlar için uygun değil. COIL’e alternatif olarak Tamamı Gaz İyodin Lazeri (AGIL: All-gas phase Iodine Laser) mevcut. Üstelik COIL’den daha hafif olduğu için taşıyıcı hava platformlarındaki depolar eşit miktarda yüklendiğinde çok daha fazla atış imkanı sağlayabilir. Ancak AGIL şu an için COIL’den daha maliyetli ve COIL tecrübesi AGIL tecrübesinden daha eskilere dayanıyor.

Daha gelişmiş ve ucuz bir lazer geliştirilmedikçe, bilhassa uzay savaşlarında, uzayda konuşlu lazer silahları inşa edilmeye başlandığı zaman kullanılacak lazer AGIL lazeri olacaktır.

Tevfik Uyar
SSNET Genel Yayın Yönetmeni

Boeing YAL-1: Hava Konuşlu Lazer Test Platformu

COIL Lazer Üretim Süreci

Tayyareci Vecihi Hürkuş

Geçtiğimiz hafta Airport TV için yapımcılığını gerçekleştirdiğim “Havacılık Endüstrisi” programımda Tayyareci Vecihi Hürkuş Müzesi Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Sn. Bahadır Gürer’i konuk ettim.

Yine sürenin bizlere yetmediği programlardan biriydi; ancak hiç bu kadar yetmediğine de rastlamamıştım. Şu kısacık nacizane “Televizyonculuk” hayatımda programın çok çok daha uzun sürmesini istediğim başka bir program olmadığını samimi olarak itiraf etmek zorundayım.

Elbette biz Bahadır Bey ile program haricinde de görüşüyor, konuşuyoruz. Ya da yine kendilerinin büyük özverilerle kurduğu, yaşattığı derneğin yine özveriyle yayına sunulmuş, Vecihi Hürkuş’un kendi kaleminden “Havada” adlı kitapta da çok çok fazlası anlatılıyor.

Ancak TV’nin bir kitle iletişim aracı olarak ne kadar etkili olduğunu, sosyokültürel boyutlarda verimli ve etkin bir platform olduğunun bilinciyle, o ekranlar önünde çok daha fazla konuşmalıydık. Zira benim bu programı yapmaktaki başlıca amaçlarımdan birinin Türk insanına Türk Havacılık Endüstrisi olarak ve Türk mühendisler olarak potansiyelimizi, kabiliyetimizi, isteğimizi, tarihimizi vb. özgüven yaratabilecek, kendine güvenmesini sağlayabilecek, zararlı “ver-kurtul” ya da ithalata dayalı “al-kurtul” zihniyetinden kurtarabilecek ne varsa anlatmak olduğunu dostlarım, okurlarım ve izleyenlerim biliyorlar.

Bu yüzden, buradan da söylemek isterim ki, Bahadır Bey’i yakın zamanda tekrar konuk etmekten onur duyacağım.

Gelelim fasulyenin hiç bahsedilmeyen zararlarına(!).

Tayyareci Vecihi Bey, kendi uçağını yapmış ilk Türk, dolayısıyla Türkiye’nin ilk kendi uçağının mühendisi ve mucididir. (Ancak kendisinin adı hiçbir havalimanına verilmemiştir.)

Tayyareci Vecihi Bey, Sakarya ve İnönü savaşlarının kazanılmasında çok önemli bir rol oynamış, Birinci Dünya Savaşı’nda esir düşmeden önce uçağını yakarak düşman eline geçmesini engellemiş, hem kabiliyetli, hem duyarlı hem de akıllı bir pilottur. (Ancak kendisinin adı hiçbir caddeye verilmemiştir.)

Tayyareci Vecihi Bey, Kalamış’ta bir uçuş okulu kurmuş, burada pilotlar yetiştirmiş ve hatta uçaklarını yapmaya devam etmiştir. (Ancak kendisinin adı hiçbir Üniversite’ye, sosyal tesise ya da konferans salonuna verilmemiştir.)

Tayyareci Vecihi Bey, Devlet Havayolları’nın (Türk Hava Yolları’nın o zamanki adı) ihale ile sattığı uçakları Ziraat Bankası’ndan aldığı kredi ile alarak 1950’lerde Türkiye’nin ilk özel havayolu firmasını kurmuş, o dönemde DHY’nin uçtuğu hatlarda uçması yasaklandığı için İstanbul, Bursa, Zonguldak vb. hava meydanu bulunan taşra illeri arasında posta ve yolcu taşımacılığı yapmıştır. (Ancak Türk Havacılık Tarihi’nin yayınlandığı resmi yayınların ve kurum yayınlarının hiçbirinde İlk Özel Havayolu Firması Müteşebbisi ya da vb. bir ünvanla anılmamış, bu havayolu firmasına da yer verilmemiştir.)

Tayyareci Vecihi Bey, ilk kapalı kabin Türk yolcu uçağını yapmıştır ve üretip uçurmuştur. Sayısız uçak tasarımına sahiptir. Bir uçağına Türk makamları sertifika vermeyince uçağını Çekoslavakya’ya götürerek orada sertifiye ettirmiştir. (Ancak hiçbir özel komplekse, üstgeçite adı verilmemiş, onu tanıtıcı faaliyetlerde bulunulmamıştır.)

Ve daha neler neler…

Tayyareci Vecihi Bey’in ilklerini ve enlerini saymakla bitmez.

Ünvanları ve yaptığı işler bile öyle. Sn. Bahadır Gürer Bey’in programda da telaffuz ettiği gibi: Astsubay, Subay, Teknisyen, Uçak Mühendisi, Öğretmen, Pilot, Girişimci… Daha neler neler.

Yukarıda parantez içlerinde demek istediklerimi layıkıyla anlattığımı sandığımdan fazla yorum yapmaya da gerek duymuyorum.

Söylemeden geçemeyeceğim: Başta Sn. Bahadır Gürer Bey olmak üzere, Tayyareci Vecihi Hürkuş Müzesi Derneği üyelerine ve Vecihi Hürkuş dostlarında nacizane takdir ve tebriklerimi sunarım. Onca meşguliyetleri ve sıkıntıları arasında, böylesine gerçek bir kahramanı bizlere tanıtmak amacıyla uğraş verdikleri için.

Devrim Arabaları filmini izlemeyeniniz kalmamıştır. Yazımın sonunda oradan hepimizin yüreğini burkan bir diyalog aktarmak istiyorum:

Necip:
Bir şey sorabilir miyim Latif bey?
Latif: Sor bakalım
Necip: Sizce bu otomobili yaparsak ne olur
Latif: Hiçbir şey olmaz!
Necip: Nasıl olmaz? Boşuna mı çalışıyoruz?
Latif: Sen Ankara’daki kapatılan tayyare fabrikasını duydun mu?
Necip: Ankara mı? Evet..
Latif: O fabrika neden kapatıldı biliyor musun?
Necip: Hayır..
Latif: Fabrika Atatürk’ün emriyle kuruldu. 2. Dünya Savaşı’na kadar 112 tane değişik uçak imal edildi orada.. Sonra fabrika kendini geliştirmeye başladı tabi, savaş sırasında da kimse bize uçak, eğitim uçağı vermediği için 185 tane eğitim uçağı yapıldı orada
Necip: 185 tane?
Latif: Evet. Bunları yaptık biz.. 1955 yılında, Hollandalılar bize 30 tane uçak siparişi verdi; ama dönemin İşletmeler Bakanı o siparişleri kabul ettirmedi. Hollandalılar da uçakları İngilizlere yaptırdı. Birkaç yıl sonra da fabrikayı tamamen kapatıp traktör fabrikasına dönüştürdüler. Gündüz ile orada yetiştik biz… Çok acı çektik. Çok…
Necip: Ben, anlayamadım… Neden kapattılar?
Latif: “Biz kim, uçak yapmak kim”miş
Necip: Eh yapmışsınız işte… Başarmışsınız?
Latif: Türkiye’de hiçbir başarı cezasız kalmaz evlat!

FAA: Pilotajda Uçuş Saati Yeterli mi?

Geçtiğimiz yıl gerçekleşen Colgan Air (3407) kazasının raporu NTSB tarafından Şubat başında açıklandı. NTSB’nin raporunu değerlendiren FAA ise, pilotaj eğitiminde önemli revizyonlar yapmak üzere düğmeye bastı.

Her şeyden önce bu rapor ve kaza bir çok yönüyle ilkleri oluşturuyor.

Birincisi, NTSB’nin son on beş yılda bir yıldan daha kısa sürede nihai raporunu açıkladığı ilk kaza oldu. İkincisi ise, NTSB’nin ilgili raporuna air cümleyle ifade etmek gerekirse:

“Pilotun uçağın hal ve durumunu yanlış izlediği bir çok kaza olmuştur ama kazaya katkıda bulunan pilota bu kazada rastlanılmıştır.”

Cümle oldukça ağır…

Zira pilotun burada yapmış olduğu hata, kazanın baş sebeplerinden birisi. Kaza ilk gerçekleştiğinde sebebi buzlanma ve buzlanma koşullarının yorgunluk ile birleşmesi olarak tahmin edilmişti. Hatta FAA, Colgan Air kazasıyla ilgili araştırmalar sırasında, pilotların çalışma ve dinlenme süreleri hakkında pilotlar lehine değişiklikler yapılması gerektiğine dair beyanatlar vermişti.

Beyanatlar elbette geçerliliğini yitirmedi. Ancak kazanın nihai raporunda ortaya çıkan sonuca göre, buzlanma durumu uçağı tehlikeye düşüerecek boyutlarda olmadığı gibi uçağın kontrol edilebilirliği üzerinde de ciddi bir etkisi yoktu.

NTSB’nin kara kutulardan elde ettiği verilere göre kaza kısaca şöyle gelişti:

Yardımcı pilot buzlanma koşullarını dikkate almayarak uçağın referans hızını 113 knot olarak hesaplıyor. Ancak ilgili uçakta, ilgili koşullarda stall durumlarında ekibi uyarmak için devreye giren levye titreşimi (stick shaker) için sınır hız 130 knot olduğundan, uçak bu durumda düşük hız stall ikazı vermeye başlıyor. Şu ana dek normal olan durum bu andan sonra anormalleşiyor.

Kaptan stall ikazının üzerine uçağa güç vererek levyeyi 1.4 – 1.5 G yaratacak şekilde kendine çekiyor (NTSB bu bulguyu, hiçbir pilotaj eğitiminde olmayan bir yöntem olarak açıklıyor). Ancak Q400 gibi T kuyruklu uçaklarda bu ölümcül bir hareket, çünkü T kuyruklu uçaklarda stall’a giren gövdenin iz bölgesi kuyruk kısmını da içerisine alarak derin tutunma kaybı (deep stall) oluşturur. Bu sebeple bu uçaklarda burun belli bir pozitif hücum açısını aştığı zaman derin tutunma kaybını engellemek için levye itici (stick pusher) devreye girer. Zira öyle de olmuş; fakat kaptan levyenin bu hareketini de tanımamış ve uçağı tırmandırmak üzere burun yukarı vermeye zorlamaya devam etmiş. Bu durumda derin tutunma kaybı kaçınılmaz olmuş; ve tabi düşüş de.

Tecrübeli kaptanın daha önce Saab 340’ta eğitilip onda uçmasının, Q400 gibi T kuyruklu uçaklardaki derin stall, başka bir deyişle tetiklenmiş kuyruk stall’unu iyi tanımamış olması sonunucu doğurduğu tahmin ediliyor. Kaptanın eğitimleriyle zıt olan bazı hareketleri ise kafaları karıştırmış durumda.

Zira aynen bu gerekçelerle FAA de geçtiğimiz hafta pilot eğitimlerini masaya yatırdı ve FAA başkanı Randy Babbitt “Tecrübe sadece uçuş saatiyle ölçülemez” şeklinde bir açıklama yaparak pilotların kaliteli bir eğitim alması ve eğitimlerinin karşılaştıkları sorunları çözme temelli olması gerektiğini belitti.

ABD yasalarının gerektirdiği prosedür içinde, FAA, 60 gün içinde yanıtlanması üzere bir soru önergesi hazırladı. Soru önergesinin içerisindeki bazı önemli başlıklar şunlar:

• Her pilot, kullandığı uçakla ilgili kategori, sınıf ve tip yetkisine de sahip olmakla birlikte ATPL lisansına ve 1500 saatten fazla uçuşa mı sahip olmalıdır?

• “Gerekli uçuş saati” ya da “gerekli tecrübe” gibi bir kıstasın yerine, FAA’in verdiği bir akademik kredilendirme sistemi mi olmalıdır?

• FAA, yeni çalışmaya başlayan pilotların gerekli uçuş saatlerini tamamlayana kadar ya da FAA’in belirleyeceği bir akademik krediyi aşana kadar kullanacağı yeni bir tip pilot sertifikası oluşturulmalı mıdır?

• Bir pilot her yeni istihdamında tekrar testten geçirilmeli midir?

• Mevcut izleme, değerlendirme, bilgi toplama ile ilgili alt gereksinimlerin değiştirilmesi pilotların performansında artışa sebep olur mu?

FAA’in pilotaj eğitimiyle ilgili sistemini değiştirmesinin etkileri tabi ki küresel bir etki yaratacaktır, ve tüm dünyada pilotaj eğitimi ciddi ölçüde değişime uğrayacaktır. Tabi burada temel CPL ya da ATPL gibi temel lisans eğitimlerinden ziyade, büyük ölçüde tip eğitiminden bahsedildiğine de dikkat çekmek istiyorum.

Yeni pilotlar için yeni bir lisans tipi oluşturulması da önemli bir madde. Böyle bir teklifin kabulü ve yasalaşması halinde, “Stajyer Pilot” kavramıyla karşılaşmaya hazır olabiliriz.

Her şey bir yana, önümüzdeki aylarda gerçekleşebilecek bu tarz bir eğitim revizyonu, Colgan Air kazasını havacılık tarihinin önemli bir köşe taşı haline getirecektir.

İyi haftalar ve İyi uçuşlar

Tevfik Uyar

Hakikaten Armut mu Topladık?

Bugün aynı fakülteden mezun olduğumuz, bir ara aynı evi paylaştığımız, çok sevgili bir arkadaşımla birlikteydik.

Biz mühendislerin muhabbeti genelde bu konularla ilgili olmayan başkalarına sıkıcı gelir. İşte aynen öyle sıkıcı bir konuşmaydı. Rusların PAK FA T-50 başarısından başlayan konu, nükleer silahlanma yarışı, Küba, Türkiye, Manhattan Projesi, Bikini adaları vb. birçok yerde dolaştı durdu. ABD’nin sırf nükleer silahın sembolü haline gelen mantar bulutunun içinden örnek almak için nasıl uçaklar geliştirdiğinden bahsederken, sevgili dostum kilit bir soru sordu:

“Adamlar bunları yaparken biz neyle uğraşıyorduk?”

Sorunun yanıtı çok derin… Tek tek irdelemek mümkün değil. Üstelik –bana göre- birbirinden farklı sebeplere dayanan ve farklı sonuçlar oluşturan darbeler ve muhrıtalar tarihinden bahsederken, altı dolu mu boş mu bakılmadan, insanların “darbeci / darbeci değil” şeklinde yaftalanmasının popüler olduğu şu zamanlarda da bir o kadar anlamsız. Ancak özetleyecek olursak; hakikaten biz ne yapıyormuşuz bakalım:

50’lerde çok partili dönemin uygulamasıyla tanıştık. NATO’ya girdik. Kızışan soğuk savaşta taraf olduk… Sağ-sol çatışması tırmanıyordu. 60’ların başında darbe oldu… Bir süre ortalık yatışsa da sağ sol çatışması artarak devam etti. 70’lerde bir muhtıra, arkasından Kıbrıs çıkartması, ambargo… 80’lerde sağ-sol çatışmasına devam… Bir darbe daha… İkinci dünya savaşından 90’lara kadar ülkenin değişmeyen gündemi, sağ-sol çatışması, laiklik, hükümetlerin yaptığı yolsuzluklar, güneydoğu ve doğu anadolu meseleleri…

Demek ki hakikaten armut topluyormuşuz.

Karmaşa, kargaşa ve kimlik

Türkiye, gerek dışarıdaki, gerekse içerideki –ki genelde dış kaynaklı talep ve isteklerle- mihrakların kışkırtmaları, müdahaleleri, silah temini, ajan faaliyetleri vb. unsurlarla sürekli bir karmaşa içerisinde bırakılmış. Bunun yanısıra plansızlık, hedefsizlik, hükümetlerin tepki hükümeti olması ve halkın menfaatlerinden çok kendi menfaatlerine hizmet etmesi. Demokrasi görünümü altında bir kleptokrasi (erk sahiplerinin kendini ve kendine yakın olanları devlet kaynaklarıyla zengin ettiği yönetim biçimi).

Ancak daima bir iç çatışma ortamı Türkiye’yi meşgul etmiş görünüyor. İç çatışmaların da üzerinde yoğunlaştığı kısım, aslında toplum olarak bir kimlik bunalımı yaşıyor olmamızda. Celal Yalınız’ın tabiriyle “Doğuya giden bir geminin içinde batıya koşan adam” misali… Prof. Dr. Bozkurt Güvenç’in “Türk Kimliği” kitabının birinci bölümünün başında yazdığı gibi:

Biz Türkler… Asyalı mıyız, Avrupalı mı? Şaman mı, Müslüman mı, Laik mi? Yerleşik köylü müyüz, göçebe Türkmen mi? Fatihin torunları mı, Ata’nın çocukları mı? İslamın kılıcı mı, Hristiyanlığın cezası mı? Osmanlı yetimi mi, TC vatandaşı mı? Fatih miyiz, fethedilmişlerden mi? Savaşçı asker miyiz, barışçı siviller mi? Ordu muyuz, millet mi, ulus mu? Batılı mıyız, batının koruyucusu mu? Çağdaş toplum mu, tarihi bir köprü mü? Doğulu mu, Anadolulu mu, Batılı mı? Kimiz Biz?

Bozkurt Güvenç’in 1993 yılında, yani bundan 17 yıl önce kaleme aldığı kitapta yer alan bu sorulardan hangisine kesin ve net bir yanıt verebiliyor, ve bu temeller üzerinde hedefler ve amaçlar inşa edebiliyoruz?

Gelmiş, geçmiş hükümetleri, sağıyla, soluyla düşünün…

Sadece “Batılı mıyız? Doğulu muyuz?” sorusunun yanıtı bile, bilhassa havacılık ve savunma sanayiimizin kaderini değiştirmiştir. Her hükümet değiştiğinde rafa kalkan, bir önceki hükümetin doğu ya da batı ile, doğuya ya da batıya yönelik, doğu ya da batı için yaptığı plan ve programlar, projeler…

İşte tüm bu şeyler dengeli halde olunca, kavramsal olarak tek bir şeye işaret eder: “İstikrar”

Sonuç?

Onca iş gücüne, onca kabiliyetine, onca nüfusuna rağmen teknolojiyi, gücü, bilgiyi sonradan yakalamaya çalışan bir Türkiye… (Neyse ki, aklımız başımıza gelmiş görünüyor. Ancak sadece aklın başa gelmesi yetmez. Elalemin teknoloji ve gelişmişliğinden senelerce uzak olduğumuza, çalışma, inanma ve irade gösterme zamanıdır.)

İrade göstermeye gelince…

Rusya’nın 1997 yılında başladığı PAK FA T-50 projesi 29 Ocak 2010’da ilk uçuşunu gerçekleştirerek önemli bir başarıya imza attı ve böylece Rusya, beşinci nesil muharip jet üreten ikinci ülke oluverdi.

O yıllarda ABD’nin F-22’sine muadil bir uçak üretmeyi planlayan Rusya’nın projede bugüne dek karşılaştığı sorunlara ve onca karamsar iddia ve görüşe rağmen tam 13 yıl sonra, 2010’da bu uçağı ortaya çıkarmış olması önemli bir irade göstergesi… Rusya’nın bu iradesinin arkasında Sovyetler Birliği zamanındaki uzun ve meşakatli çalışmalardan dolayı, bu tarz projelerde sabır göstermenin ne kadar önemli olduğunu tecrübelerine dayanarak bilmesi duruyor…

Ortalama iki-üç sene başta kalan hükümetlerin gelir gelmez projeleri rafa kaldırmasına benzemiyor tabi…

Yine de son zamanlarda havacılık ve savunma sanayiimizde meydana gelen gelişmeler, artık ithalat zihniyetinin, “al-kurtul” ve “ver-kurtul” politikalarının değiştiğinin nişanesi… Dolayısıyla bizlerin de umut kaynağı.

Hükümetler üstü planlar, hedefler ve amaçları olan, ne olursa olsun kardeş kavgasına düşmeyen, daha da önemlisi kardeş kavgasının birilerine silah pazarı, birilerine rant, birilerine siyasi güç ve Türkiye’nin büyümesini kendileri için tehlike gören dış mihraklara mutluluk olduğunu bilen bir Türkiye dileğiyle.

İyi haftalar.

Tevfik Uyar

Privacy Settings
We use cookies to enhance your experience while using our website. If you are using our Services via a browser you can restrict, block or remove cookies through your web browser settings. We also use content and scripts from third parties that may use tracking technologies. You can selectively provide your consent below to allow such third party embeds. For complete information about the cookies we use, data we collect and how we process them, please check our Privacy Policy
Youtube
Consent to display content from Youtube
Vimeo
Consent to display content from Vimeo
Google Maps
Consent to display content from Google